Parken der Zukunft

Automatisiertes Parken
Damit das Einparken einfacher und vor allem schneller vonstattengeht, befinden sich seit Jahren sogenannte Parkassistenten in den Fahrzeugen. Bereits seit den 80er-Jahren werden aktive Einparkhilfen in Fahrzeugen verbaut: Die erste funktionierende Ultraschall-Einparkhilfe wurde im Jahr 1982 im Toyota Corona auf dem Heimatmarkt Japan unter der Bezeichnung „Back Sonar“ zur Marktreife gebracht. Mit dem Jahrtausendwechsel und der Weiterentwicklung der Kameratechnik hielten fortan Kamera-basierte Systeme Einzug in das Fahrzeug. Der große Vorteil dieser Technik im Vergleich zu seinen Ultraschall- beziehungsweise Radar-basierenden Artgenossen ist die Übersichtlichkeit: So können beispielsweise auch besonders niedrige Hindernisse wahrgenommen werden, die die Parksensoren nicht erfassen würden. Zugleich ermöglichen Multikamerasysteme, auch als Surround-View- beziehungsweise Around-View-Systeme bezeichnet, einen Blick auf das Fahrzeug aus der Vogelperspektive. Dies erlaubt wiederum ein passgenaues Parken auf der Stellfläche. Dabei erfassen die Kameras mit einem Öffnungswinkel von jeweils 190 Grad das komplette Fahrzeugumfeld. Dank spezieller Visualisierungstechnik erscheint das Bild auf dem Bordmonitor dreidimensional und fast komplett verzerrungsfrei.

Die Kombination der Informationen der Nahbereichskameras und Ultraschallsensoren erlaubten einen weiteren Meilenstein in der Entwicklung der Parkassistenten – das automatische Parken: So erfasst die Nahbereichskamera vollautomatisch eine Parklücke in nur wenigen Metern Entfernung. Ganz gleich, ob das Fahrzeug gerade oder leicht schräg davorsteht. Das Multikamerasystem ermittelt daraufhin das Fahrtziel in Relation zur aktuellen Position des Fahrzeugs. Auf Basis der fusionierten Sensordaten überwacht das Steuergerät permanent das Fahrzeugumfeld, wodurch etwaige Kollisionen auf dem Weg in die Parklücke verhindert werden sollen. Was rein technisch auch ohne Fahrer gelingen würde, ist derzeit aber noch nicht zulässig: Jedoch wurde Mitte September dieses Jahres bekannt, dass Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt die Rechtsgrundlage schaffen will, dass Aktionen „im niedrigen Geschwindigkeitsbereich“ in Parkhäusern oder Tiefgaragen auch ohne das Zutun des Fahrers erlaubt sind. Dies sieht zumindest der Gesetzesentwurf des Ministeriums zur Einführung des automatischen Fahrens vor. Geregelt wird darin generell, dass Fahrer sich bei computergesteuerten Autos vom Verkehrsgeschehen und der Steuerung des Wagens in bestimmten Phasen „abwenden“ dürfen. Sie müssen aber „wahrnehmungsbereit“ bleiben, um wieder übernehmen zu können. Der Entwurf, der nun in der Bundesregierung abgestimmt werden soll, legt zudem weitere rechtliche Voraussetzungen zur Haftung fest. So soll in den Fahrzeugen eine Art Blackbox aufzeichnen, wann der Computer gesteuert hat und wann der Mensch. Die Daten soll die Polizei bei Kontrollen einsehen dürfen – allerdings nicht komplett, sondern nur im „notwendigen Maß“.

Mit einer entsprechenden Rechtsgrundlage könnten einige Technologien, die derzeit noch in der Pilotphase stecken beziehungsweise nur mit Sondergenehmigung in Deutschland erlaubt sind, auch in die Serienfertigung übergehen. So stellte beispielsweise Volvo Mitte 2013 ein selbstparkendes Auto vor, das der Fahrer an der Einfahrt des Parkplatzes abstellen kann und das daraufhin selbstständig einen passenden Stellplatz findet, wo es automatisch in die Lücke einparkt. Ein Eingriff des Fahrers oder einer anderen Person sei nicht notwendig, denn das Fahrzeug kommuniziert mit anderen Autos und Fußgängern, wodurch eine sichere und reibungslose Funktionsweise gewährleistet sein soll. Das Volvo-System basiert auf der Car-2-Infrastructure-Kommunikationstechnik: Transmitter in der Verkehrsinfrastruktur informieren den Fahrer, ob der Einparkservice verfügbar ist. Wenn dies der Fall ist, kann dieser das autonome Parken über eine Smartphone- App aktivieren und das Fahrzeug verlassen. Im Anschluss wird mithilfe von Sensoren ein freier Parkplatz lokalisiert und das Fahrzeug dorthin gesteuert. Umgekehrt funktioniert das Verfahren, wenn der Fahrer zurückkommt, um sein Auto abzuholen. Dann parkt das Fahrzeug selbstständig aus und steuert zurück zur Ausfahrt. Durch die Kombination dieser Parktechnologie mit vorhandenen Assistenzsystemen wie dem Notbremsassistenten und automatischer Erkennung anderer Verkehrsteilnehmer kann sich das Fahrzeug autonom bewegen, ohne Fußgänger und andere Autos auf dem Parkplatz zu gefährden. Geschwindigkeit und Bremsmanöver werden automatisch der Umgebung angepasst.

Auch Audi verfolgt diesen Ansatz schon länger und sammelt seit 2012 Praxiserfahrung im Parkhaus Nord in Ingolstadt. Mit dem sogenannten Parkhauspiloten kann der Fahrer sein Auto im Eingangsbereich abstellen, aussteigen und das Einparkkommando über sein Smartphone oder den Autoschlüssel erteilen. In der Folge greifen verschiedene Systeme ineinander: Im Parkhaus ist ein zentrales Steuergerät installiert, das den Einparkvorgang regelt. Über eine WLAN-Verbindung nimmt es Kontakt mit dem Auto auf und fragt dessen wichtigste Daten ab. Während seiner fahrerlosen Fahrt ist das Auto dank einer Seriensensorik selbst in der Lage, seinen Standort zu bestimmen. Zugleich überwacht das Parkhaus den Vorgang mithilfe hochgenauer Lasersensoren. Die Fahrt erfolgt aufgrund einer „Streckenplanung“: Der Rechner ermittelt einen Stellplatz und sendet eine schematisierte Routenkarte an das Fahrzeug. Die digitale Leitschnur steuert daraufhin die elektromechanische Lenkung des Fahrzeugs, was dem Audi erlaubt, mit einer Geschwindigkeit von fünf bis zehn Kilometern pro Stunde entlang der geplanten Route zu rollen. Ein Algorithmus fügt alle Daten zu einem vollständigen Bild der Umgebung zusammen und gleicht sie mit der Routenkarte ab. Droht beim Fahren oder Einparken ein Hindernis oder eine Kollision, bleibt der Audi sofort stehen. An der Parklücke angekommen, übernimmt eine Weiterentwicklung des bereits in Serie angebotenen Parkassistenten das Einparken. Wie von Geisterhand fährt das Auto auf den freien Stellplatz und schaltet sich automatisch ab. Beim Abholen weist der Fahrer den Parkhausrechner später per Smartphone an, das Auto wieder zur Ausfahrt zu schicken.

Parkplatzsuche einfach gemacht
Sowohl das System von Volvo als auch von Audi zeigen, dass die Zukunft des Parkens eine Vernetzung von Verkehr und Infrastruktur erfordert, um die lästige Suche nach einer freien Parkmöglichkeit zu beschleunigen. Auch Bosch und Daimler verfolgen in einem Pilotprojekt zum Community-based Parking einen Ansatz, um die Suche nach freien Stellflächen an Straßen zu vereinfachen. Der Großraum Stuttgart dient dabei zunächst als Testgebiet für ein Pilotprojekt mit verschiedenen Mercedes-Benz-Erprobungsträgern, welche mit ihren On-Board-Sensoren Daten über freie Parkplätze am Straßenrand generieren, die sie per Kommunikationsschnittstelle melden und empfangen.

Im Detail scannen die ohnehin im Auto vorhandenen Ultraschallsensoren bei Fahrten mit bis zu 55 Stundenkilometern den Straßenrand kontinuierlich ab. Die gesammelten Daten über freie Parklücken werden per gesicherter Verbindung vom Daimler Vehicle Backend an die Bosch IoT Cloud zur Verarbeitung geschickt. Mit Methoden des Data-Minings, also einer systematischen Anwendung statistischer Methoden auf große Datenbestände, werden Lücken am Straßenrand zweifelsfrei als Stellplatz identifiziert: Wird etwa in einer viel befahrenen Straße an einer bestimmten Stelle wiederholt eine freie Lücke erkannt, ist dies mit hoher Wahrscheinlichkeit kein verfügbarer Stellplatz, sondern eher eine Ausfahrt. Mit steigender Marktdurchdringung soll der Service von Mercedes-Benz und Bosch nicht nur die Wahrscheinlichkeit für einen freien Parkplatz in einer bestimmten Straße vorhersagen können, sondern die Verfügbarkeit und Abmessung in Echtzeit anzeigen.

Diese Marktdurchdringung möchte man unter anderem auch bei HERE, dem Kartendienst, an dem Audi, BMW und Daimler beteiligt sind, erzielen. Nachdem der ehemals zu Nokia gehörende Kartendienst bereits über das Tool „Off-Street Parking“ Informationen zu Parkhäusern und beschrankten Parkplätzen, wie beispielsweise Belegung, Kosten und Öffnungszeiten, liefern konnte, wurde auf der Paris Motor Show 2016 erstmals auch das „On-Street Parking“ als integraler Bestandteil von HERE 360 vorgestellt. Analog dem System von Bosch und Mercedes-Benz wird auch hier der Straßenrand nach freien Parkmöglichkeiten mittels der bereits vorhandenen Sensoren am Auto abgescannt. Ergänzt werden diese Informationen beispielsweise um Daten zur GPS-Position von Fahrzeugen, ob das Zündschloss eingeschaltet ist und ob die Türen verschlossen sind. Daraus will der Kartendienst zunächst eine Wahrscheinlichkeit errechnen, wie lange der Fahrer für die Parkplatzsuche benötigen wird und welche Chance besteht, einen Parkplatz zu finden. Später soll auch hier ein Echtzeit-Parkleitsystem entstehen.

Fazit
Mag man den vielen Ideen der Entwickler und Autobauer glauben, wird sich das Parken schon in wenigen Jahren revolutionieren. Einen ersten Vorgeschmack auf diese Entwicklung geben schon heute die zahlreichen Parkassistenten, die teilweise schon jetzt ohne das Zutun des Fahrers auskommen würden. Doch auch die Infrastruktur muss stimmen: Autonomes Parken ist nur denkbar, wenn auch Informationen über die Belegung von Stellplätzen vorhanden sind, sonst begibt sich auch hier das fahrerlose Fahrzeug auf eine langwierige Suche nach der passenden Lücke und dies würde am Ende das Parkplatzproblem nicht lösen können. Essenziell scheinen zudem auch die mobilen Zahlmethoden für den Parkplatz in diesem Szenario zu sein. Unternehmen wie die EasyPark GmbH bieten Möglichkeiten, die Parkgebühren mobil zu begleichen, das birgt für Flotten nicht nur den Vorteil der Zeitersparnis, sondern auch der Reduzierung des administrativen Aufwands, da alle Parkvorgänge auf nur einer Rechnung erscheinen.