Automatisiertes Fahren – das bringt die aktuelle StVG-Novelle 2017

 Mit der bereits zum 21. Juni 2017 in Kraft getretenen aktuellen Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) durch das Gesetz vom 16. Juni 2017 wurden die nationalen Rahmenbedingungen für die Ausschöpfung der Potenziale hoch- und vollautomatisierten Fahrens geschaffen. Mitgeregelt wurde auch die Zulässigkeit des Betriebs entsprechender Kraftfahrzeuge bei bestimmungsgemäßer Verwendung. Damit wurde auf der nationalen – bundesdeutschen – Ebene das hoch- und vollautomatisierte Fahren legalisiert. Das autonome – also das völlig fahrerlose Fahren – ist jedoch hierzulande nach wie vor unzulässig. Bereits im Gesetzgebungsverfahren stellten sich die Regelungsfelder der Zulassung, der Fahrerhaftung und des Datenschutzes als besonders problematisch heraus.

Als Grundvoraussetzung hierfür hatte der deutsche Gesetzgeber zuvor durch das Gesetz vom 07. Dezember 2016 die bereits im Jahre 2014 bei den Vereinten Nationen vorgenommenen Änderungen des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr aus dem Jahre 1968 zum 13. Dezember 2016 – teils sogar mit Rückwirkung zum 23. März 2016 – in bundesdeutsches Recht umgesetzt. Damit wurden erstmals Fahrzeugsysteme mit Einfluss auf das Führen eines Fahrzeugs erlaubt und legalisiert, die auch hierzulande schon seit Längerem im Einsatz waren, wie Fahrerassistenzsysteme und (teil-)automatisierte Fahrfunktionen. Zur weiteren Umsetzung bedurfte es jedoch der aktuellen Änderungen des StVG.

 Die Neuregelungen im Schnellüberblick:
Die Neuregelungen betreffen
• die Zulassung (§ 1a StVG)
• das Zusammenwirken zwischen Fahrzeugführer und Kfz mit automatisierten Fahrfunktionen (§ 1b StVG)
• das normkonforme Fahrverhalten und die Haftung
• die Datenverarbeitung, -übermittlung und Datenschutz (§ 63a StVG)
• die Beseitigung rechtlicher Hürden der technischen Weiterentwicklung der Fahrzeugsteuerung und ihres Einsatzes
• die Klarstellung der Unterschiede zum autonomen Fahren
• die Evaluierung der Neuregelungen (auf wissenschaftlicher Grundlage) nach Ablauf des Jahres 2019 (§ 1c StVG)

Kraftfahrzeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion
Nach dem neuen § 1a Abs. 1 StVG sind hoch- und vollautomatisierte Fahrfunktionen zulässig, wenn die entsprechende Funktion gewisse Voraussetzungen erfüllt und bestimmungsgemäß verwendet wird. Voraussetzung ist, dass nach Abs. 2 der Vorschrift ihre technische Ausrüstung gewisse Voraussetzungen erfüllt, nämlich
• die Fahrzeugsteuerung (Längs- und Querführung) ermöglicht
• diese den Verkehrsvorschriften für das Führen eines Fahrzeugs entspricht
• jederzeit manuell übersteuerbar oder deaktivierbar ist
• die Erforderlichkeit der eigenhändigen Steuerung durch den Führer erkennt
• dem Führer mit ausreichender Zeitreserve das Erfordernis der eigenhändigen Steuerung wahrnehmbar anzeigen kann, und
• auf eine dem System zuwiderlaufende Verwendung hinweist • und bestimmungsgemäß verwendet wird

 Damit hat die Rechtsentwicklung den technischen Fortschritt insoweit eingeholt, als dass insoweit die erforderliche Legalisierung von Fahrzeugfunktionen erfolgte, die schon seit Jahren ohne eine eindeutige Rechtsgrundlage verwendet worden sind (beispielsweise Spurhalte- und Stauassistenten).

Zugleich wird allerdings in § 1a Abs. 3 StVG klargestellt, dass bei hoch- und vollautomatisierten Fahrfunktionen – im Gegensatz zum autonomen Fahren – auf einen Fahrzeugführer nicht ganz verzichtet werden kann. Jedoch gibt es Fahrphasen,  in denen das System das Fahrzeug steuert. Ferner wird in § 1a Abs. 4 StVG klargestellt, dass der Nutzer automatisierter Fahrfunktionen Fahrzeugführer bleibt. Wer also hoch- oder vollautomatisierte Fahrfunktionen aktiviert und zur Fahrzeugsteuerung verwendet, ist Fahrzeugführer (im Sinne von § 18 StVG), auch wenn er das Fahrzeug im Rahmen der bestimmungsgemäßen Verwendung der Funktion nicht selbst steuert.

Problempunkt „bestimmungsgemäße Verwendung“?
Die bestimmungsgemäße Verwendung der hochoder vollautomatisierten Fahrfunktion ist dabei abhängig vom vorgesehenen Einsatz und vom Grad der Automatisierung. Zum Beispiel darf ein Kfz nicht mittels einer automatisierten Fahrfunktion auf Landstraßen betrieben werden, wenn das System nur für den Einsatz auf Autobahnen vorgesehen ist. Die Systembeschreibung des Fahrzeugs muss über die Art der Ausstattung mit automatisierter Fahrfunktion und über den Grad der Automatisierung unmissverständlich Auskunft geben, um den Fahrer über den Rahmen der bestimmungsgemäßen Verwendung zu informieren.

Die Gretchenfrage ist allerdings hierbei: Wer definiert eigentlich den „bestimmungsgemäßen Gebrauch“? Genau genommen ist dies zwangsläufig der Hersteller, denn die Definition setzt entsprechende Detailkenntnis der automatisierten Funktionen voraus. Faktisch wird der Hersteller damit in die Rolle des Normgebers gerückt, denn mit den (tatsächlichen) Grenzen des bestimmungsgemäßen Gebrauchs werden zugleich auch die (rechtlichen) Grenzen der Zulässigkeit des Systems gesetzt. Für die Zulässigkeit der Verwendung einer Funktion oder eines Systems im Straßenverkehr kommt es deshalb nicht mehr ausschließlich auf objektivierte gesetzliche Vorgaben an.

Rechtssicherheit oder Folgeprobleme?
Fraglich ist allerdings, wie es um die Allgemeingültigkeit der Hersteller-Definition des „bestimmungsgemäßen Gebrauchs“ und die Maßstäbe der Definition bestellt ist. Dies kann nämlich von Hersteller zu Hersteller variieren und führt soweit zwangsläufig zu einer gewissen Rechtsunsicherheit. Das Gleiche gilt für Importfahrzeuge ausländischer Hersteller. Insoweit bleibt aber festzuhalten: Die Definition des „bestimmungsgemäßen Gebrauchs“ führt zwangsläufig unmittelbar zur Mitbestimmung der Haftung des Fahrzeugführers und -halters im Schadenfall. Die Konsequenzen im Fuhrparkmanagement sind insoweit klar: Dem Nutzer einer hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktion kann nur angeraten werden, sich die Beschreibung des Herstellers genauestens zu verinnerlichen.

Rechte und Pflichten des Fahrzeugführers bei Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen
Der neue § 1b Abs. K StVG konkretisiert die Rechte und Pflichten des Fahrzeugführers. Der Fahrer darf sich bei Nutzung der automatischen Funktion zwar vom Straßenverkehr abwenden, muss aber wahrnehmungsbereit bleiben (§ 1b Abs. 1 StVG ). Dabei ist nach aktueller Rechtslage immer noch unsicher, ob er sich dabei auch ganz anderen Tätigkeiten zuwenden darf: Zu bejahen dürfte sein, dass der Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen und den Blick von der Straße abwenden darf, wenn die automatisierte Fahrfunktion das Fahrzeug dabei weiterhin in der Spur hält. Andere Dinge sind aber noch Zukunftsvision. So kommt es wohl zurzeit noch nicht in Betracht, E-Mails zu bearbeiten, im Internet zu surfen oder Zeitung zu lesen, geschweige denn Filme auf dem Tablet- PC anzusehen. Absolut unmöglich sind völlig fahrfremde Tätigkeiten wie das Schlafen auf dem Fahrersitz oder den Fahrersitz in Liegeposition zu bringen oder diesen sogar völlig zu verlassen.

Verpflichtung zur unverzüglichen Übernahme der Fahrzeugsteuerung
Gemäß § 1b Abs. 2 StVG wird vom Fahrer erwartet, dass er die Fahrzeugsteuerung „unverzüglich“ wieder übernimmt, wenn er vom System hierzu aufgefordert oder es für ihn erkennbar notwendig wird. „Unverzüglich“ dürfte insoweit wie herkömmlich auch bedeuten „ohne schuldhaftes Zögern“ im Sinne von § 121 Abs. 1 S.1 BGB, was also praktisch zumindest einen Fahrlässigkeitsvorwurf erfordert. Die Pflicht zur unverzüglichen Übernahme der Fahrzeugsteuerung trifft den Fahrzeugführer also dann, wenn er erkennt oder wenn er aufgrund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr gegeben sind.

Der Fahrzeugführer muss dafür insbesondere die in der Systembeschreibung aufgezeigten Grenzen für den Einsatz des hoch- oder vollautomatisierten Fahrsystems beherrschen und beachten, um bei Vorliegen entsprechender offensichtlicher Umstände zu entscheiden, ob er die Fahrzeugsteuerung selbst übernimmt, auch wenn ihn das Fahrzeug dazu nicht auffordert. Dies wird künftig besonders praktische Bedeutung für die Fahrerunterweisung haben. Ferner greift dies außerdem ein bei technischen Störungen (fahrzeugseitige Warnungen jenseits der Aufforderung nach Nr. 1) und sonstigen Störungen im Betrieb des Fahrzeugs (wie Reifenplatzer), die klar erkennbar sind. Auch bei Unregelmäßigkeiten im Fahrverhalten muss der Fahrzeugführer von sich aus reagieren.

 Kernfrage ist auch hier, welche Tätigkeiten als ablenkend aufzufassen sind, dass sie einen Fahrlässigkeitsvorwurf zu begründen vermögen, und welche zulässig sind. Diese Differenzierung, obliegt – Stand jetzt – der Rechtsprechung. Eine solche Rechtsprechung wird sich deshalb über die nächsten Jahre erst noch herausbilden müssen. Als Folge bedeutet dies für das Fuhrparkmanagement und die Dienstwagennutzer praktisch eine zusätzliche Rechtsunsicherheit, die im krassen Gegensatz zum erklärten Ziel der StVG-Novelle steht, Rechtssicherheit im Bereich automatisiertes Fahren zu schaffen und die Basis für autonome Systeme zu legen. Hier darf also die Frage gestellt werden, ob insoweit eine Weichenstellung für einen zukünftigen Bedeutungsverlust der Fahrerhaftung unternommen wird.

Auswirkungen auf die Halter- und Herstellerhaftung
Eine geringere Relevanz der Fahrerhaftung bedeutet automatisch eine höhere Relevanz der Halter- sowie der Herstellerhaftung. Für die Halterhaftung nach § 7 StVG im Sinne einer verschuldensunabhängigen Gefährdungshaftung wurde der Haftungshöchstbetrag bei Personenschäden von fünf auf zehn Millionen Euro und bei Sachschäden von einer auf zwei Millionen Euro angehoben (§ 12 Abs. 1 StVG). Daneben steht die Haftung des Herstellers insbesondere aus dem Produkthaftungsgesetz. Um hier zu einer unmittelbar gerechteren Verteilung des Haftungsrisikos zwischen Fahrzeughalter und Fahrzeughersteller zu kommen, wäre ein eigener Haftungstatbestand im StVG erforderlich, der die besondere Stellung des Herstellers in Bezug auf den bestimmungsgemäßen Gebrauch und die Bedeutung des verwendeten Produktes bedenkt, beispielsweise mittels Quotelung der Haftung. Eine solche Regelung der Haftungsverteilung zwischen Halter und Hersteller gibt es aber zurzeit (noch) nicht.

Datenverarbeitung bei Kfz mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion
Neu geschaffen wurde die Datenschutzregelung des § 63a StVG. So regelt § 63a Abs. 1 StVG bei Kfz nach § 1a StVG die Speicherung der durch Satellitennavigationssystem ermittelten Positions- und Zeitangaben, wenn ein Wechsel der Fahrzeugsteuerung zwischen Fahrzeugführer und dem hochoder vollautomatisierten System erfolgt. Eine derartige Speicherung erfolgt auch bei Aufforderung zur Übernahme der Steuerung durch das System oder bei technischer Störung. Dies bedeutet, dass sich der Fahrzeugführer künftig bei Unfällen im Zusammenhang mit hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr pauschal auf ein Versagen des automatisierten Systems berufen kann. Grundsätzlich besteht nach bisheriger Rechtslage die Möglichkeit für den Fahrer, sich in Fällen der Gefährdungshaftung nach § 18 StVG zu exkulpieren, das heißt den Schuldvorwurf zu entkräften, wenn ein Unfall ausschließlich auf Systemversagen zurückzuführen ist. Die Beweislast liegt insoweit wie bisher beim Fahrer. Allerdings kann die Speicherung der entsprechenden Daten auch positiv betrachtet werden: So können nämlich die Daten auch dabei helfen, den Schuldvorwurf gegen den Fahrer zu entkräften, wenn mit den bezeichneten Daten eindeutig ein Maschinenversagen nachgewiesen wird.

§ 63a Abs. 2 StVG regelt die Datenübermittlung an zuständige Behörden bei Ahndung von Verkehrsverstößen (auf Verlangen) und begründet ein Recht zur Speicherung und Nutzung. Das Zugangsregime nach anderen Vorschriften, wie beispielsweise der Strafprozessordnung (StPO), bleibt davon aber unberührt. Die Verpflichtung zur Datenübermittlung trifft dabei den Datenverantwortlichen, der künftig im Fuhrpark wohl festzulegen sein wird. Dabei ist der Umfang der Datenübermittlung auf das notwendige Maß zu beschränken. Unberührt bleiben hiervon jedoch die allgemeinen Regelungen zur Verarbeitung personenbezogener Daten (wie die Verarbeitung von Daten der Dienstwagennutzer durch den Arbeitgeber) nach dem BDSG und den Länder-Datenschutzgesetzen.

Nach § 63a Abs. 2 StVG werden die nach Absatz 1 aufgezeichneten Daten gesondert aufgezeichnet und nur bei Erforderlichkeit den zuständigen Behörden zugänglich gemacht. Nicht statthaft wird es also sein, zur Klärung der Verantwortung im Straßenverkehr einfach schlicht alle gespeicherten Daten oder beispielsweise bei allgemeinen verdachtsfreien Verkehrskontrollen überhaupt die gemäß § 63a Abs. 1 StVG aufgezeichneten Daten zu übermitteln. Dabei handelt es sich also um Folgen des datenschutzrechtlichen Bestimmtheitsgebots und um eine Zweckfestlegung: Nur die gemäß Absatz 1 aufgezeichneten Daten dürfen an die zuständigen Behörden übermittelt, von diesen gespeichert und genutzt werden, die in zeitlicher Hinsicht im Zusammenhang mit der in Rede stehenden Kontrolle oder Überprüfung stehen.

 Der neue § 63a Abs. 3 StVG gibt Beteiligten an einem Unfall (Dritte), in den potenziell Fahrzeuge mit automatisierten Systemen verwickelt sind, künftig die Möglichkeit, die aufgezeichneten Daten zu erhalten. Der Fahrzeughalter hat nämlich die Übermittlung der gemäß Absatz 1 gespeicherten Daten an Dritte zu veranlassen, wenn zum einen die Daten zur Geltendmachung, Befriedigung oder Abwehr von Rechtsansprüchen im Zusammenhang mit einem in § 7 Absatz 1 geregelten Ereignis erforderlich sind und zum anderen das entsprechende Kraftfahrzeug mit automatisierter Fahrfunktion an diesem Ereignis beteiligt war.

Eine wichtige Bestimmung ist insoweit auch der neue § 63a Abs. 4 StVG zur Löschung der gespeicherten Daten. Grundsätzlich erfolgt die Datenlöschung nach sechs Monaten, nach einem Unfall jedoch erst nach drei Jahren. Dies hängt mit der allgemeinen Regelung zur Verjährung von Schadenersatzansprüchen (§ 195 BGB, § 14 StVG) zusammen.

 Bislang nicht geregelt ist jedoch, wie der entsprechende Datenspeicher überhaupt technisch ausgeprägt sein soll. Detaillierte Regelungen zum Datenspeicher, unter anderem zur technischen Ausprägung, werden deshalb erst noch in entsprechenden Rechtsverordnungen vorgenommen (§ 63 Abs. 4a StVG).

Die neue Datenschutzregelung im StVG steht durchaus im praktischen Kontext mit der Datenschutz- Folgenabschätzung nach Art. 35 EU-Datenschutz- Grundverordnung (EU-DSGVO), die ihrerseits ab dem 25. Mai 2018 in Deutschland als unmittelbar geltendes Recht anzuwenden sein wird.

 Das Fuhrparkmanagement muss deshalb zukünftig auch Compliance betreiben und die Entwicklung der Gesetzgebung ebenso im Auge behalten wie die Entwicklung der Rechtsprechung.

Rechtsanwalt Lutz D. Fischer, St. Augustin
Kontakt: kanzlei@fischer.legal
Internet: www.fischer.legal

 

AUTOR

RECHTSANWALT LUTZ D. FISCHER aus St. Augustin berät und vertritt mittelständische Unternehmen, Unternehmerpersönlichkeiten sowie Privatpersonen im Wirtschafts-, Zivil-, Arbeits- und Verkehrsrecht, ist seit 2017 Verbandsjurist beim Bundesverband Fuhrparkmanagement und bundesweit als juristischer Dienstleister tätig. Ein besonderer Kompetenzbereich liegt im Bereich des Dienstwagen- und Fuhrparkrechts. Rechtsanwalt Fischer ist Mitglied der ARGE (Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht im Deutschen Anwaltverein) und Autor zahlreicher Publikationen zum Dienstwagen- und Verkehrsrecht. Als freiberuflicher Dozent ist er für das Goethe-Institut in Bonn tätig und hält bundesweit Seminare zu „Dienstwagenüberlassung und Arbeitsrecht“ sowie zu „Professionelles Schadensmanagement im Fuhrpark“ für das Weiterbildungsinstitut CompendiumPlus aus Osnabrück.