Problemfeld „letzte Meile“

Seien wir mal ehrlich … wer ist es nicht leid, jedes Mal mehrere Minuten nach einem geeigneten Parkplatz in der Stadt zu suchen? Das Kontingent an Stellplätzen für Bewohner und Unternehmen ist vielerorts ausgeschöpft. Was bleibt übrig? Der Bau von neuen Parkplätzen oder der Umstieg auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Doch was ist mit dem Lieferverkehr? Transport- und Logistikunternehmen müssen sich an die Gegebenheiten anpassen, um die Waren frist- und sachgerecht bei ihren Kunden abliefern zu können. Das bedeutet heutzutage auch schon einmal in der zweiten Reihe zu halten oder Geh- und Radwege als Stellfläche zu nutzen. Dies soll an dieser Stelle keine Rüge sein, denn jeder, der schon einmal versucht hat, etwas in der Innenstadt abzuliefern, wird sich gut in die Fahrer von Transport- und Logistikunternehmen hineinversetzen können. Aber dieser Zustand sollte dennoch nicht als gegeben hingenommen werden, zumal in der Zukunft das Transportaufkommen weiter steigen wird und sich die Situation verschärft. So wurden laut der KEP-Studie 2016 von KE-CONSULT im Jahr 2000 rund 1,6 Milliarden Sendungen durch Kurier-, Express- und Paketdienstleister (KEP) in Deutschland ausgeliefert. 16 Jahre später hat sich das Sendungsvolumen fast verdoppelt und lag bei etwas unter 3,2 Milliarden Sendungen. Diesen Wachstumstrend wird die KEP-Branche in den Augen vieler Analysten beibehalten, sodass Prognosen von über 4 Milliarden Sendungen im Jahr 2021 ausgehen. Der steigende Anteil der Paketsendungen liegt vor allem an den deutlich höheren Wachstumsraten des Onlinehandels im B2C-Segment und an der Zunahme der B2B-Sendungen. Aber auch internationale Sendungen legen deutlich zu.

Doch wie können Transport- und Logistikunternehmen auf die komplexen Anforderungen reagieren? Denn immerhin wird höchste Flexibilität von ihnen erwartet, und dies bei niedrigen Gesamtkosten in einem harten Wettbewerb. Die Zauberworte lauten Effektivität und Effizienz: Ein effektives Flottenmanagement ist schon heute das A und O, um die Herausforderungen der urbanen Logistik und eines effizienten Warentransports auf der letzten Meile bewältigen zu können. Das heißt in erster Linie nämlich Leerfahrten beziehungsweise unnötige Fahrten zu vermeiden, wenn man beispielsweise ohnehin weiß, dass der Kunde zum Zeitpunkt der Lieferung nicht anzutreffen ist. Schon dadurch können die Auswirkungen des steigenden Sendungsvolumens auf den urbanen Verkehr reduziert werden. Aber auch Emissionsrichtlinien und mögliche Fahrverbote stellen besondere Herausforderungen an die Transportunternehmen. Denn selbst bei einem effektiven Flottenmanagement wird die Anzahl an Lieferfahrzeugen in Zukunft steigen. Im gleichen Moment verschärfen Städte und Länder ihrerseits die Richtlinien zur Senkung der Emissionen durch Verkehr. Bis 2021 dürfen alle neu zugelassenen Pkw in der Europäischen Union (EU) im Schnitt maximal 95 Gramm Kohlenstoffdioxid (CO₂) pro Kilometer ausstoßen. Dies entspricht einem durchschnittlichen Verbrauch von 3,6 Liter Diesel beziehungsweise 4,1 Liter Benzin. Ein Vorschlag der EU-Kommission für die Regulierung der CO₂-Emissionen von Neuwagen in Europa bis 2030 liegt bereits vor: Demnach sollen die Motoren 2025 um 15 Prozent weniger Sprit verbrauchen als 2021, bis 2030 sollen es 30 Prozent weniger sein. Doch der Vorschlag hat einen gravierenden Makel: Selbst unter Berücksichtigung des Vorschlags würde der Verkehr im Jahr 2030 noch rund 46 Millionen Tonnen mehr CO₂ ausstoßen als in den angepeilten Klimaschutzzielen festgesetzt. Bundesumweltministerin Svenja Schulze sieht daher die „aus klimapolitischer Sicht notwendige Untergrenze“ bei minus 25 Prozent für 2025 und minus 50 Prozent für 2030.

Was bedeutet das nun für Logistik- und Transportunternehmen? Während die Zielvorgaben für das Jahr 2021 vor allem den Pkw-Verkehr im Blick hatten, der für mehr als 60 Prozent der verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen verantwortlich sein soll, sieht der Vorschlag der EU-Kommission keine Trennung von Pkw und Lkw vor. Das bedeutet, auch hier müssen verstärkt emissionsfreie Technologien Einzug halten. In Ballungsräumen und Städten wird dies weitestgehend in Form der Elektromobilität geschehen. Dafür haben die Nutzfahrzeughersteller bereits die passenden Modelle in ihrem Portfolio: Seien es Großraumtransporter wie der IVECO Daily Electric, MAN eTGE, Mercedes-Benz eSprinter, Renault Master Z.E. oder der VW e-Crafter. Wird weniger Volumen für den Transport benötigt, bieten Citroën Berlingo Electric, Mercedes-Benz eVito, Nissan E-NV200, Peugeot Partner Electric, Renault Kangoo Z.E., StreetScooter oder VW e-load up! die passende emissionsfreie Plattform. Aber auch Spezialisten aus dem Bereich Elektromobilität haben das Potenzial von elektrisch angetriebenen Nutzfahrzeugen entdeckt: So bietet beispielsweise die I SEE Electric Trucks GmbH ihre Elektrotransporter auf Basis des Opel Movano und Vivaro an. Die emovum GmbH hat sich hingegen auf die Umrüstung des Fiat Ducato spezialisiert und bietet mit dem „E-Ducato“ eine emissionsfreie Lösung für den Personen- und Nutzlasttransport.

Lastenräder
Mit den Elektrotransportern wird jedoch nicht das Platzproblem behoben. Insbesondere im Lieferverkehr beziehungsweise zum Transport von Sendungen halten daher derzeit sogenannte E-Lastenfahrräder Einzug. Und dies ganz zu Recht, denn sie sind wie gemacht für den urbanen Einsatz in diesen Branchen: Ob beim Medikamententransport, bei Essenslieferungen oder beim Transport von Briefsendungen und Päckchen, in diesen Bereichen werden keine großen Frachträume benötigt, sondern es kommt darauf an, dass der Fahrer möglichst effizient seine Lieferungen transportieren kann. Das heißt, das Fahrzeug oftmals nur wenige Meter zu fahren, es schnell und so nah wie möglich beim Kunden abzustellen. Dabei bilden sogenannte City- Hubs oftmals die Grundlage einer solchen Lastenfahrrad-Flotte: In den Niederlanden wie beispielsweise Roermond werden diese Lieferzentren genutzt, um einen störungsfreien Übergang vom konventionellen Überlandtransport zum emissionsfreien Transport auf der letzten Meile zu gewährleisten. Auch in einigen deutschen Großstädten wurden erste Projekte in Kooperation mit den etablierten Zustellunternehmen gestartet; vielfach werden dabei speziell konzipierte Lastenräder eingesetzt. Nicht jedes Unternehmen, welches nach einer Lösung sucht, die die Zuladungsmöglichkeiten eines kleinen Nutzfahrzeugs mit der Wendigkeit und Flexibilität eines Fahrrads vereint, braucht solch ein spezielles Konzept. Daher bietet Sortimo mit dem ProCargo CT1 ein Produkt an, das neben einer maximalen Zuladung auf der Ladefläche von 140 Kilogramm auch über eine patentierte Neigetechnik und eine einzigartige Integration von Ladungssicherungsmöglichkeiten verfügt. Daneben stehen verschiedene Aufbaulösungen in Form der Cargo-Unit oder der Basket-Unit mit Cover bereits vom Werk aus zur Verfügung und erlauben damit auch einen witterungsbeständigen Transport von Paketen und Waren.

Ein extrem robustes, konsequent auf hochbelasteten Dauereinsatz ausgelegtes Lastenfahrrad, das auch die harten Anforderungen im urbanen Lieferverkehr sicher und zuverlässig meistert, wurde in enger Zusammenarbeit zwischen der Zweirad-Einkaufs-Genossenschaft e. G. (ZEG) und der b&p engineering mobility GmbH entwickelt. Die sogenannte A-N.T. bietet bei einer Gesamtbreite von einem Meter eine Zuladung von über 100 Kilogramm vorn und zusätzlich circa 60 Kilogramm hinten. Der kraftvolle Mittelmotor mit 250 Watt Dauer- und 900 Watt Spitzenleistung gepaart mit den guten Handlingeigenschaften sollen dem Fahrer des hochbelastbaren Lastenfahrrads dabei zu jeder Zeit ein angenehmes Fahrerlebnis vermitteln. Zugleich kann der modulare Aufbau über definierte Schnittstellen je nach Anforderung und Kundenwunsch an die unterschiedlichsten Transportaufgaben angepasst werden – egal ob Postbox, Servicemodul oder Muldenkipper.

Seit März 2018 werden gewerbliche Schwerlasträder über eine Kleinserien- Richtlinie des Bundesumweltministeriums mit 30 Prozent beziehungsweise maximal 2.500 Euro bezuschusst. Die Förderung richtet sich an Lastenfahrräder mit einer Mindest-Nutzlast von 150 Kilogramm (inklusive Fahrergewicht) und einem Mindest-Transportvolumen von einem Kubikmeter. Bei nicht umschlossenen Flächen wie beispielsweise bei Pritschen oder Gitterkörben ist die Ladefläche als Grundfläche anzusehen und muss unter Hinzunahme einer plausiblen maximalen (Beladungs-)Höhe das Mindest-Transportvolumen erreichen; überstehende Beladung darf zur Berechnung des Transportvolumens nicht einfließen.

Doch nicht immer werden diese hohen Anforderungen an ein Lastenfahrrad auch wirklich seitens der Branche gestellt. Manchmal geht es auch nur darum, einen bestehenden Lastenfahrrad-Pool effizienter zu machen. Mit dem Pendix eDrive können auch herkömmliche Lastenräder zu einem Elektrofahrzeug umgerüstet werden. Der speziell konstruierte Mittelmotor mit einer Leistung von 250 Watt kann dabei an fast alle Rahmenmodelle montiert werden. Die Tretunterstützung erfolgt in drei unterschiedlichen Modi, welche einfach über das Drehrad oberhalb des Akkus eingestellt werden können. Für ausreichend Strom sorgen zwei Akkuvarianten mit 300 beziehungsweise 500 Wattstunden. Die Akkus lassen sich mit einer Handbewegung aus der Halterung lösen und in der Ladestationen laden.

Egal ob E-Lastenfahrrad oder E-Dienstrad – die Integration in eine E-Bike- Flotte muss keine Verwaltungshürde darstellen: So bieten beispielsweise Anbieter wie die movelo GmbH mit ihrem Company E-Bike neben den Fahrrädern auch eine Abstell- und Ladeanlage sowie eine Smartphone-App inklusive einer intuitiv bedienbaren Managementsoftware. Auch die persönliche Betreuung gehört zum Servicepaket – bei Fragen stehen laut movelo jederzeit Experten zur Verfügung. Damit will Company E-Bike minimalen Verwaltungsaufwand garantieren. Die Fahrräder werden bei diesem Konzept gemietet und spätestens alle zwei Jahre ausgetauscht. Auf Wunsch können auch Wartung sowie eine Vollkasko-Versicherung inkludiert werden.