Etwas höher bitte

Es gibt Trends, die muss ein Autohersteller einfach mitmachen – weil sie schon so viel Eigendynamik entwickelt und damit bereits viele Kunden angezogen haben, dass der Konzern sich Geld entgehen ließe, böte er das im Trend liegende Segment nicht an. Dazu gehören beispielsweise leicht höhergelegte Kombis, die sich als Vorstufe zum SUV verkaufen lassen. Für Interessenten eben, die kein richtiges SUV möchten. Nun hat dieses Segment bei Volvo durchaus schon Tradition, und daher passt der V 90 Cross Country eigentlich ganz gut in das Modellprogramm. Und in einem Punkt sind die Schweden bis jetzt zumindest konsequent: Da rollt kein einziger Cross Country mit Frontantrieb durch das Werkstor. Würde ja auch komisch aussehen, wenn Außenstehende hinten auf dem Stoßfänger den gut lesbaren „Cross Country“-Schriftzug wahrnehmen und selbigen winters hilflos im Schnee scharren sähen. Wird also nicht passieren. Und stattlich ist dieser Volvo mit seinen 4,94 Metern – so ausladend waren vor wenigen Jahren nicht einmal Vertreter der Oberklasse.

Ein Hauch Oberklasse weht denn auch durch diesen nobel anmutenden Kombi. Schon Sekundenbruchteile nach dem Niederlassen fallen die herrlichen Volvo-Sessel auf, deren geschmeidige Lederoberfläche ihresgleichen sucht. Außerdem sind die Stühle üppig bemessen und gut konturiert – eine bessere Lösung für lange Strecken scheint kaum vorstellbar. Darüber hinaus hat Volvo sich massiv in der Verarbeitungsqualität gesteigert, um dem Kunden noch mehr Premium-Feeling zu bieten. Operation gelungen, denn ein derart hochwertiger und fein herausgeputzter Innenraum wie in der V 90-Baureihe ist durchaus ein Highlight. Hier ist jedes Element mit Liebe zum Detail angebracht und wohlüberlegt gestaltet. Ebenso banal wie bezeichnend: Da ist für den Motorstart nicht einfach nur ein schnöder Knopf, sondern ein kleiner, in schwarz-silber gehaltener Drehsteller. Infotainment ist zudem ein ganz großes Thema im V 90, daher ist das Kombiinstrument mit großer TFT-Fläche ebenso gesetzt wie ein großes (neun Zoll) Display in der Mittelkonsole, das nicht nur für die Zielführung verantwortlich zeichnet, sondern das Herz der Fahrzeug-Bedienung darstellt.

Und zu bedienen gibt es im Volvo jede Menge. Schließlich gehört der Schwede zu den Fahrzeugen mit besonders umfangreicher Assistenz. Nicht nur, dass der Businessklässler autonom bremste, wenn sich Fußgänger in den Weg stellen – das wäre hier zu schwach, das gibt es schließlich schon seit Jahren bei den Nordlichtern. So erkennt das Auto, wenn sich ein müder Fahrer der Mittellinie nähert oder diese sogar überschreitet. Passiert das, während auch noch Gegenverkehr herrscht, dann gibt das System einen Lenkimpuls, um einen Crash zu verhindern. Ein Kreuzungsassistent beobachtet den Verkehr beim Abbiegen – übersieht man Gegenverkehr, bremst der Rechner den Wagen ebenfalls ab. Und Volvo wäre nicht Volvo, hätte die Firma ihre Assistenzsysteme nicht auch auf Großtiere ausgeweitet: Der V 90 steigt also auch für Hirsche in die Eisen. Oder für Kühe. Oder für Pferde. Und natürlich für Fahrräder. Die neueste Ausbaustufe des Systems soll Zusammenstöße mit unmotorisierten Zweirädern komplett verhindern bei Geschwindigkeiten bis 50 km/h.

Apropos Geschwindigkeit. Beim Antrieb darf der Kunde – sofern er Diesel tanken möchte – zwischen D4 und D5 wählen. Flottenmanagement hat dem 190 PS starken D4 den Vorzug gegeben für den Test. Der zwei Liter große Vierzylinder ist obligatorischerweise an eine achtstufige Wandlerautomatik gekoppelt, mit der er wunderbar harmoniert. Der Automat zeichnet sich durch weiche Übersetzungswechsel aus und reagiert hurtig, wenn man spontan mal einen kürzeren Gang braucht. Kommt aber fast nicht vor, denn mit seinen 450 Nm Drehmoment kann der Selbstzünder schon ordentlich etwas wegstemmen und den Zweitonner auch mal im großen Gang am lahmenden Lkw vorbeischieben, bergan, wohlgemerkt. Dabei klingt er nie angestrengt und erfreut mit zurückhaltender Akustik. Sein Verbrennungsverfahren verbirgt er zwar nicht, aber das muss auch nicht sein – lieber ehrlicher Maschinenton als künstlich wirkender Soundgenerator. Mit Windgeräuschen geizt der 4x4 übrigens ziemlich, so dass man Touren bei Richtgeschwindigkeit maximal komfortabel zurücklegen kann. Unterhaltungen in Zimmerlautstärke sind selbst jenseits der 200 Sachen kein Problem, bei Richtgeschwindigkeit erst recht nicht – das punktet auf dem Langstreckeneinsatz ungemein.

Ach ja, Komfort. Unser Testwagen war nicht mit der optionalen Luftfederung, sondern mit der innovativen, serienmäßigen Querblattfeder (aus einem leichten Verbundwerkstoff) an der Hinterachse ausgerüstet. Die kann es richtig gut und wirkt sich unter normalen Bedingungen keineswegs nachteilhaft aus im Vergleich zu den Luftbälgen. Nur wer immer mit schweren Lasten unterwegs ist, sollte 1.655 Euro (netto) zusätzlich investieren, da beim Luftfahrwerk auch die Federrate geändert werden kann, was das Fahrverhalten unabhängig vom Ladezustand optimal hält. Einen perfekten Spagat zwischen sportlicher Gangart und komfortablen Gepflogenheiten bietet das Basis-Chassis allerdings schon. Trotz der extremen Niederquerschnittbereifung der 45er-Serie rollt das Testexemplar geschmeidig über unebene Passagen.

Ein Sonderangebot ist der Skandinavier mit einem Netto-Grundpreis von 47.773 Euro natürlich nicht gerade. Serienmäßig sind Features wie Bluetooth-Freisprechanlage, LED-Scheinwerfer, elektrische Heckklappe, Parksensor, Sitzheizung und Tempomat. Die Ausstattungsliste ist lang, da kann man noch ein paar Euro loswerden. Beispielsweise mit dem netto 1.134 Euro teuren Head-up-Display. Auch das volle Sicherheitsprogramm mit weiteren Assistenten müssen mit – allerdings überschaubaren – 504 Euro dazugekauft werden. Unbedingt bestellt werden sollte die Massagefunktion für die Vordersitze – mit 630 Euro netto gar nicht mal so teuer, aber nicht für die Basis-Line lieferbar. Wer häufig auf langen Strecken unterwegs ist, mag dieses Feature nicht missen. Das schlüssellose Schließsystem wandert gegen Zahlung von netto 579 Euro an Bord. Als Kompromisslösung für Käufer, die das Luftfahrwerk als zu teuer erachten, wird gegen 1.134 Euro (netto) eine luftgefederte Hinterachse geliefert. Mit Niveauregulierung, versteht sich.