Kommt Zeit, kommt Rat

Es gibt unter Autointeressierten derzeit kaum ein aufregenderes Thema: Fahren wir bald massenhaft elektrisch? Werden Verbrennungsmotoren womöglich sogar verboten? Immerhin sind von der Politik bereits konkrete Zeiträume ins Spiel gebracht worden, nach denen ein Verbot bis 2030 in Betracht kommen könnte. Andere europäische Länder sprechen bereits über 2025. Doch warum die ganze Aufregung so plötzlich? Branchenmedien berichten davon, die deutsche Autoindustrie hinke beim Thema E-Autos hinterher. Elektroautos gelten auch als besonders innovativ und umweltfreundlich. Stimmt das alles wirklich? Wir wollen ein wenig Ordnung in das ganze Chaos bringen und informieren über die wichtigsten Aspekte zum Thema Elektromobilität.

Was selbst viele Autokenner nicht wissen: Als Carl Benz im Sommer des Jahres 1886 seine erste Probefahrt mit seinem Motor-Patentwagen Nummer 1 durchführte, lag Gustave Trouvés Testfahrt mit dem elektrischen Trouvé Tricycle bereits rund fünf Jahre zurück. Elektroautos sind also keineswegs eine Neuerfindung – in den Zehnerjahren des vorigen Jahrhunderts lag der Elektroautoanteil in Deutschland bei 1,4 Prozent – das entspräche heute über 600.000 Fahrzeugen, womit Frau Merkel vermutlich schon sehr zufrieden wäre angesichts ihres Ziels von einer Million E-Autos bis zum Jahr 2020. Die Realität sieht indes anders aus, denn derzeit fahren lediglich rund 25.000 Stromer auf unseren Straßen. Das kann man den Kunden auch nicht verübeln, denn das Elektroauto krankt noch immer an exakt dem gleichen Problem, das vor einhundert Jahren für den Rückgang der Elektromobilität gesorgt hat: der unbrauchbare Stromspeicher. Verbrennungsmotoren waren einfach praktischer; Benzin verfügt über eine hohe Energiedichte und es ist schnell tankbar. Während selbst die größten Pkw-Tanks binnen drei bis fünf Minuten gefüllt werden können, benötigt ein moderner Lithium-Ionen-Akku – wie er heute in den meisten E-Autos zum Einsatz kommt – viele Stunden. Und selbst an leistungsfähigen Ladestationen steht man wenigstens eine halbe Stunde für kaum mehr als 250 km Reichweite – nicht genug, um vollumfängliche Alltagstauglichkeit zu gewährleisten. Der Elektromotor selbst ist schon lange keine Herausforderung mehr und stellt keine Innovation dar. Beim Stromspeicher hingegen sieht das ganz anders aus.

Warum überhaupt elektrisch fahren? Die Motive, klassische Verbrennungsmotoren abzulösen und durch E-Aggregate zu ersetzen, sind denkbar vielfältig. Aus der Sicht der Nachkriegszeit bis in die Achtziger- und selbst Neunzigerjahre war es die Abhängigkeit vom Rohöl, die es zu überwinden galt. Denn auch wenn die Prognosen sich immer weiter in die Zukunft verschieben – irgendwann hört das schwarze Lebenselixier zu fließen auf. Allerdings gilt inzwischen als sicher, dass die Bedeutung der Verbrennungsmotoren bereits vor dem Versiegen der Ölquellen zurückgegangen sein wird. Wäre prinzipiell auch kein Problem, schließlich kann man inzwischen jede Art von herkömmlichem Kraftstoff synthetisch herstellen unter Einsatz von CO2 und Strom. Ob auch im industriellen Maßstab, muss sich zeigen – dürfte aber mittelfristig kein Problem sein und bedeutete CO2-neutrales Fahren bei umweltfreundlicher Stromherstellung. Dann wäre auch keine Umstellung bei den Fahrgewohnheiten zu verkraften. Doch danach sieht es derzeit nicht aus.

Die Zeichen stehen auf Elektromobilität. Doch warum eigentlich? Der Elektromotor hat unbestritten Vorteile. Da wäre an erster Stelle natürlich sein hoher Wirkungsgrad, der über 90 Prozent beträgt. Doch der Gesamt-Wirkungsgrad ist nur so hoch wie das schwächste Glied der Energiekette. Kommt der Strom aus dem Braunkohlekraftwerk, ist der Wirkungsgradvorteil mit 30 bis 40 Prozent wieder hinüber. Man könnte natürlich darüber philosophieren, ob der Wirkungsgrad entscheidend ist – wenn man allerdings Ressourcen schonen will, spielt er sehr wohl eine Rolle. Ein weiterer Punkt, der für den E-Motor spricht, ist der relativ einfach konstruierte Antriebsstrang. Man benötigt kein konventionelles Wechsel-Getriebe oder zumindest nicht mehr als zwei Fahrstufen bei Autos, die einen weit gespreizten Geschwindigkeitsbereich abdecken sollen. Der Strang mit Verbrennungsmotor benötigt jedoch ein Getriebe zwecks Drehmoment-Split, ein oder mehrere Differenziale und je nach Konfiguration deutlich mehr Wellen, was ihn komplexer in der Fertigung macht.

Stichwort lokale Emissionsfreiheit. Um es deutlich zu betonen: Das Elektroauto ist nicht per se emissionsfrei. Wird zur Stromerzeugung Kohle verbrannt, dann erzeugt das sehr wohl Abgas, und zwar nicht nur den Klimakiller CO₂, sondern auch Feinstaub und beispielsweise Quecksilber. Nur eben nicht in der City, wo die klassischen Autos in enormer Menge Schadstoffe produzieren. Gerade in Ballungszentren, wo sich eine Vielzahl an Autos konzentrieren, wären E-Autos natürlich angenehm für das örtlich begrenzte Klima. Reicht das alleine aus, um den Verbrennungsmotor komplett zu verdrängen

Könnte sein, aber wie genau sich die Entwicklung des Automobils vollziehen wird, ist aus heutiger Perspektive absolut unwägbar. Selbst die Hersteller können keine zuverlässigen Prognosen abgeben und fahren bei den alternativen Antrieben mehrgleisig. Beim Thema Umweltverträglichkeit muss immer die Gesamtbilanz in Betracht gezogen werden, und die sieht angesichts des derzeitigen Strommix auch beim E-Auto keinesfalls rosig aus. Nehmen wir einmal an, der Strom würde in vollem Umfang regenerativ produziert, also CO₂-neutral und ohne die Entstehung von weiteren Schadstoffen, dann hätte das Elektroauto einen ganz schön grünen Anstrich? Wirklich? Nein, noch nicht ganz: Denn man muss auch die Entsorgung der Akkus berücksichtigen sowie potenzielle Umweltschädigungen bei deren Herstellung. Auch der permanent erregte E-Motor ist in seiner Umweltbilanz nicht gerade lupenrein und erfordert beispielsweise den durchaus umstrittenen Abbau seltener Erden. Der Erfolg des Elektroautos wird am Ende des Tages jedoch von der Bezahlbarkeit abhängen und von der praktischen Nutzbarkeit. Es gilt also, wirtschaftliche Akkus zu entwickeln mit schneller Aufladbarkeit sowie ordentlicher Energiedichte. Vielleicht wird ja die Feststoffbatterie das Rennen machen. Die wird aber laut Experten nicht vor 2023 Serienreife erlangen. Es bleibt also spannend.