Fuhrpark hautnah

Alle Jahre wieder ändert sich die Zusammensetzung des Flottenmanagement-Redaktionsbeirates und auch die Aufgaben der Beiratsmitglieder wandeln sich. So eignet sich der Einstieg in die Berichterstattung bestens, um hier ein Update bezogen auf die aktiven Beiräte und deren Einsatzgebiete zu präsentieren. Wolfgang Bock ist heute als Geschäftsführer der DWB-Dienstleistungen hier und verwaltet zur Zeit zehn Fahrzeuge. Früher war er verantwortlich für den Fuhrpark der Bayer CropScience AG. Wie gehabt betreut Stephan Faut bei der apetito AG die rund 700 Pkw und Transporter. Seinen Arbeitgeber gewechselt hat Peter Insam, der nun als Head of Corporate Procurement unter anderem die 600 Firmenfahrzeuge der Hays Holding GmbH managt. Burkhardt Langen zeichnet als Prokurist verantwortlich für die rund 2.100 Pkw-starke Flotte sowie das Travel- und Facilitymanagement des IT-Spezialisten Computacenter AG & Co. KG. Neu in den Beiratsreihen dürfen wir Jörg Martini begrüßen (s. Kasten S. 57), der als Aufsichtsratsmitglied der Ruhrpharm AG unter anderem die fuhrparkbezogenen Themen des pharmazeutisch tätigen Unternehmens betreut. Ab sofort für den 180 Fahrzeuge großen Fuhrpark der DPS GmbH zuständig ist Andreas Nickel. Zusätzlich bereicherten der Flottenmanagement-Kolumnist und Stauforscher Professor Dr. Michael Schreckenberg sowie Verkehrsrechtsexperte und Rechtsanwalt Lutz D. Fischer die Runde. In den wohlverdienten Ruhestand verabschieden wir Bernd Wickel von der ARZ Haan AG. So kam es, dass die teils krankheitsbedingt ausgedünnte Runde der Fuhrparkverantwortlichen ausschließlich über geleaste Fahrzeuge berichten konnte.

Auswirkungen des WLTP-Standards
Eines der prominenten Themen, das auch direkt Einfluss auf das Fuhrparkmanagement genommen hat, ist die Umstellung der Verbrauchsmessung auf die Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure, kurz auf den WLTP-Standard. Dieser erfordert neue Typgenehmigungen durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), welche teilweise zu längeren Auslieferungszeiten bei den Herstellern geführt haben. Die Fuhrparkverantwortlichen schilderten ihren Umgang mit längeren Lieferfristen sowie Strategien zur Ausrichtung der Car-Policy in Bezug auf die höheren CO2-Werte durch die veränderte Verbrauchsmessung. Auf mehrere Marken im Fuhrpark zu setzen, zahlt sich in solch einer Situation aus. „So kann der Dienstwagennutzer ein anderes Modell wählen, wenn er dazu bereit ist“, schlägt Peter Insam vor. „Eine andere Möglichkeit bei uns ist die Langzeitmiete, die wir bei Lieferverzögerungen wie auch für die Mobilisierung neuer Mitarbeiter nutzen.“ Wenn ein Lieferverzug so unkompliziert abgemildert werden kann, ist das gut und auch relativ kostenschonend. Anders, wenn das Fuhrparkvolumen so groß ist, dass im Monat etwa 50 Autos hätten eingesteuert werden sollen, die aber nicht kamen, wie Burkhardt Langen für Computacenter berichtet. „Irgendwann stieß auch die Vertragsverlängerung an Grenzen, sodass hier Nachverhandlungen mit der Leasinggesellschaft erforderlich wurden. Zum Glück haben sich die Lieferzeiten mittlerweile bei den meisten Modellen, die wir im Fuhrpark nutzen, nahezu normalisiert.“

In vielen Car-Policys geben CO₂-Grenzwerte die Fahrzeugwahlmöglichkeiten vor, die sich aber aufgrund der neuen Verbrauchsdaten ebenfalls nach oben verschoben haben. Bei Hays und bei Computacenter ist der CO₂-Wert derzeit ausgekoppelt, man hält sich an andere Grenzen wie Leistung oder Hubraum. „Wir beobachten die Entwicklung und werden dann neue Werte festlegen, die sehr wahrscheinlich höher liegen“, so Langen. Bei apetito ist die Car-Policy bereits auf den neuen CO₂-Wert geändert worden. Für Referenzfahrzeuge ist der echte Wert ermittelt worden, Mitarbeiter dürfen ein Fahrzeug wählen, das maximal 15 Gramm über dem Grenzwert liegt, bei höherem Ausstoß darf das Fahrzeug nicht genommen werden.

Diesel oder was?
Gelassen sehen die Flottenchefs möglichen Diesel- Fahrverboten in Städten entgegen, denn in den Fuhrparks der Anwesenden kommen durchweg Euro-6-Diesel-Motorisierungen zum Einsatz, die vorerst die Grenzwerte erfüllen. Das Thema lädt zum Aussitzen ein, denn wie auch Prof. Dr. Michael Schreckenberg unterstreicht, mehren sich die Gerichtsentscheidungen, die weg von Fahrverboten urteilen. Somit ist eine Umstellung des Fuhrparks auf andere Antriebe derzeit nicht zwingend nötig. Dennoch, Überlegungen, welche Abgasnorm insbesondere Fahrzeuge haben sollten, die vornehmlich in Innenstädten unterwegs sind und über eine Laufzeit von fünf Jahren geleast werden, treiben den einen oder anderen Fuhrparkleiter um. Und Rechnungen auf Vollkostenbasis, wann sich ein Benziner lohnt, werden angestellt: Die Restwerte für Fahrzeuge mit Ottomotor verbessern beziehungsweise die der Dieselmodelle verschlechtern sich parallel.

Die Halbierung der Versteuerung bei Elektrofahrzeugen in Kombination mit Steigerungen bei den Reichweiten macht diese zu einer tatsächlichen Alternative im Fuhrpark. Neugierig und technik- affin steht Computacenter dem Thema offen gegenüber. „Ich glaube schon, dass bestimmte Elektro- oder Hybridfahrzeuge interessant sind, speziell, wenn das Unternehmen Ladestationen anbietet. Unsere Berechnungen haben ergeben, dass sich Fahrzeuge dann lohnen, wenn sie bis zu 20.000 Kilometer im Jahr laufen. Und wenn der Fahrer sich an die Vorgaben hält und ökologisch denkt, dann passen auch die Verbräuche“, weiß Burkhardt Langen. „Derzeit bauen wir neue Unternehmensgebäude und richten uns dabei darauf ein, Parkplätze mit Elektroladesäulen zu errichten. Die Kapazität beim gleichzeitigen Laden reicht dann für etwa 35 Fahrzeuge, diese Größenordnung schafft das Lademanagement. Regeln muss man die Elektrofahrzeugnutzung ebenfalls in der Car-Policy, insbesondere die Ladevorgänge, und Mitarbeiter müssen verpflichtet werden, sich an die Regelungen zu halten, beispielsweise Kabeltrommeln nicht aus dem vierten Stock hängen zu lassen. Darauf muss ich mich verlassen können“, fasst Langen einige wesentliche Punkte zusammen, die die Organisation von E-Fahrzeugen im Fuhrpark betreffen. „Aber vor allem politische Maßnahmen bewirken hier etwas, die steuerliche Ersparnis macht viel aus, das kann jeder für sich selbst im Brutto- Netto-Rechner überprüfen, was die reduzierte Versteuerung im Einzelfall ausmacht.“

Die Fuhrparkleiter erwarten insgesamt, dass die angekündigten E-Fahrzeug-Neuheiten in der Flotte dann zünden, wenn preisliche Verbesserungen in Sicht sind, sowohl bei den Listenpreisen als auch bei den Leasingraten. Es tut sich schon etwas, wenn man weg von der klassischen Laufzeit und Laufleistung geht, weiß Peter Insam und berichtet über ein Full-Service-Angebot für den BMW i3 über 24 Monate und 12.000 Kilometer pro Jahr zu höchstinteressanten Leasingkonditionen. Weiterhin müssen Hemmnisse bei der Errichtung und Nutzung von Lademöglichkeiten fallen, damit es für die Mitarbeiter leichter wird, ein Elektrofahrzeug auch privat uneingeschränkt nutzen zu können, da gehört insbesondere das Laden dazu.

Alternativen zum Dienstwagen
Das Wichtigste bei der Unternehmensmobilität sei die Flexibilität, machen die Aussagen der Fuhrparkleiter deutlich. Und diese Flexibilität leistet nach wie vor am besten der Dienstwagen, so die einhellige Meinung. Einige Alternativen haben sich dennoch eine Daseinsberechtigung geschaffen, Bahn und ÖPNV sind dabei nicht wegzudenken. „Bei Bayer CropScience wird Carsharing genutzt, insbesondere, um Taxifahrten zu ersetzen. Fünf car2go-Fahrzeuge sind permanent im Einsatz und bringen tatsächlich eine Einsparung“, fasst Wolfgang Bock seine Erfahrung zusammen. Das Prinzip funktioniert nicht überall, hält Burkhardt Langen dagegen. Bei Computacenter passt Carsharing nicht ins System, Carpooling rechnet sich besser, die Fahrzeuge werden länger genutzt. Abo-Modelle scheinen sich für den einen oder anderen als Alternative zur Langzeitmiete zu eignen. Das ist auch der Fall, wenn nur niedrige Stückzahlen der Marke infrage kommen. Aber nur dann, wenn die Raten des Abo-Modells günstiger sind als die entsprechende Langzeitmiet- oder Leasingrate. Wichtige Hinweise bezogen auf die Leasingalternativen gibt Peter Insam: „Wer Abo-Modelle oder Langzeitmiete nutzt, sollte auf das Kleingedruckte achten, damit es keine unliebsamen Überraschungen gibt. Und je häufiger Fahrzeuge getauscht werden, umso häufiger gibt es Diskussionen bei der Rückgabe.“ Bei der Vergabe von Mobilitätsbudgets muss unbedingt Transparenz zwischen Personalabteilung und Fuhrparkmanagementanbieter herrschen, fordert Andreas Nickel. Ein Problem kann sein, dass sonst eine Taxifahrt noch mal über die Reisekosten abgerechnet werden kann.

Die Nutzergruppe eines Dienstwagens setzt sich nach wie vor aus der leitender Angestellter und Manager zusammen. „Das Auto ist ein Gehaltsthema. Das Unternehmen hat eine soziale Verantwortung gegenüber dem Mitarbeiter. Ein Firmenwagen im Gehaltsumwandlungsmodell darf – bei einem Jahresgehalt von mindestens 40.000 Euro – nicht mehr als 15 Prozent des Gehalts in Anspruch nehmen, darüber hinaus beziehen wir eine Pauschaltabelle für gefahrene Kilometer im Jahr ein und geben einen Zuschuss für die dienstliche Nutzung“, erläutert Burkhardt Langen die Variante, die bei Computacenter praktiziert wird. „Und wer keinen Wagen nutzt oder nutzen möchte, hat demnach ein höheres Nettogehalt.“ Bei Hays erhalten dienstwagenberechtigte Führungskräfte eine Kompensation, wenn sie keinen Dienstwagen in Anspruch nehmen.

Kraftstoffkosten und Tankkarten
Als einer der Kostentreiber im Fuhrpark gelten die Spritkosten. Auf die Frage, ob beziehungsweise mit welchen Regelungen die Flottenchefs versuchen, die Tankkosten im Griff zu halten, geben sie Antworten, die verdeutlichen, dass Anweisungen und Vorgaben wichtig und nötig sind, um die Fahrer im Sinne einer Kostenkontrolle zu lenken. Andreas Nickel befürwortet ein Verbot des Tankens an Autobahnraststätten, denn es sei, wie er meint, eine Frage der Reiseplanung, dort auch nicht tanken zu müssen. Auch bringen Hinweise etwas, wie beispielsweise auf dem Weg in den Feierabend zu tanken, statt morgens. Bei apetito gibt es keine direkten Vorgaben, allerdings die Empfehlung an die Mitarbeiter zu überdenken, wann und wo sie tanken und auch dass der teure Sprit nicht notwendig ist. Aber in der Regel haben die Mitarbeiter ihre Standardtankstellen. Ein weiteres Argument zieht Burkhardt Langen heran, das generell den Motivationszweck von Firmenfahrzeugen in Bezug auf den Fachkräftebedarf betrifft: „Zu viele Einschränkungen und Verbote in Bezug auf die Fahrzeuge vermindern leider die Chancen, gute Mitarbeiter zu gewinnen.“

Reifen
Die Redaktionsbeiräte unterstützen alle die Verwendung von Saisonreifen – Sicherheit ist hier das wichtigste Argument. Auch Andreas Nickel pflichtet diesem bei: „Wenn ich verantwortlich bin für die Mitarbeiter, sind mir die Kosten von saisonalen Reifen egal. Die Sicherheit der Mitarbeiter geht vor.“ Die Entscheidung, bei welchen Profiltiefen die Reifensätze getauscht werden, geben bei den meisten hier Anwesenden die Leasinggesellschaften vor. „Wenn die Tiefe grenzwertig erscheint, also bei 4,3 oder 4,2 Millimetern liegt, dann soll der Leasinggeber mir seine Entscheidung, nicht zu tauschen, schriftlich mitteilen. Meistens ermöglicht er den Tausch dann aber“, führt Andreas Nickel seine Erfahrung aus. Die Fuhrparkleiterrunde spricht sich einstimmig für Premiumreifen aus, da sie zumeist niedrigere Folgekosten mit sich bringen, also länger halten und den Kraftstoffverbrauch nicht zusätzlich erhöhen.

Datenschutz und weitere Compliances
Beim letzten Beiratstreffen noch heiß diskutiert und mittlerweile umgesetzt wurde die Datenschutz- Grundverordnung (DSGVO). Doch ob sie sich als bürokratisches Schreckgespenst erweist oder tatsächlich als eine ernst zu nehmende Pflicht, wusste bei Inkrafttreten am 25. Mai 2018 noch niemand. Die Behörden nehmen das Thema ernst, weiß Rechtsanwalt Lutz D. Fischer zu berichten und schildert die Folgen mangelhaften Datenschutzes, die einer portugiesischen Klinik in Form einer 400.000-Euro-Strafzahlung drohen. Wer verantwortlich ist für Datenspeicherung, und das ist ein Fuhrparkleiter in der Regel bei der Führerscheinkontrolle oder anderen Prozessen, in denen die persönlichen Daten eines Fahrers kontrolliert und protokolliert werden, muss Rechenschaft ablegen. Ein Datenschutzbeauftragter muss vor allem beraten, was zu tun ist, um den Datenschutz zu gewährleisten. Empfehlenswert ist, diese Aufgabe extern zu vergeben, um die Unabhängigkeit zu wahren. Ebenfalls wichtig ist, ein Krisenszenario zu entwerfen, denn man sollte immer damit rechnen, dass sich jemand darüber beschwert, dass die DSGVO nicht eingehalten wird. Hilfreich und nach Art. 30 DSGVO (i.V.m. § 70 BDSG) vorgeschrieben sei ein Verzeichnis von Verarbeitungstätigkeiten, das unter anderem Auskunft darüber gibt, welche Daten im Unternehmen zu welchen Zwecken verarbeitet und gespeichert werden und welche Löschfristen für diese Daten bestehen. So dürfen zum Beispiel die Daten, die aus einem behördlich auferlegten Fahrtenbuch resultieren, nicht so lange gespeichert werden, wie die Daten aus einem Fahrtenbuch, das aus Steuergründen geführt wird.

Wie viel Unsicherheit vor allem im Fuhrparkbereich herrscht, verdeutlichen die praxisnahen Fragen der Beiratsmitglieder an den Flotte-Anwalt: Muss beim Antrag auf einen Dienstwagen eine Einwilligung zur Datenverarbeitung unterschrieben werden? Laut Fischer ist dies jedenfalls dann überflüssig, wenn der Dienstwagen rein dienstlich genutzt wird. Denn die Dienstwagenüberlassungsvereinbarung stellt einen Ergänzungsvertrag zum Arbeitsvertrag dar. In diesen Fällen erfolgt die Datenerhebung, -verarbeitung und -nutzung für Zwecke des Beschäftigungsverhältnisses rechtmäßig nach § 26 BDSG. Anders sieht es hingegen bei der Gestattung der Privatnutzung von Dienstwagen aus (siehe auch S. 66). Denn im Rahmen von Privatfahrten nutzen häufig auch Dritte das Dienstfahrzeug, mit denen kein Arbeitsvertrag besteht und für die dementsprechend eine Einwilligung des Mitarbeiters ohnehin nicht gilt. Auch sei eine Formulierung wie „der Mitarbeiter willigt in die Datenverarbeitung ein“ viel zu pauschal, denn dem betroffenen Dienstwagennutzer muss erläutert werden, wofür und wie lange man welche Daten speichert. Grundsätzlich ist daher nur eine sogenannte „aufgeklärte Einwilligung“ wirksam. Dazu gehört auch der Hinweis, dass der Mitarbeiter seine Einwilligung jederzeit widerrufen kann. Ein solcher Widerruf der Einwilligung wirkt nur für die Zukunft und betrifft im Übrigen auch nicht solche Daten, die der Fuhrparkleiter zur Abwicklung des Überlassungsvertrags ohnehin braucht. Datenschutz sei eine hochkomplexe Angelegenheit, mahnt Lutz D. Fischer, er spiele im täglichen Geschäft eine große Rolle. Datenschutzexperten haben die Komplexität des Fuhrparks in Bezug auf dessen Daten noch nicht so im Fokus, bemängelt er. Da sei Spezialisierung dringend notwendig.

Zu den weiteren rechtlichen Pflichten im Fuhrpark gehören die diversen jährlichen Kontrollen. Für die Fahrerunterweisung nutzen die Anwesenden softwaregestützte Systeme. Stephan Faut bezieht über einen Dienstleister ein Paket, das die Fahrerunterweisung, UVV und Führerscheinkontrolle umfasst. Zu gegebener Zeit werden die Dienstwagennutzer aufgefordert, die Prüftermine wahrzunehmen. Nicht unerheblich ist, dass eine softwaregestützte Version dann genutzt werden kann, wenn der Mitarbeiter dafür Zeit hat und im System aufgezeigt wird, wo der Mitarbeiter noch Wissenslücken hat.

Immer wieder kommt das Thema Halterhaftung auf. Rechtsanwalt Fischer definiert: „Verantwortlicher Halter ist unabhängig von der Eigentümerstellung derjenige, der tatsächlich über die Gefahrenquelle Auto bestimmt, das heißt wer die tatsächliche Verfügungsgewalt darüber besitzt und Anlass, Ziel und Zeit seiner Fahrten selbst bestimmen kann sowie darüber hinaus den Nutzen aus der Verwendung zieht und die wesentlichen Kosten für Unterhalt und laufenden Betrieb trägt. Daher muss man sich von der Vorstellung verabschieden, dass es nur einen einzigen Halterverantwortlichen geben kann. Bestimmte Halterpflichten können bei der Dienstwagenüberlassung übertragen werden, dann rückt der Nutzer in die Halterverantwortung mit ein.“ Ebenfalls das Thema Führerscheinkontrolle diskutierten die Teilnehmer mit großem Interesse. Vor allem der Umgang damit, wie die Eskalationsstufen umgesetzt werden, wenn Dienstwagennutzer der Kontrolle nicht nachkommen, sollte auch rechtlich gestärkt werden: Darf das Auto des Nutzers eingezogen werden? Bedenken dagegen bestehen vor allem dann, wenn auch Dritte wie Lebenspartnerinnen oder -partner oder Kinder den Wagen mitnutzen dürfen. Das sei kein Hinderungsgrund, schränkt Fischer ein: „Wenn die Privatnutzung widerrufen wird, schuldet das Unternehmen allenfalls eine Entschädigung.“ Entscheidend ist vielmehr, dass die Pflicht, sich regelmäßig einer Führerscheinkontrolle zu unterziehen, im Überlassungsvertrag geregelt wird und die mangelnde Mitwirkung hierbei einen Widerrufsgrund für das Fahrzeug darstellt. Die Mitwirkung der Mitarbeiter erreicht man bei besonders hartnäckigen Fällen, wenn eine Missachtung der Mitarbeiterpflichten empfindlich geahndet wird beziehungsweise dies bereits vorab in Aussicht gestellt wird.

Fuhrparkmanagement allgemein
Natürlich ist der Fuhrparkmanager an einer effizienten und transparenten Steuerung seiner Flotte interessiert. Die Digitalisierung soll dazu beitragen. Doch von einer papierlosen Verwaltung sind die meisten Unternehmen noch weit entfernt. Excel-Tabellen kommen nach wie vor relativ häufig vor, je kleiner die Anzahl der Firmenfahrzeuge, umso eher. Applikationen und spezielle Software der jeweiligen Leasinggesellschaften ergänzen die händische Verwaltung. Auch verbleiben Teile des Fuhrparkmanagements häufig inhouse, zum Beispiel die Bußgeldverwaltung. Hier wird oft pragmatisch verfahren. Andreas Nickel faxt jeden Bußgeldbescheid mit den Angaben des betroffenen Fahrers zurück an die Behörde. Wolfgang Bock unterscheidet zwischen Ordnungswidrigkeiten, die nicht punktebewehrt sind und dann dem entsprechenden Mitarbeiter direkt weitergeleitet werden, und „größeren“ Sachen, die mit den Daten des in Verdacht stehenden Mitarbeiters an die Behörde zurückgehen. Zugenommen haben vor allem Verstöße, die mit unerlaubter Mobiltelefonnutzung im Fahrzeug einhergehen, weiß Burkhardt Langen. Was sich bei sich mehrenden Bußgeldbescheiden vorbeugend unternehmen lässt? Jörg Martini spricht solche Themen in den Jahresgesprächen an und weiß, dass dies erfahrungsgemäß einen Lerneffekt auslöst.

Dass Fuhrpark- und Travelmanagement immer mehr Berührungspunkte haben, spüren die anwesenden Dienstwagenbeauftragten, wenn auch nicht so stark, wie es in der Branche thematisiert wird. Bei Computacenter laufen beide Bereiche schon länger zusammen. Analysen und Kostenkalkulationen fließen in einer Buchungssoftware zusammen, die anzeigt, welche Verkehrsmittel die günstigsten sind. „Unser System bezieht Parkkosten mit ein und zeigt den günstigsten Weg von Tür zu Tür an. So muss der Mitarbeiter dann auch buchen. Dadurch bringen wir unsere Leute dann auch auf die Schiene“, berichtet Burkhardt Langen. Ergänzend zur Flotte kommen Mietwagen oder öffentliche Verkehrsmittel zum Einsatz. Wichtig hierbei: Die Langzeitmiete läuft über den Fuhrpark, weil hier auch die Versteuerung des geldwerten Vorteils anfällt, kurzfristig genutzte Mietwagen und ÖPNV-Nutzung werden über das Travelmanagement abgerechnet.

Immer wieder gerne diskutiert die Runde über Sinn und Nutzen von Assistenzsystemen. Telematiksysteme dienen vor allem der Mitarbeitersteuerung und fallen daher mehr in das Aufgabengebiet der Einsatzzentralen als ins Fuhrparkmanagement. Nach wie vor hemmen datenschutzrechtliche Bedenken – oft seitens des Betriebsrates – eine breitere Nutzung der Produkte. In der Regel werden die Dienstfahrzeuge gut ausgestattet bestellt. Rückfahrkameras und Parkdistanzkontrollsysteme gehören dabei schon fast zum Standard, auch wenn sich eine Schadenkostensenkung nur insofern auszahlt, als dass die Schadenhäufigkeit abnimmt, die einzelnen Kosten steigen jedoch aufgrund sensiblerer Technik. Peter Insam dazu: „Die häufigere Verbauung von Sensoren bedingt höhere Schadenhöhen, beispielsweise bei Glasschäden. Dafür verzeichnen wir weniger Schäden im Bereich der ‚Rempler‘. Mittlerweile verlassen sich die Fahrer viel zu sehr auf die Assistenzsysteme.“ Neu in die Reihe der vorgeschriebenen Standardassistenzsysteme schafft es der Notbremsassistent, der mittlerweile in vielen Baureihen im Angebot steht.

Interessant war auch die Umfrage bezüglich der Fahrzeugreinigung. Das zur Verfügung stehende Budget fällt unterschiedlich aus. Erwartet wird aber generell ein sauberer Auftritt. Die Fahrer der Ruhrpharm AG sind selbst verantwortlich für die Reinigung, die Sauberkeit wird stichprobenartig überprüft. Bei Hays können die Fahrer die Tankkarte für die Reinigung des Fahrzeugs belasten, für die Innenraumreinigung sind sie selbst verantwortlich. Apetito als Unternehmen aus der Lebensmittelbranche wünscht, dass die Flottenfahrzeuge regelmäßig gereinigt werden und stellt dafür pro Jahr 300 Euro bereit, die über die Tankkarte abgerufen werden können. Auch Wolfgang Bock berichtet, dass die Fahrer von Bayer CropScience über ein Budget von monatlich 25 Euro für die Fahrzeugwäsche, welches in der Leasingrate berücksichtigt ist, verfügen dürfen. Ein Trend, der zwar schon seit Jahren zu beobachten ist, aber immer weitere Kreise zieht, ist der Ersatz von Dienstfahrten zu Terminen durch Telefon- und Videokonferenzen. Das hat mit der immer besser werdenden Technik der Konferenzsysteme zu tun, die sicher nicht den Erstkontakt ersetzen, aber Folgekontakte durchaus per Telepräsenz ermöglichen und beispielsweise Lieferantengespräche wie persönliche Gespräche darstellen können. Im Hause Computacenter gibt es mittlerweile mehr als 25 Videokonferenzräume, die stark frequentiert sind. Burkhardt Langen rechnet vor, dass dadurch die Reisekosten um rund 20 Prozent gesenkt werden konnten bei gleichzeitiger Aufwertung der Work-Life-Balance der Mitarbeiter. Bei Bayer setzt man vermehrt auf Telefonkonferenzen.

Ein Thema, das diesmal mangels belastbarer Informationen nur gestreift wurde, sich aber jetzt schon für die nächste Redaktionsbeiratssitzung Ende dieses Jahres aufdrängt, ist die Pkw-Maut, die laut Prof. Dr. Michael Schreckenberg definitiv kommen wird, sobald die nötigen Kontrollmöglichkeiten feststehen. Und sicher weiterhin spannend bleibt, was sich so alles bei der Entwicklung des autonomen Fahrens tut. Generell ist dieser Mobilitätsbereich aktuell noch Zukunftsmusik und dementsprechend noch wenig dienstwagenrelevant. Zumal das autonome Fahren in Deutschland nicht einmal legalisiert ist, da der Fahrer jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug haben muss. Was aber Prof. Dr. Schreckenberg nicht davon abhält, mit Augenzwinkern eine Großstadt-Szene zu entwerfen, die sich jeder bildlich gut vorstellen kann: „Das Schlimmste am autonomen Fahren ist ja, dass das Auto alle Verkehrsregeln einhalten muss. Fahren Sie mal in Köln und halten sich an alle Verkehrsregeln. Da ernten Sie ja Hohn und Spott.“ Mit jedem Fortschritt, den die Entwickler am Fahrzeug selbst machen, bleibt zu klären, wie das Miteinander von autonom fahrenden und normal fahrenden Autos geregelt werden soll. „Für den Austausch der Datenmenge reicht auf absehbare Zeit auch eine Netzabdeckung mit 5G nicht“, prognostiziert Schreckenberg. Schneller umsetzbar scheint erst einmal die Etablierung von autonom fahrenden Schiffen, so ließe sich der Nachwuchsmangel in der Binnenschifffahrt besser ausgleichen, schlägt Lutz D. Fischer vor. Genug Stoff also für weitere Treffen. Was sich zu diesem und weiteren wichtigen Branchenthemen ergibt, können Sie in unseren Magazinen, auf flotte.de und natürlich auf unserer Fachmesse „Flotte! Der Branchentreff“ am 20.+21. März in Düsseldorf in Erfahrung bringen. 

Fazit: Am Ende eines Jahres gibt es stets neue, aber auch ewig aktuelle Themen, die aus den verschiedenen Blickwinkeln der Flottenbetreiber immer wieder wichtige und interessante Aspekte des Fuhrparkmanagements hervorbringen. Und wer am Ende des Tages noch nicht genug Neues mitgenommen hatte, konnte beim Abendevent „Buddy Bash“ eine andere Dimension des Teambuildings erleben, bei der zwei feste Gruppen bei Schätz- und Sortieraufgaben und bekannten Spielen wie „Dominoralley“ oder „Kegeln“ gegeneinander antreten.

 

NEU IM BEIRAT

JÖRG MARTINI ergänzt seit Dezember 2018 den Flottenmanagement-Redaktionsbeirat. Seit 1998 beschäftigt er sich mit dem Thema Fuhrparkmanagement. Sein Tätigkeitsspektrum hat er von anfänglich reiner Beschaffung und Finanzierung nach diversen Fortbildungen auf das gesamte Spektrum des Full-Service-Leasings sowie weitere Themenschwerpunkte rund um den Pkw-Fuhrpark ausgedehnt. Derzeit betreut er das strategische Fuhrparkmanagement der Ruhrpharm AG, die über eine reine Pkw-Flotte verfügt. Beratend ist er zudem für weitere kleine und mittlere Fuhrparks tätig. Jörg Martini über seine neue Funktion: „Ich freue mich, im Redaktionsbeirat auf Kollegen aus den verschiedensten Branchen zu treffen und mich mit ihnen direkt und unkompliziert über aktuelle Themen und Fragestellungen austauschen zu können. Dass wir so auch Impulse für die redaktionelle Arbeit sowie die Fachmesse setzen können, hat mich ebenfalls an der Mitwirkung gereizt.“