Eine Alternative?

Im Rahmen der Dataforce-Studie zur Elektromobilität gaben im vergangenen Jahr über 65 Prozent der Dienstwagenfahrer und knapp 50 Prozent der Privatwagenfahrer an, dass sie bei „Elektroautos an Autos denken, die eine geringere Reichweite haben als andere Autos“. Daneben sind Dienstwagenfahrer laut der Studie vor allem den Kosten für Elektroautos kritisch gegenüber eingestellt. So stimmen jeweils 36 Prozent der Aussage zu oder eher zu, dass sie mit Elektroautos Fahrzeuge verbinden, die teurer sind als „normale Autos“ in vergleichbarer Größe. Das Image der umweltschonenden Autos scheint ebenfalls ein Grund für die verhältnismäßig geringen Verkaufszahlen zu sein. Immerhin 15 Prozent der befragten Dienstwagenfahrer stimmten der provokanten Aussage „Mit einem Öko-Auto mache mich bei meinen Kollegen und Freunden nur lächerlich“ zu oder eher zu. Dennoch gaben über 48 Prozent der Dienstwagenfahrer an, dass sie „sich grundsätzlich ein Elektroauto anschaffen würden“. Doch worauf stützt sich diese Einstellung? Entspricht sie noch der Realität

Reichweitenproblematik ade
Lag vor ein paar Jahren die magische Grenze für die Reichweite von Elektroautos bei rund 150 Kilometer, hat sich bei diesem Thema vor allem im letzten Jahr viel getan. Zwar überholen die Stromer hier noch lange nicht die bei Dienstwagennutzern beliebten Dieselfahrzeuge, doch niemand braucht mehr Angst zu haben, auf halber Strecke liegen zu bleiben. Betrachtet man die aktuellen Elektrofahrzeuge ein wenig näher, dann lässt sich eine Top 5 in Sachen Elektro-Reichweite erstellen: Platz 5 belegt mit 280 Kilometern der Hyundai Ioniq Elektro, 20 Kilometer weiter kommt man mit dem überarbeiteten BMW i3. Auf das Podium hat es hingegen der Renault Zoe mit seiner Reichweite von bis zu 400 Kilometern geschafft. Der Nachfolger des Opel Ampera – der Ampera-e – muss sich mit seinen 500 Kilometern Reichweite nur den Tesla-Modellen geschlagen geben, die bis zu 600 Kilometer versprechen.

Wem das noch nicht reicht, der kann sich auf die nächsten Jahre freuen, denn nahezu jeder Hersteller hat in Zukunft mindestens ein Elektrofahrzeug im Portfolio, das die Sorgen um die Reichweite endgültig unbegründet macht. Und wenn man den Forschern eines Konsortiums von Vertretern von der ThyssenKrupp System Engineering GmbH, der IAV GmbH und dem Fraunhofer IKTS glaubt, könnte mittels eines neuen Verfahrens die Reichweite von Elektroautos auf bis zu 1.000 Kilometer steigen. Bei dem Verfahren werden die Elektroden neu sortiert, sodass nicht mehr alle Batteriezellen in einzelnen Gehäusen untergebracht und dann verbunden werden müssen. So soll der Anteil der speicherfähigen Materialien im System und somit die Energiedichte steigen.

Unbeschwert laden
Zur batterieelektrischen Mobilität gehört mehr als nur ein Reichweitenversprechen der Fahrzeughersteller – auch die Ladeinfrastruktur muss stimmen. Doch hier ist Deutschland noch weit entfernt von den eigenen Ansprüchen: Von den 70.000 öffentlich zugänglichen Ladestationen, die bis 2020 laut der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) als Ziel gesetzt sind, soll es nach einer Erhebung des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) im September 2016 nur 6.517 Ladepunkte gegeben haben – 1.335 davon in Nordrhein-Westfalen. Damit steht für Elektromobilisten in Deutschland durchschnittlich alle 111 Kilometer eine Ladesäule zur Verfügung. Zum Vergleich: In den Niederlanden sind es lediglich sieben Kilometer.

Wenn man diese Statistiken zugrunde legt, ist es nur verständlich, dass so mancher Dienstwagennutzer, wenn er die Möglichkeit bekommt, seinen bewährten Selbstzünder gegen ein Elektrofahrzeug zu tauschen, dankend ablehnt. Doch ist dies begründet? Nein, wenn man der Beschäftigungsstatistik des Statistischen Bundesamtes glaubt, dann haben 49 Prozent der Arbeitnehmer einen Anfahrtsweg zur Arbeit von unter zehn Kilometern, für 27 Prozent beträgt der Weg zur Arbeit bis zu 25 Kilometer und lediglich 17 Prozent nehmen einen Weg über 25 Kilometer zur Arbeitsstelle auf sich. Rechnet man dies um auf eine durchschnittliche Reichweite eines Elektrofahrzeugs von rund 150 Kilometer, müssten drei Viertel der Arbeitnehmer nur alle drei Tage ihr Elektromobil tanken. Natürlich sei hier außen vor gelassen, dass ein Großteil der Arbeitnehmer, die weniger als 25 Kilometer von der Arbeitsstelle entfernt wohnen, auf andere Mobilitätsformen wie Fahrräder beziehungsweise den öffentlichen Nahverkehr ausweichen oder gar zu Fuß gehen könnte – und dies auch tut.

Für diejenigen, die bereits ein Elektrofahrzeug ihr Eigen nennen oder sich mit dem Gedanken anfreunden könnten, gibt es ein reichhaltiges Portfolio an Ladeinfrastruktur für Zuhause, unterwegs und auf der Arbeit. Oftmals hält bereits der Fahrzeughersteller ein eigenes Angebot bereit: BMW bietet beispielsweise unter dem Dach von 360° ELECTRIC eine Vielzahl innovativer Produkte und Services, die das elektrische Fahren komfortabel und alltagstauglich machen sollen. Zu Hause und auf der Arbeit können die Fahrzeuge an der BMW i Wallbox beziehungsweise Wallbox Pro geladen werden. Unterwegs setzt das Angebot auf ChargeNow, einen Mobilitätsservice von BMW i und dem nach eigenen Angaben größten Zusammenschluss von Anbietern öffentlicher Ladestationen. Die Ladestationen des ChargeNow- Netzwerks werden über die „BMW i ConnectedDrive“-Dienste in der Navigationseinheit angezeigt. Die Nutzung und Bezahlung erfolgt ganz einfach bargeldlos mit der ChargeNow-Karte, worüber sich auch ein detaillierter Überblick über die angefallenen Ladevorgänge und die damit verbundenen Kosten realisieren lässt.

Ähnlich verfährt man bei Volkswagen, um eine lückenlose Mobilität der elektrisierten Modelle zu garantieren: Die Wallboxen samt Installationsservice erhält man über den Kooperationspartner The Mobility House. Die Versorgung unterwegs wird mit der Charge&Fuel Card und der dazugehörigen Charge&Fuel App realisiert, worüber auch eine einheitliche monatliche Abrechnung garantiert ist; ganz egal, an welchem der mehr als 3.000 öffentlich zugänglichen Ladepunkte in ganz Deutschland geladen wurde. Sollte dennoch ein Engpass bei der Reichweite entstehen – zum Beispiel aufgrund von langen Strecken oder größeren Transporten – dann ist der Fahrer mit der optionalen Ergänzungsmobilitätskarte, worüber ganze 30 Tage im Jahr ein Mietwagen von Volkswagen Financial Services | Rent-a-Car kostenlos zur Verfügung steht, auf der sicheren Seite.

Individuell an die Bedürfnisse angepasst
Oftmals setzen sich Fuhrparks aber aus Fahrzeugen mehrerer Hersteller zusammen, wodurch eine individuell abgestimmte Ladeinfrastruktur vonnöten ist. Anbieter wie die ADLER eMobility Services GmbH haben sich auf die Analyse, Beschaffung und den Rundumservice von E-Mobilitäts- konzepten für Unternehmen spezialisiert. Der Elektromobilitätsspezialist aus der Nähe von Hamburg setzt dabei auf einen ganzheitlichen Ansatz, aber steht auch bereits „elektrisierten“ Fuhrparks bei der Optimierung ihrer Ladeinfrastruktur zur Seite. Im Fokus der Allego GmbH steht die Implementierung einer öffentlichen und halb-öffentlichen Ladeinfrastruktur, durch die es jedem Nutzer immer und überall möglich ist, sein Elektroauto einfach und günstig zu laden. Hierfür bietet die Tochter eines niederländischen Strom-, Gas- und Ladestationsbetreibers nicht nur hinsichtlich der Beratung, Einrichtung und der Serviceleistungen das nötige Know-how, sondern hilft auch dabei, die Ladeinfrastruktur in ein öffentliches Stromladenetzwerk zu integrieren. Ein ähnliches Konzept verfolgt die Parkstrom GmbH: Zusätzlich zur Projektierung von Ladeinfrastrukturen setzt das Berliner Konzept auf eine duale Nutzung von Park- plätzen zum Laden und Parken – Zugangs- und Abrechnungssysteme inklusive. Laut des Unternehmens sollen sich aus der Verbindung zwischen einer effizienten Bewirtschaftung von Parkraum und dessen erweiterter Nutzung für Ladeinfrastruktur Investitionen schneller refinanzieren lassen.

Auch Energieunternehmen wissen um das Potenzial der Elektromobilität und bieten ihren Kunden Komplettangebote für Zuhause, die Arbeitsstelle und den Bedarf unterwegs an – von der Stromlieferung über die Ladeinfrastruktur bis zu Abrechnung- und Analysetools. So bietet beispielsweise die innogy SE, die zur RWE Group gehört, nicht nur die Ladeinfrastruktur, sondern auch Beratung, Planung, Installation und den vollumfänglichen Betrieb an – auf Wunsch mit dem passenden Stromprodukt. Zugleich bietet das Essener Unternehmen sein Know-how bei der Integration der unterschiedlichen Abrechnungen für Poolwagen, Dienstwagen und private Fahrzeuge in das Flottenmanagement an. Analog gibt E.ON dem Arbeitgeber dank Onlineportal sowie transparenter Auswertungs- und Abrechnungssysteme die Möglichkeit zu bestimmen, wer zu welchem Preis laden kann – egal ob Dienstwagenfahrer oder Mitarbeiter mit privatem Elektrofahrzeug. Über RFID-Cards oder eine App identifizieren sich die Nutzer an den Ladeboxen oder -säulen und steuern die Aufladung. Dadurch kann jeder Ladevorgang exakt dem stromtankenden Mitarbeiter oder Fahrzeug zugeordnet werden. Die entsprechende Ladeinfrastruktur ist ein fester Bestandteil des ganzheitlichen Konzepts der Energieversorger: Dabei bietet beispielsweise die Vattenfall Ladebox Smart zahlreiche Leistungen vom lokalen Lastmanagement über die Zugangsverwaltung bis hin zum Onlinezugriff auf den Status der Ladeboxen sowie die Ladestatistiken samt der Downloadmöglichkeit von Ladevorgängen für die Einzelabrechnung oder für Auswertungen an.

Apropos Ladeinfrastruktur: Spezialisten wie die MENNEKES Elektrotechnik GmbH & Co. KG decken mit ihrem Portfolio an Wallboxen, Ladesäulen und eMobility-Gateways nahezu alle Ansprüche an eine Ladeinfrastruktur ab und sind daher nicht ohne Grund Partner einer Vielzahl von Elektromobilitätsanbietern. Dabei verfügen die Ladegeräte wie beispielsweise die TellusPower Schnell-Ladestation immer auch über ein sogenanntes Ladestations-Backend-System, worüber sich die Ladestationen vernetzen, überwachen und verwalten lassen. Dadurch behält der Betreiber Kos-ten sowie Abrechnung im Blick und hat jederzeit Zugriff auf die Geräte. Damit die Ladeinfrastruktur auch optisch zur Corporate Identity eines Unternehmens passt, bietet beispielsweise die Petring Energietechnik GmbH bei ihren wallbe-Produkten auf Wunsch auch ein individuelles Design an.

Nicht zuletzt gibt es auch für das „Stromtanken“ unterwegs eine Vielzahl von Angeboten. Dies zeigt zum Beispiel das Angebot der The New Motion Deutschland GmbH: Der Elektromobilitätsanbieter aus Berlin setzt in seinem Portfolio nicht nur auf Ladelösungen für Zuhause und Unternehmen, sondern bietet mit der NewMotion-Ladekarte Zugang zum größten Ladenetzwerk Europas mit über 30.000 öffentlichen Ladestationen. Die Ladekosten werden im Anschluss bequem per Lastschrift und mit ausgewiesener Mehrwertsteuer abgerechnet – Abogebühren gibt es nicht. Die ubitricity Gesellschaft für verteilte Energiesysteme mbH geht hier einen anderen Weg und bietet mit dem SmartCable sozusagen einen Mobilstromvertrag mit Stecker. Das System, das einem Verlängerungskabel mit MID-zertifizierten Stromzähler gleicht, wird einfach als Verbindungskabel zwischen allen standardkonformen Ladestationen und dem Fahrzeug genutzt. Die verbrauchten Energiemengen werden dem Nutzer monatlich in Rechnung gestellt. Im ConnectivityManager können die Daten zu den einzelnen Ladevorgängen jederzeit online eingesehen werden.

Fazit
Der schlechte Ruf der Elektromobilität in Deutschland ist unbegründet. Hierzulande muss kein Dienstwagennutzer fürchten, mit seinem Stromer auf halber Strecke liegen zu bleiben, allein die Umstellung auf diese Antriebsform muss auch im Kopf geschehen. Das Angebot an Elektrofahrzeugen wie auch der nötigen Ladeinfrastruktur hält für nahezu jeden Bedarf das passgenaue Produkt bereit. Dennoch gibt es Nachholbedarf: Wenn man beispielsweise das Ziel von 70.000 öffentlich zugänglichen Ladestationen bis 2020 erreichen will, um in Sachen Elektromobilität eine Führungsrolle in Europa oder sogar in der Welt zu übernehmen, dann muss auch seitens der Politik mehr in die Ladeinfrastruktur investiert werden.