Alles neu?!

Das Jahr 2019 stand sicher im Zeichen der Klimakrise, nicht umsonst wurde erst kürzlich der Begriff „Klimahysterie“ zum Unwort des vergangenen Jahres gekürt. Der Kampf gegen die Erderwärmung ließ auch die Flottenbranche nicht kalt und so wurde im Kreise der Branchenexperten viel über alternative Antriebe, neue Mobilitätsformen und Politik diskutiert. Frische Impulse kamen auch von den neuen Beiratsmitgliedern Melanie Gue und Ramona Knöpfel (siehe Kasten S. 36 und S. 38). Natürlich kamen auch klassische Fuhrparkthemen wie Führerscheinkontrolle, Car-Policy oder Tipps für die Reifenwahl auf den Tagungstisch im Holiday Inn Express Cologne in Troisdorf, doch der Reihe nach.

Dienstwagen oder Mobilitätspaket?
Trotz neuer Mobilitätsformen und Sharing-Economy besteht die Kernaufgabe der Flottenmanager immer noch in der Verwaltung der Dienstfahrzeugflotte. Der persönliche Dienstwagen ist nach wie vor noch ein wichtiger Motivationsfaktor für Mitarbeiter egal welchen Alters, gleichwohl vor allem von jüngeren Menschen Alternativen wie Mobilitätsbudgets verstärkt nachgefragt werden. So schildert beispielsweise Ramona Knöpfel, Senior Expert Mobility Management & Sustainable Supply Chain Management bei der Carglass GmbH, ihre Einschätzung: „In Zukunft wird der klassische Dienstwagen vermutlich eine weniger wichtige Rolle spielen als heute und es wird eine Mischform aus Dienstwagennutzern und Mobilitätsbudget entstehen. Derzeit wird aber vor allem der fest zugeordnete Dienstwagen nachgefragt.“ Bei anderen Fuhrparkleitern sieht die Situation ähnlich aus. Viele gaben zu bedenken, dass die Frage nach einem Dienstwagen oder einem Mobilitätsbudget eine Generationenfrage und zudem von der Branche abhängig sei. So könnte beim Handwerk und im Bauingenieurwesen ohne ein Anrecht auf einen Dienstwagen kaum Nachwuchs aufgebaut werden, wie einer der Beiräte mitteilte. Aus Sicht der dienstwagenberechtigten Mitarbeiter wird der Firmenwagen als Motivationsinstrument also erst einmal erhalten bleiben. Doch wie sieht die unternehmerische Seite aus? Hier müssen Umweltstandards und eigene Klimaziele eingehalten werden und vor allem Kosten reduziert werden. Wenn der Rotstift angesetzt werden muss, ist man immer schnell bei einem der größten Kostenpunkte im Unternehmen: der Mobilität. Einsparungen können zum Beispiel bei der Reduzierung der Poolfahrzeugflotte generiert werden. Möglich ist dies beispielsweise durch ein Corporate-Carsharing-System. So berichtet Klaus Bockius von Böhringer Ingelheim: „Wir nutzen Carsharing seit ein paar Jahren an unseren Standorten und sparen Taxikosten und konnten die Poolfahrzeuge reduzieren. Obwohl wir die Fahrzeuge selbst anschaffen und unterhalten.“ Anfängliche Bedenken, so Bockius, konnten in der Praxis ausgeräumt werden. So fügt er mit einem Augenzwinkern hinzu: „Interessanterweise sind die Fahrzeuge immer sauber und getankt.“

Auch in Flotten, in denen das Firmenfahrzeug nicht als Motivationsinstrument dient, sondern als Service- oder Technikerfahrzeug im Einsatz ist, wird bereits über Alternativen nachgedacht und diese werden zum Teil auch in Projekten umgesetzt. Dabei gibt es neben Umweltaspekten aber auch ganz praktische Beweggründe, andere Fortbewegungsmittel als den Pkw zu nutzen. Melanie Gue, Fachbereichsleiterin Fuhrparkmanagement bei der Johanniter-Unfall-Hilfe e. V. Landesverband Niedersachsen/Bremen, hat kürzlich E-Bikes für Pflegefahrten in Hannover angeschafft. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens innerhalb der norddeutschen Großstadt sind diese Fahrräder äußerst beliebt und werden zukünftig weitere Pkw in der Pflege ersetzen. Möglich sei dies natürlich nur im urbanen Umfeld, weil dort die Wege mit dem Rad schneller und bequemer absolviert werden können als mit dem Pkw. „Allein schon weil die Parkplatzsuche entfällt“, weiß die Fachbereichsleiterin zu berichten.

Generell wird die Mobilität in den Unternehmen auf den Prüfstand gestellt, vor allem was Dienstreisen angeht. Viele Fuhrparkleiter konnten berichten, dass Mitarbeiter dazu angehalten werden, wenn möglich Dienstreisen durch Telefon- oder Videokonferenzen zu ersetzen und anstelle des Flugzeugs oder des Dienstwagens öfters auch mal die Bahn zu nutzen. In der Praxis seien allerdings persönliche Befindlichkeiten Hindernisgründe dies auch umzusetzen. Dennoch prognostizierten mehrere Beiratsmitglieder, die immer mehr mit dem Travelmanagement zu tun bekommen, dass der Druck in diesem Bereich bald zunehmen wird. Besonders wenn Unternehmen ihren ökologischen Fußabdruck dokumentieren und sich CO₂-zertifizieren lassen, um den eigenen Ansprüchen und den Forderungen der Kunden in Sachen Umweltschutz nachzukommen.

Eine Frage des Antriebs
Bei aller Kritik oder Skepsis an alternativen Antrieben hat das Aufkommen neuer Antriebsformen einen Vorteil, der alle Flotten schon jetzt betrifft: Man beginnt, sich grundsätzlich über den eigenen Mobilitätsbedarf Gedanken zu machen. Bislang haben die meisten Fuhrparkleiter bei Amtsantritt gewachsene Strukturen übernommen, in denen oft nur kleine Änderungen möglich waren. Derzeit bietet der Mobilitätswandel die Chance, generell über den Mobilitätsbedarf nachzudenken und alte Strukturen aufzubrechen. Denn Reichweite, unterschiedliche Fahrprofile und Infrastruktur spielen, anders als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, eine zentrale Rolle bei der Anschaffung von alternativen Antrieben. Die Förderung einer grüneren Mobilität durch den Staat erhöht zudem auch den Druck auf die Unternehmen, die Mobilität neu zu strukturieren. Insbesondere die vergünstigte Versteuerung des geldwerten Vorteils bei der Privatnutzung von Dienstfahrzeugen hat die Nachfrage nach Stromern und Plug-in-Hybriden befeuert, wie die Beiräte fast einstimmig berichten konnten. Es ist zu erwarten, dass die Nachfrage in der nächsten Zeit noch einmal ansteigen wird, da sich die Bemessungsgrundlage für die Besteuerung des geldwerten Vorteils noch einmal zugunsten der Dienstwagennutzer verbessert hat. Lesen Sie dazu auch den Rechtsartikel auf S. 76 in dieser Ausgabe.

Die gestiegene Nachfrage brachte in einigen Unternehmen auch Änderungen in der Car-Policy mit sich. Denn insbesondere im Falle der Plug-in-Hybride muss für einen umwelt- und kostengünstigen Betrieb der Fahrzeuge auch das Fahrprofil des Fahrers zum Antrieb passen. Häufige Langstreckenfahrten und seltenes Aufladen an der Steckdose führen zu hohen Spritkosten und großer CO₂-Belastung. Ein radikaler Ansatz, die Fahrer für den richtigen Umgang mit Plug-in-Hybriden zu sensibilisieren, lautete, bei der Anschaffung eines Plug-in-Hybrids den Mitarbeitern kostenlos Strom zur Verfügung zu stellen, die Kosten für Benzin oder Diesel allerdings nicht zu übernehmen. So stelle man immerhin sicher, dass die Hybridfahrzeuge regelmäßig geladen werden. Ein weiterer Vorschlag war, die Ladetätigkeiten mittels der Tankkarte beziehungsweise Ladekarte zu überwachen und entsprechend mit einem Bonus-Malus-System den Mitarbeiter zu erziehen.

Insgesamt greifen alte Parameter in den Dienstwagenrichtlinien, wie beispielsweise eine CO₂-Grenze, bei Elektrofahrzeugen nicht mehr und schon beim Plug-in-Hybrid verschieben sich diese Parameter im Vergleich zu den Verbrennerfahrzeugen. Daher wird derzeit in den Flotten diskutiert, wie man eine sinnvolle und zukunftsorientierte Dienstwagenrichtlinie schafft. Die Orientierung an der Motorleistung beziehungsweise an der Systemleistung im Falle der Hybride und dem Listenpreis für die Definition von Vergleichswerten in der Car-Policy war ein Vorschlag eines Fuhrparkleiters. Ideal wäre allerdings die Total Cost of Ownership als Bemessungsgrundlage innerhalb der Dienstwagenrichtlinie, da waren sich die Teilnehmer einig. Das Problem sei aktuell nur, die TCO von Elektrofahrzeugen zu ermitteln. Derzeit dürfte der TCO-Wert eines Elektrofahrzeugs noch über dem eines Stromers liegen, mit fallenden Batteriekosten und stabileren Restwerten wird sich dies aber in absehbarer Zeit ändern, vor allem wenn man bedenkt, dass Elektroautos haltbarer und wartungsärmer sind als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Bei der Frage nach dem Antrieb der Zukunft in der Flotte sind allerdings nicht nur die Car-Policy und das Fahrprofil zu betrachten; denn anders als beim Tanken von Verbrennern spielt das Laden von Elektrofahrzeugen eine essenzielle Rolle bei der Überlegung, diese in den Fuhrpark einzusteuern. Besondere Herausforderungen bieten dabei nicht nur die Lademöglichkeiten am Unternehmensstandort. Probleme gibt es vor allem bei den dienstwagenberechtigten Mitarbeitern, die zu Hause laden wollen oder sogar müssen. Denn längst nicht überall ist die Anbringung einer Wallbox zu Hause möglich, man denke beispielsweise an Mietwohnungen oder Wohnungseigentumsgemeinschaften. Verkehrsrechtsexperte und Flottenmanagement Gastautor Lutz D. Fischer kann aber die Bedenken zum Teil entkräften: „Das Wohnungseigentumsgesetz wird diesbezüglich bald eine Änderung erfahren. Dann wird es einen Anspruch der Wohnungseigentümer darauf geben, dass ihnen auf ihre Kosten der Einbau einer Lademöglichkeit für ein Elektrofahrzeug gestattet wird. Ein solcher Anspruch soll auch jedem Mieter zustehen.“ Am 14. Januar 2020 hat das BMJV einen entsprechenden Referentenentwurf vorgelegt. Allerdings gaben einige Beiräte zu bedenken, dass die Bereitstellung einer Wallbox für zu Hause einige Probleme mit sich bringe. Kauft das Unternehmen die Wallbox, trägt es auch die Verantwortung dafür. Übereignet der Arbeitgeber dem Mitarbeiter die Wallbox, muss Letzterer den geldwerten Vorteil versteuern.

Eine abschließende Antwort auf die Frage nach dem Antrieb der Zukunft konnte nicht gefunden werden. Vieles deutet im Pkw-Bereich kurzfristig auf Hybridlösungen und langfristig auf rein batterieelektrische Fahrzeuge hin. Im Schwerlastverkehr könnten auch LNG oder Wasserstoffantriebe zukünftig den Ton angeben. In jedem Falle hat die Suche nach der idealen Lösung in allen Flotten begonnen.

Politik
Etwas ruhiger geworden ist es um drohende Fahrverbote in Innenstädten für Dieselfahrzeuge. Dieselmotorisierungen werden nach wie vor gefahren, vor allem bei Langstreckenfahrzeugen und Nutzfahrzeugen. Nachrüstungen, um den Diesel sauberer zu machen, werden – zumindest in den Flotten der Beiräte – nicht vorgenommen. Durch Ausnahmeregelungen und eine regelmäßige Aktualisierung der Fahrzeugflotte sind die Verbote, sollten sie durchgesetzt werden, kaum von Relevanz im gewerblichen Bereich, so der gelassene Tenor der Beiratsmitglieder. Wenn überhaupt träfen die Fahrverbote Privatleute.

Weniger gelassen klangen die Beiträge der Teilnehmer bei der Frage nach einem generellen Tempolimit auf Autobahnen. Viele sprachen sich klar gegen eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf allen Autobahnabschnitten aus. Stauforscher und Flottenmanagement-Kolumnist Professor Dr. Michael Schreckenberg äußerte sich ebenfalls kritisch gegenüber einem generellen Tempolimit. Die Vorteile, die von Befürwortern eines Tempolimits immer ins Feld geführt würden, seien in weiten Teilen haltlos. Es fehle nach wie vor eine umfassende wissenschaftliche  Arbeit, die dieses Thema behandelt, und daher mangele es in der Regel den hochemotionalen Diskussionen an Fakten, so Schreckenberg.

Wenn man die diskutierten Politikthemen der letzten Beiratstreffen betrachtet, dann könnte man zu dem Schluss gelangen, dass sich die politischen Debatten in Deutschland im Kreis drehen. Denn wie schon das Tempolimit auf Autobahnen, so wird auch alle Jahre wieder die Pkw-Maut diskutiert, im Übrigen mit einem gleichbleibenden Ergebnis. Wie schon beim 16., 15. und 14. Flottenmanagement-Beiratstreffen lautet das Fazit des Verkehrsexperten Prof. Dr. Michael Schreckenberg zu diesem Thema: „Die Pkw-Maut wird früher oder später kommen.“ Die Frage ist nur, wie sie gestaltet wird. Darauf wird es allerdings in dieser Legislaturperiode keine Antwort mehr geben.

Nutzfahrzeuge
Die Maut für Lkw gibt es ja bereits seit einigen Jahren und den letzten Medienberichten zufolge bringt sie dem Staat mittlerweile sogar Geld ein. Überhaupt scheint sich die Flottenwelt im Nutzfahrzeugbereich ein wenig ruhiger zu drehen als bei den Pkw-Flotten. Vielleicht auch, weil deutlich weniger Emotionen an dem Fortbewegungsmittel hängen, als es bei einem Pkw der Fall ist. Nutzfahrzeuge sind eben dem Namen nach schon zweckgebunden. Das heißt natürlich nicht, dass sie unseren Beiräten nicht auch Arbeit machen. Gerade das Thema Nachrüstungen von Lkw mit Abbiegesystemen, welche die Sicherheit von Fußgängern und Radfahrern im Stadtverkehr erhöhen sollen, wird kontrovers diskutiert. Zwar gibt es eine Empfehlung, die Technik nachzurüsten, und es gibt auch Fördergelder, die den Einbau unterstützen, aber eine Pflicht gibt es nicht. Die Johanniter haben sich bundesweit in allen Verbänden für die Nachrüstung entschieden, alle Fahrzeuge über 7,49 Tonnen bekommen demnach einen Abbiegeassistent, wie Melanie Gue berichtet. „Wir haben als eine der ersten Flotten der Johanniter in Niedersachsen alle unsere Nutzfahrzeuge mit den Abbiegeassistenten ausgerüstet“, sagt die Fachbereichsleiterin der Johanniter in Niedersachsen/ Bremen.

Weniger tagesaktuell, dafür aber immer präsent sind die Fahrerunterweisungen im Bereich Ladungssicherung. Wie dieser Halterpflicht nachgekommen wird, ist bereits im kleinen Kreise unserer Beiräte höchst unterschiedlich. Bei Böhringer Ingelheim werden die Fahrer regelmäßig vor Ort geschult. Bei der Carglass GmbH, berichtet Ramona Knöpfel, wird mittlerweile ein E-Learning durchgeführt. Für dezentrale Fuhrparks ist diese Methode sehr beliebt, über den Lernerfolg dieser Onlineschulungen gab es jedoch unterschiedliche Meinungen. Zwar wird der Lernerfolg am Ende eines E-Learnings in einer Prüfung dokumentiert, Rückfragen oder Unklarheiten könnten auf diesem Wege aber nur schlecht angegangen werden, so die Kritiker.

Wer den Schaden hat ...
Wie bei der Ladungssicherung, so gibt es auch für das Einparken, das Fahren auf Eis und Schnee oder das spritsparende Fahren verschiedene Seminare und Schulungen. Selbstredend finden diese nicht online statt. Auch hier geht Klaus Bockius voran und führt in regelmäßigem Turnus Fahrertrainings für die Mitarbeiter durch. Dadurch seien, so der Fuhrparkmanager, die schweren Schäden deutlich zurückgegangen. „Hinzu kommt, dass wir alle Fahrer, die einen Schaden verursacht haben, anschreiben und ihnen die Schadenhöhe mitteilen, um hier eine Sensibilisierung im Umgang mit dem Dienstwagen zu erreichen“, erläutert der Fuhrparkmanager von Böhringer Ingelheim. Auch insgesamt sorgen die immer besser arbeitenden Assistenzsysteme für einen Rückgang der schweren Unfälle.

Die kleinen Kratzer und Dellen scheinen jedoch trotz Rückfahrkamera und Sensoren nicht weniger zu werden und die Kosten für die Reparaturen steigen durch die empfindliche Technik, so die Beiräte. Am Ende läge es doch immer am Nutzer, welcher nicht ordnungsgemäß mit den Systemen umgegangen ist. So sollte der Fahrer auch bei eingeschaltetem Abstandswarnsystem immer bei der Sache sein und jederzeit eingreifen können, so der Einwand eines Beiratsmitglieds gegenüber der Flut an Assistenzsystemen in den Fahrzeugen. Ärgerlich sind die kleinen Einparkschäden und Kratzer vor allem am Ende der Laufzeit bei der Fahrzeugrückgabe oder im Falle des Kauffuhrparks bei der Vermarktung der Fahrzeuge. Vor allem bei Leasingrückgaben käme die (böse) Überraschung immer am Ende der Laufzeit. Hier hänge vieles von dem Gutachten ab und nicht selten lohne es sich, ein eigenes Gutachten in Auftrag zu geben. Dies gelte auch für Schadengutachten.

Ohne Schaden sollen autonome Fahrzeuge den Menschen in Zukunft durch den Verkehr bewegen können. Doch bis dies so weit sei, so Professor Dr. Michael Schreckenberg gehe noch einige Zeit ins Land. Frühestens in 15 Jahren könne es so weit sein, dass der Fahrer vollständig durch einen Computer ersetzt werde, wenn es überhaupt jemals so weit komme. Denn infrastrukturell, ethisch und rechtlich gibt es noch einige Hürden zu nehmen. Bis dahin wird es vermutlich eigene Abschnitte geben, auf denen Fahrzeuge automatisiert fahren dürfen. Die Frage für den Gesetzgeber ist, ob auf diesen Fahrspuren automatisiert gefahren werden muss und ob automatisierte Fahrzeuge zu jedem Zeitpunkt alle Gesetzesregeln zu 100 Prozent einhalten müssen.

Datenschutz
Bereits zuvor wurde das Unwort des Jahres 2019 genannt, die „Klimahysterie“. Der Begriff „Datenschutz“ hätte in den vergangenen Jahren sicher auch gute Chancen auf diese zweifelhafte Auszeichnung gehabt. Spätestens seit der Einführung der Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) im Mai 2018 ist der Datenschutz ein Dauerthema in den Unternehmen und auch besonders in den Flotten. Rechtsanwalt Lutz D. Fischer warnte ausdrücklich davor, das Thema auf die leichte Schulter zu nehmen, erste Verurteilungen wiesen bereits darauf hin, dass die Behörden die DSGVO durchaus ernst nähmen. Dabei ist es nicht allein damit getan, die eigene Datenverarbeitung auf den Prüfstand zu stellen, sondern auch die der Dienstleister. Zudem sammeln auch immer mehr Fahrzeuge Daten ihrer Nutzer. Wer Zugriff auf diese Daten haben möchte, muss sich mit den Herstellern auseinandersetzen. Auch dies ist bereits ein Thema für die Beiräte. So schildert ein Beiratsmitglied, dass derzeit der Abruf dieser vom Fahrzeug gesammelten Daten eine Sache zwischen dem Fahrer und dem Hersteller ist und selbstständig angefragt werden muss. Zukünftig plant das Unternehmen mithilfe eines Dienstleisters jedoch den Abruf der fuhrparkrelevanten Daten durch das Flottenmanagement. Dies betreffe erst einmal nur die Werkselektrofahrzeuge, bei denen so die Ladekapazität und Reichweite abgefragt werden könnten. Doch auch hier warnt der Rechtsanwalt. Laut DSGVO muss die Datenerhebung nicht nur dokumentiert werden, sondern auch begründet werden können. Als Begründung „Fuhrparkverwaltung“ einzutragen, könne in manchen Fällen nicht ausreichend sein.

Fazit
Dass der 17. Flottenmanagement-Redaktionsbeirat im Januar stattfand und nicht wie in den Jahren zuvor im Dezember, hatte vor allem für eine entspannte Atmosphäre gesorgt, da niemand im vorweihnachtlichen Stress steckte. Für die meisten dürfte es der erste Fuhrpark-Termin im neuen Jahr gewesen sein und so konnte man, während der Diskussionsrunden oder abends auf der Bowling-Bahn entspannt die aktuellen Themen des Flottenalltags besprechen. Die beiden neuen Beiratsmitglieder Melanie Gue und Ramona Knöpfel konnten sich schnell mit frischen Impulsen in die Runde einbringen.

 

NEU IM BEIRAT

Ramona Knöpfel ist seit Januar 2020 Mitglied des Flottenmanagement- Redaktionsbeirates. Als Senior Expert Mobility Management & Sustainable Supply Chain Management bei der Carglass GmbH beschäftigt sie sich mit allem, was mit Mobilität zu tun hat. Dabei betreut sie unter anderem die Carglass-Flotte mit rund 900 Pkw und Montagefahrzeugen. Seit sie 2016 die Verantwortung für den Fuhrpark übernommen habe, optimiere sie schrittweise die Flottenprozesse und ist auf der Suche nach neuen Impulsen für ihre Arbeit. Daher habe sie sich über die Einladung zum Redaktionsbeirat gefreut: „Mitglied im Redaktionsbeirat zu sein, heißt für mich, ein tolles Netzwerk weiter auszubauen, sich über alle relevanten Themen rund um Fuhrpark und Mobilität in kompetenter Runde austauschen zu können und das Gefühl zu haben, etwas mitzugestalten. Ich freue mich sehr, mit an Bord zu sein.“

Melanie Gue ergänzt seit Januar 2020 den Flottenmanagement- Redaktionsbeirat. Die gelernte Automobilkauffrau ist derzeit Fachbereichsleiterin Fuhrparkmanagement bei der Johanniter- Unfall-Hilfe e. V. Landesverband Niedersachsen/Bremen. Im Fuhrparkbereich tätig ist sie bereits seit 2008. Die circa 1.100 Fahrzeugeinheiten, die sie betreut, reichen vom kleinen Pflege-Pkw über Rettungsfahrzeuge bis hin zu großen Katastrophenschutz- Lkw. Über ihre neue Funktion im Redaktionsbeirat sagt sie: „Besonders wertvoll finde ich die Mitarbeit an den redaktionellen Themen. Außerdem finde ich die offene und ehrliche Zusammenarbeit mit den anderen Mitgliedern des Redaktionsbeirates und den Austausch zu Themen, die in der Öffentlichkeit noch kein Thema sind, äußerst spannend.“