Die Schadenbranche im Wandel

Der Einsatz von modernen Assistenzsystemen bis hin zum autonomen Fahren sorgt für deutlich mehr Sicherheit im täglichen Straßenverkehr. Die ersten Fahrerassistenzsysteme kennen wir aus den 1980er-Jahren. Hierzu zählen zum Beispiel das ABS und das ESP, die anfangs nur bei Oberklasse-Modellen angeboten wurden. Auf dem Weg zum autonomen Fahren zählen zu den Assistenzsystemen zusätzlich zum Beispiel der Spurhalteassistent, die Verkehrszeichenerkennung, der Notbremsassistent, der adaptive Tempomat, die Matrix-LED-Scheinwerfer, der Nachtsichtassistent sowie auch die Rückfahrkamera oder das Head-up-Display.

Diese Assistenzsysteme werden nicht nur in Oberklasse-Fahrzeugen verbaut, sondern die meisten Features werden heute auch in allen Fahrzeugkategorien bis hin zum Kleinstwagen angeboten. Wurden anfangs die Systeme teilweise deaktiviert, verlassen sich heute die Dienstwagennutzer auf ein einwandfreies Funktionieren der Systeme für ein bequemeres und sicheres Fahren. Die meisten dieser Systeme benötigen eine Mono- oder auch Stereo-Kamera, die fest hinter der Windschutzscheibe verbaut ist. Der Radar für den adaptiven Tempomaten ist heute an der Front des Fahrzeugs, meistens im Kühlergrill oder hinter der Windschutzscheibe verbaut.

Damit die Systeme wieder einwandfrei funktionieren, müssen die Kamera(s) und gegebenenfalls das Radarsystem nach einer Unfallschadeninstandsetzung oder einem Scheibentausch wieder einwandfrei neu kalibriert werden. Gleiches gilt, wenn die Hinterachse durch zum Beispiel die Begegnung mit Bordsteinen außerhalb der Spur ist. Hier muss dann erst die geometrische Fahrachse neu eingestellt werden und dann müssen die Kameras und das Radarsystem neu kalibriert werden.

Nach der Instandsetzung erfolgt die Kalibrierung nach Herstellervorgaben je nach Hersteller und Fahrzeugtyp entweder statisch oder dynamisch. Hierzu wird Spezialwerkzeug, wie zum Beispiel von Hella Gutmann, benötigt. Dieses umfasst den mega macs, das CSC-Tool, das Achsprüfgerät und die entsprechenden Tafeln je nach Modell und nach Herstellervorgabe. Der mega macs kommuniziert mit den Steuergeräten im Fahrzeug und wird über die OBD-Schnittstelle angeschlossen. Die entsprechende Software wird nach Zurverfügungstellung der Daten durch den jeweiligen Hersteller programmiert.

Bei der dynamischen Kalibrierung wird der mega macs mit dem Fahrzeug verbunden und eine Kalibrierungsfahrt gestartet. Diese dauert je nach Verkehrslage und Witterungsbedingungen zwischen 15 Minuten bis zu einer Stunde. Benötigt werden hierzu ein Fahrer und ein Beifahrer, der den mega macs bedient und die einzelnen Schritte überwacht. Bei der statischen Kalibrierung wird das Fahrzeug vor das CSC-Tool gefahren und an den mega macs angeschlossen. Die geometrische Fahrachse wird geprüft. Die Positionierung des Fahrzeugs wird mittels Laser genau eingemessen und das CSC-Tool entsprechend ausgerichtet, die vorgeschriebene Kalibrierungstafel angebracht und die Kamera neu nach Herstellervorgaben kalibriert. Bei Stereo-Kameras wird in der Regel die statische und anschließend die dynamische Kalibrierung durchgeführt. Die erfolgreiche Kalibrierung wird in einem Protokoll dokumentiert. Nicht nach Herstellervorgaben eingestellte Kamerasysteme bergen die Gefahr, dass das Fahrzeug falsch reagiert oder noch im besseren Fall ganz ausfällt.

Somit haben sich Aufgabenspektrum und Anforderungsprofil für das Personal der Karosseriebauer und Autoglaser deutlich geändert. Es werden elektronisches Verständnis, Spezialisten-Know-how und mehr Verantwortung gefordert. Folglich erhöhen sich die Instandsetzungskosten. Das sollte den Fuhrparkverantwortlichen die zusätzliche Sicherheit wert sein.

Die Zukunft sehen die Automobilhersteller im hochautomatisiertes Fahren und in einem möglicherweise kostenpflichtigen Zugang zur Bordelektronik. Es bleibt spannend, inwieweit sich die Anforderungen und Kosten für die Instandsetzung entwickeln werden.