Überprüft: Kritik am E-Auto berechtigt?

Die oftmals angeführte schlechtere Ökobilanz von E-Fahrzeugen im Vergleich zu herkömmlichen Verbrennern ist dabei gleich die erste These, mit der wir uns beschäftigen wollen. So wurde zuletzt erst publik, dass die bekannte „Schweden-Studie“, die E-Fahrzeugen eine schlechte Ökobilanz unterstellte, oft fehlinterpretiert wurde (siehe Rückblick-Kasten).

Klar ist: Bei der Produktion eines Akkus für ein EAuto entsteht eine beträchtliche Menge an CO₂, beim Bau von Benzinern und Dieseln ist es nur ein Bruchteil dessen. Im Laufe eines Fahrzeuglebens holt ein E-Fahrzeug dann aber deutlich auf. Eine Studie des Schweizer Paul Scherrer Instituts (PSI) kommt zu dem Ergebnis, dass „ein Elektroauto nach rund 50.000 gefahrenen Kilometern die Umweltschäden durch die Herstellung der Batterie kompensiert“. Entscheidend sei aber vor allem, wie viel CO₂ bei der Produktion des Stroms entstehe, mit dem die Batterie geladen werde.

Es gibt eine Vielzahl von weiteren Studien, die in eine ähnliche Richtung abzielen – so wie unter anderem eine Veröffentlichung des Forschungsinstituts International Council on Clean Transportation (ICCT). Dabei wird dem Elektroauto bei einer Lebenslaufleistung von 150.000 Kilometern 30 Prozent weniger CO₂-Ausstoß als einem modernen Diesel bescheinigt.

Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) hat sich ebenfalls mit dem Thema befasst und Anfang 2019 eine (überarbeitete) Broschüre mit dem Titel „Wie klimafreundlich sind Elektroautos?“ veröffentlicht. Dabei wird die Klimabilanz eines Elektroautos analysiert, präziser gesagt die spezifischen klimarelevanten Emissionen pro Fahrzeugkilometer über dessen Lebensdauer (Durchschnittsalter Außerbetriebsetzung zwölf Jahre, auf Basis von Daten des Kraftfahrt-Bundesamts). Hier zeigt sich, „dass die Treibhausgasemissionen eines rein batterieelektrischen Fahrzeugs selbst unter Berücksichtigung des deutschen Strommix geringer ausfallen als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, und das schon für ein heute gekauftes Fahrzeug.“ Das Ministerium schreibt weiter: „Ein heute auf die Straße kommendes Elektroauto stößt über seinen Lebensweg zwischen 16 und 27 Prozent weniger Klimagase aus, je nachdem mit welchem Verbrenner-Typ man vergleicht. Eines, das 2025 neu zugelassen wird, weist einen größeren Vorteil auf, vor allem wegen der Energiewende im Strombereich. Der Vorteil wächst auf 32 bis 40 Prozent, und das obwohl auch die Verbrenner- Typen bis dahin effizienter werden.“ Zur Analyse der Umweltbelastungen wurden neben dem Fahrzeugbetrieb selbst auch die Bereitstellung der Energie für den Fahrzeugbetrieb (Kraftstoffe beziehungsweise Strom) und die Produktion sowie Wartung und Entsorgung der Fahrzeuge berücksichtigt.

Reichweite zu gering?
In den letzten Jahren war immer wieder die (zu geringe) Reichweite von E-Fahrzeugen ein Angriffspunkt der Kritiker. Mittlerweile haben diverse Autobauer schon batterieelektrische Fahrzeuge mit 400 bis 500 Kilometer Reichweite angekündigt und teilweise auch schon auf den Markt gebracht (beispielsweise Audi mit dem e-tron). Experten gehen davon aus, dass in den nächsten Jahren Reichweiten über 600 Kilometer möglich sind. Und: Eine so große Reichweite ist nur selten erforderlich. Eine Pendlerstatistik von Statista zeigt, dass nur ein Fünftel der Arbeitnehmer weiter als 25 Kilometer zur Arbeitsstätte fährt. Im Durchschnitt sind die Deutschen rund 40 Kilometer mit ihren Fahrzeugen am Tag unterwegs.

Schlecht ausgebaute Ladeinfrastruktur?
Die geringe Anzahl an öffentlichen Ladepunkten in Deutschland wird von Kritikern der E-Mobilität immer wieder aufgegriffen. Doch wie steht es wirklich um die Ladelandschaft in Deutschland? Mittlerweile gibt es hierzulande gemäß einer Auswertung des Bundesverbands der Energieund Wasserwirtschaft (BDEW) über 16.100 öffentliche Ladestationen. Der BDEW schätzt, dass für rund eine Million E-Fahrzeuge (derzeit sind es in Deutschland rund 165.000 E-Autos, inklusive Plug-in-Hybridfahrzeugen) in etwa 70.000 normale Ladepunkte sowie 7.000 Schnellladepunkte nötig sind. Der Ausbau muss seitens der Energieversorger also weiter voranschreiten, um mit der wachsenden Anzahl an E-Fahrzeugen Schritt zu halten. Das Ganze erscheint aber durchaus realistisch.

Reicht der Strom?
Eine weitere häufig genannte These lautet, dass der Strom hierzulande für die Nutzung von Millionen von E-Autos gar nicht ausreichen würde. Eine einfache Rechnung* der Wirtschaftswoche zeigt, wenn „alle Pkw rein elektrisch fahren, bräuchte Deutschland jährlich gut 105 Terawattstunden (TWh) mehr als heute, um sie zu laden. (…) Das sind 15 Prozent der jährlichen deutschen Stromproduktion von etwa 690 TWh. Und die Hälfte davon wäre schon da: Netto, also nach Abzug von Einfuhren, hat Deutschland zuletzt 53 TWh im Jahr ins Ausland verkauft.“

Zu kleineren Schwierigkeiten könnte es bei der Stromversorgung von Millionen von E-Fahrzeugen kommen. So sei das überregionale Höchstund Hochspannungsnetz ausreichend stark; in einzelnen lokalen Verteilnetzen könnten aber Probleme entstehen, sagt Mathias Müller, wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Forschungsstelle der Energiewirtschaft (FFE) in München, gegenüber der Wirtschaftswoche. Das sei aber leicht zu umgehen, denn die Verteilnetze würden über die Jahre immer wieder partiell erneuert; wenn die Versorger also wüssten, dass sie in zehn Jahren 50 oder 100 E-Auto-Ladepunkte an einem Ortsnetztrafo versorgen müssten, könnten sie mit geringem Mehraufwand darauf reagieren, so Müller weiter. Einzelne Netzbetreiber haben bereits angekündigt, bis 2025 bis zu einer halben Milliarde Euro in den Ausbau zu investieren. Und das Ganze dient nicht nur der EMobilität: Ein Ausbau der Verteilnetze ist zudem unter anderem für Wärmepumpen in Gebäuden von Relevanz.

Rohstoffe für Akkuproduktion knapp?
Abschließend wollen wir uns mit dem vermeintlichen Problemfeld Rohstoffe beschäftigen. Denn reichen die weltweiten Ressourcen an Kobalt, Lithium et cetera für eine Massenproduktion von E-Auto-Akkus? Derzeit werden in einem Akku eines E-Fahrzeugs rund 16 Kilogramm Kobalt und bis zu 20 Kilogramm Lithium verbaut. Das klingt erst einmal sehr viel – Christian Hochfeld, Direktor Agora Verkehrswende, sieht hierin aber trotzdem kein Problem: „Die Reserven der beiden Rohstoffe übersteigen bis 2050 bei Weitem das, was wir selbst bei sehr aggressiven Markthochläufen der Elektromobilität annehmen. Das heißt, es wird kein Problem sein, die physisch notwendigen Rohstoffmengen zu produzieren“, sagte er in der ZDF-Sendung WISO. So könnte es wohl maximal zu temporären Engpässen bei der Förderung von Rohstoffen aus der Erdkruste kommen, da die Industrie nicht ausreichend auf eine entsprechende Nachfrage vorbereitet ist. Hinzu kommt: Mittlerweile forschen diverse Unternehmen an Ersatzlösungen für die Lithium-Akkus; hier reicht die Bandbreite derzeit von Feststoffakkus über Magnesiumbatterien bis hin zu Nickel-Zink-Akkus. Und auch das Recycling von Akkus wird in den nächsten Jahren vermutlich zunehmend an Bedeutung gewinnen.

Hinterfragen (und verbessern) sollte man jedoch die Förderbedingungen von gewissen Rohstoffen wie beispielsweise Kobalt. Nach Schätzungen von CRU Consulting, einem Beratungsunternehmen der Stahlindustrie, werden allein bis 2035 rund 122.000 Tonnen Kobalt für Akkus von Elektrofahrzeugen benötigt. Der Großteil davon wird aus den Minen der Demokratischen Republik Kongo stammen (derzeit sind es rund zwei Drittel der weltweiten Förderung). Kinderarbeit ist dabei (insbesondere aufgrund der engen Schächte) keine Seltenheit. Darüber hinaus ist die Arbeit in den unterirdisch verlaufenden Tunnelschächten sehr gefährlich, da vielfach Einsturzgefahr droht. Und auch beim Lithium- Abbau in Chile sind die Arbeitsbedingungen alles andere als gut, zudem nehmen hier die Natur und letztlich auch die Bewohner beträchtlichen Schaden, da für die Förderung extrem viel Grundwasser benötigt wird – die Abbaugebiete und das Umland gelten als eine der trockensten Regionen der Welt.

* Zur Herleitung der Rechnung: In Deutschland gibt es 55 Millionen Kraftfahrzeuge, davon rund 45 Millionen Pkw. Durchschnittlich fährt ein Pkw 13.800 Kilometer im Jahr, alle Pkw zusammen fahren also 621 Milliarden Kilometer. Multipliziert mit ihrem durchschnittlichen Verbrauch (17 kWh/100 km) kommt man auf die 105 TWh.

RÜCKBLICK „SCHWEDEN-STUDIE“

Angeblich geht aus der 2017 von den zwei schwedischen Forscherinnen Mia Romare und Lisbeth Dahllöf veröffentlichten Studie hervor, dass bei der Herstellung eines E-Auto-Akkus für einen Tesla Model S über 17 Tonnen CO₂ entstünden. Der beispielhaft gewählte Tesla müsste so bis zu 200.000 Kilometer fahren, bis er den CO₂-Nachteil aus seiner Produktion gegenüber einem Diesel aufgeholt hätte. So zumindest stellte der schwedische Journalist Johan Kristensson die Studie auf einfache Zahlen heruntergebrochen in einem Artikel für das Magazin „Ny Teknik“ dar. Auch hierzulande wurde die Studie beziehungsweise eben jener Artikel von Kristensson oft zitiert, ganz übernommen und teilweise noch mit eigenen falschen Berechnungen erweitert. Bei Kristenssons Artikel wurden eine Reihe von Annahmen nicht berücksichtigt; das Magazin „Edison“ deckte zahlreiche Übertragungsfehler auf: So sei unter anderem bei der Klimabelastung des Akkus der Durchschnittswert eines Korridors gewählt worden, den die beiden Autorinnen in der Studie angeben – der aber nicht qualitativ gewichtet ist. Der Forscher Mats-Ola Larsson, den Kristensson zitiert, kam auf eine Klimabelastung des Akkus von etwa 170 bis 180 Kilogramm CO₂ pro Kilowattstunde Kapazität. Nach Edison-Rechnung dürfte der Wert um mindestens 30 Kilogramm geringer ausfallen. Ein weiteres Problem: Über die Herstellung des Tesla-Akkus ist kaum etwas bekannt, dementsprechend liegen hier reine Mutmaßungen zugrunde. Tesla-Chef Musk twitterte über die Berechnungen: „Hier von Ahnungslosigkeit zu sprechen, wäre noch großherzig.“ Mittlerweile haben sich auch die beiden Autorinnen von der Vielzahl unsachgemäßer Presseberichte distanziert. So betonen sie auch immer wieder, dass die ihrer Metastudie zugrunde liegenden Annahmen vielfach nicht mehr aktuell sind.