Immer im Wandel!

Wenn sich das Jahr dem Ende neigt und die Flottenmanagement- Redaktion zum Beiratstreffen einlädt, wird wohl vielen Teilnehmern bewusst: Schon wieder sind zwölf Monate vergangen, in denen sich einiges in der Fuhrparkbranche getan hat. Bei diesem steten Wandel ist der Austausch von Informationen unerlässlich, um auf dem neuesten Stand zu bleiben. Im Berufsalltag bleibt dafür natürlich nur wenig Zeit. Dennoch müssen irgendwie Informationen beschafft werden. Dabei stellte sich heraus, dass unsere Beiräte neben Fachmagazinen häufig das Internet, als die Informationsquelle schlechthin, zurate ziehen. So berichtet beispielsweise Stephan Faut von der apetito AG: „Newsletter sind oft der erste Ideengeber und Stein des Anstoßes für weitergehende Recherchen. Auch die Internetseite des Kraftfahrt-Bundesamtes liefert wichtige Informationen.“ In Zeiten der digitalen Revolution dürfte dieser Befund niemanden überraschen, dass allerdings der persönliche Austausch dadurch nicht unbedeutender geworden ist, ist schon etwas verblüffend. Denn neben dem Internet werden auch Verbände, wie der Bundesverband Fuhrparkmanagement, oder Flotten-Veranstaltungen als interessante Informationsplattform genannt. Unser Branchentreff am 10. und 11. März kommt da wohl zur rechten Zeit ...

Leasing
Informationsaustausch findet natürlich auch auf dem alljährlichen Beiratstreffen unserer Flottenmanagement- Redaktion statt. Hier werden in zwei Tagen alle Rubriken des Flottenmanagements abgearbeitet, Fragen gestellt und Themen diskutiert. Ein zentraler Baustein vieler Flotten in Deutschland ist das Thema Leasing. Die Mehrzahl unserer Beiräte leitet eine Leasingflotte. Dennoch ist der Kauffuhrpark längst nicht von gestern, wie die Vertreter der Kaufflotten zeigen konnten. Denn einer der größten Hemmschuhe, der große Verwaltungsaufwand, ist im digitalen Zeitalter nicht mehr unbedingt gegeben. So berichtet Klaus Bockius, Head of Mobility Services bei der Boehringer Ingelheim Pharma GmbH & Co. KG: „Es ist überraschenderweise günstiger, unseren 1.600 Fahrzeuge umfassenden Kauffuhrpark intern zu verwalten. Dafür benötigen wir einen Personalaufwand von 3,5 Mitarbeitern.“

Als Hindernis für einen Kauffuhrpark bleibt jedoch häufig die Bindung eines nicht unerheblichen Teils des Unternehmenskapitals bestehen. Auch wenn es mit einem gewissen Aufwand verbunden ist, lohnt es sich nach wie vor zu prüfen, welches Fuhrparkmodell für die eigene Flotte am günstigsten ist.

Die meisten Beiräte setzen mittlerweile auf mehrere Leasinggesellschaften. Günstigere Raten und größere Flexibilität sind hier die Gründe, die genannt werden. Die Kosten sind dabei oft das wichtigste Entscheidungskriterium. Dementsprechend orientieren sich die Beiräte an den Gesamtkosten, abhängig von der Laufleistung. „So kann es dann sein, dass ein Modell bei einer bestimmten Laufleistung dabei ist und bei einer anderen nicht“, wie Burkhardt Langen, Director Facility Management und Umweltschutzbeauftragter bei Computacenter, schildert.

Wenngleich die Leasingrate immer im Mittelpunkt bei der Fahrzeugkonfiguration steht, so gibt es je nach Tätigkeitsbereich auch noch weitere Faktoren. Natürlich ist der Firmenwagen auch immer ein Motivationsanreiz. „In bestimmten Teilen unserer Flotte ist das Automobil ein großer Motivationsfaktor, entsprechend wichtig sind hier Größe und Image des Fahrzeugs“, erläutert Stephan Faut. Es scheint, dass der Dienstwagen weiterhin als Statussymbol wichtig ist und in vielen Fällen auch kein Downsizing stattfindet. Oft können Dienstwagenberechtigte einen größeren Pkw nehmen oder eine bessere Ausstattung als ihnen vertraglich zustehen würde, wenn sie die Mehrkosten privat tragen, schildern einige Beiratsmitglieder weiter.

Probleme ergeben sich dann, wenn der Mitarbeiter das Unternehmen vor Ende des Leasingvertrages verlässt oder verlassen muss, von solchen Fällen wurde in der Runde häufig gesprochen. Denn wer kommt für die Mehrkosten der Sonderausstattung nach der Kündigung auf? Das Unternehmen oder der Dienstwagenfahrer? Rechtsanwalt Lutz D. Fischer hatte hier eine klare Antwort: „Der Mitarbeiter kann dann nicht mehr für die Zusatzkosten bei der Leasingrate herangezogen werden, wenn er das Unternehmen vorzeitig verlässt und den ihm auch zur Privatnutzung zur Verfügung gestellten Dienstwagen (einschließlich Sonderausstattung) dann nicht weiter nutzen kann. In diesem Fall steht nämlich nach Ausscheiden aus dem Unternehmen der finanziellen Belastung des Mitarbeiters durch Zuzahlungen für Sonderausstattung mangels Nutzungsmöglichkeit kein nutzbarer geldwerter Vorteil mehr gegenüber. Um diese Probleme zu vermeiden ist es bei vielen Unternehmen untersagt den Firmenwagen mit Sonderausstattung zu bestücken.“

Die Problematik für das Flottenmanagement bei einer vorzeitigen Kündigung des Arbeitsverhältnisses stellt sich auch ohne Sonderausstattung. Denn ein Leasingvertrag wird in der Regel für 36 Monate abgeschlossen, ein Vertragsbruch kann teuer werden. Oft werden solche Fahrzeuge in den Flottenpool gegeben. Bei der ARZ Haan AG mindert man die Häufigkeit dieses Problems mit einem interessanten Modell. Bernd Wickel, Fuhrparkleiter der ARZ Haan AG, schildert dazu: „Wir geben unseren neuen Mitarbeitern in den ersten sechs Monaten der Probezeit einen Mietwagen. Erst bei der Übernahme des Mitarbeiters wird ein Dienstwagen bestellt. Dies gibt eine gewisse Sicherheit.“

Management
In diesem Jahr hätte man diese Rubrik auch mit Führerscheinkontrolle und UVV-Unterweisung überschreiben können. Die Expertenrunde kam immer wieder auf diese Dauerthemen des Flottenalltags zu sprechen. Dabei lassen sich die Standpunkte gar nicht so sehr in Befürworter und Gegner unterteilen, schließlich sind alle Flotten dazu verpflichtet, die gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen. Die Art und Weise ist jedoch höchst unterschiedlich und wird auch von der zunehmenden Digitalisierung der Flotte gefördert. Gerade hieran scheint sich die Diskussion zu entfachen.

Im Falle der Führerscheinkontrolle spricht sich unter anderen Klaus Bockius für den elektronischen Weg aus: „Wenn man einmal ein System der elektrischen Führerscheinkontrolle eingeführt hat, dann läuft das wie von selbst. Daraus ergeben sich weniger Verwaltungsaufwand und Rechtssicherheit. Auch die oberen Führungskräfte akzeptieren und schätzen das elektronische System, weil es effizient und zeitsparend ist.“ Gerade der letzte Satz ließ die übrigen Teilnehmer aufhorchen, denn die Überprüfung des gehobenen Managements kann ein sensibles Thema sein. Nicht umsonst gaben in unserer aktuellen Onlineumfrage 88 Prozent der Teilnehmer, die keine Führerscheinkontrolle in ihrem Fuhrpark durchführen, an, dass diese nicht erwünscht sei und deswegen auch nicht eingeführt würde (s. S. 42). Als Hindernis werden auch Kosten und Aufwand für die Umstellung auf ein elektronisches System von den Fuhrparkleitern genannt.

Ebenso kontrovers geführt wurden die Debatten um die Unfallverhütungsvorschriften. Zunächst sollte man dabei festhalten, dass es hier zwei unterschiedliche Verpflichtungen gibt. Zum einen die UVV-Prüfung für das Fahrzeug und zum anderen die UVV-Unterweisung für den Fahrer. Beide Vorgänge müssen ordnungsgemäß durchgeführt und hinreichend dokumentiert werden. Ein Thema, das eigentlich nicht neu ist, aber vor allem in den letzten Jahren aufgekommen ist. Auch bei den Beiratsmitgliedern ist hier einiges im Wandel. Gravierende Änderungen gibt es vor allem bei der Unterweisung der Fahrer. Wurde diese in den letzten Jahrzehnten eher stiefmütterlich behandelt, eröffnen sich durch die Digitalisierung ganz neue Möglichkeiten. Einige Fuhrparkleiter sind gerade dabei, ein webbasiertes Training mit anschließendem Test aufzubauen. Wichtig ist dabei auch, dass jedes Jahr andere Fragen und Themen behandelt werden und auch Sondervorschriften in den einzelnen Branchen beachtet werden können.

Doch es gibt auch kritische Stimmen. Hier wird die Frage aufgeworfen, ob eine persönliche Unterweisung besser und effektiver ist als eine am PC. Denn arbeitsrechtlich muss der Fahrer unterwiesen, dieses Wissen jedoch nicht kontrolliert werden. Daraus ergibt sich die Frage: was tun wenn ein Mitarbeiter wiederholt durch den Online- Test fällt? Dem entgegnete unter anderem Klaus Bockius: „Der Vorteil einer Online-Unterweisung bleibt auch in diesen Sonderfällen bestehen. Denn in einer persönlichen Unterweisung gibt es gar keine Erfolgskontrolle, bei der digitalen schon. Und bei Auffälligkeiten, die ohne das Tool vielleicht gar nicht entdeckt würden, gibt es immer noch die Möglichkeit, zu einem persönlichen Gespräch zu bitten.“

Ähnlich wie bei der Führerscheinkontrolle sehen sich die Fuhrparkleiter auch hier vor das Problem gestellt, dass so mancher Mitarbeiter gar nicht auf die Ermahnungen oder Aufforderungen des Flottenmanagements eingeht. Dabei ist der Fuhrparkleiter in der Regel bei entsprechender Gestaltung der Überlassungsregelungen gegenüber den Dienstwagenfahrern weisungsbefugt und kann bei Verweigerung der Führerscheinkontrolle oder der UVV-Unterweisung dem Fahrer die Weiterfahrt mit dem Dienstwagen untersagen, bis dieser der Aufforderung nachgekommen ist. Ein nicht unbedeutender Hebel, der in der Praxis durchaus überaus wirksam ist. Es empfiehlt sich jedoch auch bei der vorübergehenden Nutzungsuntersagung eines auch für Privatfahrten überlassenen Dienstfahrzeugs sich stets mit der Personalabteilung abzustimmen, ergänzt Lutz D. Fischer mit einem Augenzwinkern.

Vor dem Hintergrund der wachsenden Migration kam auch die Frage auf wie die Unterweisung bei nicht deutschsprachigen Mitarbeitern ablaufen solle. Rechtsanwalt Lutz D. Fischer wies daraufhin, dass dies eine grundsätzliche Frage in der Unternehmensstruktur und –kultur sei. Demnach müsse auch überlegt werden in welcher Sprache Arbeitsaufträge oder interne Kommunikation ablaufen sollen. Eventuell müsse das Unternehmen dann die UVV-Unterweisung in der jeweiligen Landessprache oder mit Piktogrammen vornehmen.

In unserer Runde von Fuhrparkleitern kommt jeder seiner Halterpflicht in Sachen UVV nach, ob dies jedoch dem deutschen Durchschnitt entspricht, sei mal dahingestellt. Wer übrigens keine UVV-Prüfungen oder Unterweisungen durchführt, kann mit Bußgeldern von bis zu 50.000 Euro belangt werden.

Recht
Ob unter den etwa 80.000 Bußgeldbescheiden, die in Köln letztes Jahr ausgestellt wurden, auch einer wegen Verstößen gegen die UVV dabei war, muss offen bleiben. Fest steht, dass einige Bescheide wegen falschen Parkens ausgestellt wurden. Im Zuge der Diskussion um E-Mobilität kamen die Fragen auf ob der Elektroparkplatz auch von einem klassischen Verbrenner benutzt werden kann? Oder ob Mann auf einem Frauenparkplatz das Auto parken darf? Zur Bevorrechtigung elektrisch betriebener Fahrzeuge hat es bereits mit Wirkung zum 26.09.2015 eine Änderung in § 39 Abs. 10 Straßenverkehrsordnung (StVO) gegeben, wodurch ein neues Sinnbild als Inhalt von Zusatzzeichen eingeführt wurde. Elektrisch betriebene Fahrzeuge sind die nach § 9a Absatz 2 und 4, jeweils auch in Verbindung mit Absatz 5, der Fahrzeug-Zulassungsverordnung gekennzeichneten Fahrzeuge. Bei der Nutzung von Frauenparkplätzen durch Männer gibt es für die Kennzeichnung „Frauenparkplatz“ jedoch keine bindende Vorschrift in der StVO. Im Gegensatz zu Behindertenparkplätzen sind geschlechtsspezifische Parkplätze nicht in der StVO vorgesehen. Es sei daher nur das Dokument der eigenen Rücksichtslosigkeit, wenn man auf einem solchen Stellplatz parken würde, so Lutz D. Fischer.

Auch wenn die Begriffe Parken und Elektromobilität viel Diskussionsstoff bieten, in der Rubrik Recht ist vor allem der Datenschutz im Fuhrpark ein großes Thema. Seit 1980, als im Zuge der Volkszählung ein Recht auf informationelle Selbstbestimmung formuliert wurde und das Thema Datenschutz in den Fokus rückte, hat sich viel getan. Derzeit scheint es, dass nach den Themen Führerscheinkontrolle und UVV der Datenschutz im Fuhrpark das nächste große Thema ist. Zumal immer mehr Daten gesammelt werden. Von der einzelnen Pedalbewegung bis hin zum Fahrtziel. Gerade Navigationsdaten sind sensible Daten, die bei fast allen Pkw-Nutzern mittlerweile anfallen. Bei Poolfahrzeugen oder bei der Leasingrückgabe können hierbei datenschutzrechtliche Lücken entstehen. Die Fuhrparkleiter unseres Redaktionsbeirates haben unterschiedliche Ansätze, damit umzugehen. Am sinnvollsten scheint es jedoch, eine Checkliste für die Rückgabe zu implementieren, bei der dieser Punkt auftaucht, und dies sowohl bei der internen Übergabe eines Poolfahrzeugs als auch bei der Aussteuerung der Fahrzeuge.

Viele Daten sammelt auch ein elektronisches Fahrtenbuch, das entweder aus steuerrechtlichen Gründen genutzt wird oder von den Behörden als Auflage gefordert wird. Letzteres kann zum Beispiel der Fall sein, wenn bei einem Bußgeldvergehen in Deutschland zwar der Halter, nicht aber der Fahrer ermittelt werden kann. Hier wird häufig das Führen eines Fahrtenbuchs verlangt, um zukünftige Vergehen aufklären zu können. Dies ist für viele Flotten eine lästige Auflage, jedoch immer noch besser als die rigorosen Strafen in manchen europäischen Nachbarländern. Denn in Deutschland gilt das Täterprinzip und nicht wie beispielsweise in Österreich das Halterprinzip, wie Rechtsanwalt Lutz D. Fischer erläutert. So wird Rasern in Italien das Fahrzeug rigoros entzogen. Bezahlt der Fahrer das hohe Knöllchen nicht, bleibt der Firmenwagen im Besitz des Staates. In der Schweiz könnten sogar andere Dienstwagenfahrer eines Fahrzeughalters belangt werden, wenn der Halter eine offene Bußgeldrechnung in dem Land hat. Da muss dann der eigentliche Fahrer, der an der Grenze kontrolliert wird, gar nicht dran schuld sein, wie ein Beiratsmitglied erläutert.

Innovation
Fahrtenbuchdiskussionen haben nicht nur die Themen Datenschutz und Finanzamt zum Gegenstand. Auch Versicherungstelematik gehört mittlerweile dazu. Allerdings dürfte dieses Thema höchstens im privaten Bereich interessant werden, so die Beiräte einstimmig. Denn die Flotten sind häufig pauschal versichert. „Darüber hinaus senken wir die Schadenquote durch speziell auf die häufigsten Unfallursachen zugeschnittene Fahrsicherheitstrainings. Dies hat eine entsprechende Auswertung unseres Fuhrparks ergeben. Das kostet das Unternehmen nicht mehr, sondern hilft neben der deutlichen Erhöhung der Arbeitssicherheit auch bares Geld zu sparen“, berichtet Klaus Bockius. Auch andere Flottenmanager setzen auf Fahrer- und Ökotrainings. Besonders häufig kommen auch spezielle Einparkschulungen vor, denn eine Hauptschadensursache sind nach wie vor Parkplatzrempler. „Auch technische Innovationen, wie Parksensoren, Kameras et cetera, helfen da meist nicht, da die Kosten für einen Schaden mit der Zunahme an Technik steigen und sich allzu oft blind auf die Parkhilfen verlassen wird“, führt Andreas Nickel, Geschäftsführer von fleet academy, an.

Viele Flottendienstleister bieten mittlerweile auch Apps an. Umso überraschender war hier das Fazit unseres Beirates: Denn für die Verwaltung von Flottenvorgängen spielen Apps eine untergeordnete Rolle, so die Mitglieder. Für die meisten Dienstwagennutzer jedoch dürften Smartphone- Apps, zumindest im privaten Leben, eine zentrale Rolle spielen. Schwierig wird dies nur dann, wenn sich im Dienstwagen private Nutzung mit Firmeneigentum mischt. Beispielsweise bei der Nutzung privater Apps auf den Infotainmentsystemen von Dienstwagen. Prinzipiell ist dies der gleiche Sachverhalt wie bei dem Aufspielen von Software auf Firmenrechner, eventuell müssen die Unternehmen hier noch mal nachbessern.

Mobilität der Zukunft
Autonomes Fahren wurde intensiv von den Beiratsmitgliedern diskutiert (mehr zum Thema auch auf S. 109). Vor allem die Fokussierung der Bundesregierung auf teilautonomes und autonomes Fahren und nicht auf alternative Antriebsarten sorgte für Kritik. Denn die Voraussetzungen für autonomes Fahren sind in keiner Weise zu erfüllen, so urteilte ein Teil der Runde. Argumente lieferte vor allem Prof. Dr. Michael Schreckenberg von der Universität Duisburg-Essen: „Man bräuchte genaueste und tagesaktuelle Karten mit allen Weihnachtsmärkten und Baustellen. Eine wesentliche Voraussetzung, dass Autos im Straßenverkehr autonom fahren ist eine erfolgreiche Car-to-Car-Kommunikation. Wenn dann das Auto einmal nicht mehr weiter weiß, müsste theoretisch der Fahrer eingreifen, dies gegebenenfalls innerhalb weniger Sekunden. Aus der eigentlichen Entlastung des Fahrers durch das autonome Fahren wird eine Überforderung.“ Zudem ergeben sich Haftungsprobleme, ergänzt unser Kolumnist. Denn eine Software handelt zu 100 Prozent rational und nicht immer so wie ein Mensch. Dies ist vor allem problematisch wenn die Software über Menschenleben entscheiden muss. Daher wird autonomes Fahren ethisch und rechtlich nicht abschließend bewertet werden können. Die Entscheidung, ob ein einzelner Mensch oder eine ganze Gruppe überfahren wird, kann nicht von einem Computer getroffen werden. Diese Art der Rechtsgüterabwägung kommt immer auf den Einzelfall an, erklärt Lutz D. Fischer. Eine Software braucht aber eine finale Entscheidung. Eine ethisch problematische aber technisch mögliche Lösung für diesen Fall wäre ein Zufallsgenerator. Hierfür fehlt nach wie vor eine gesetzliche Neuregelung der Verantwortlichkeiten zur Haftung für vollautomatisch selbstfahrende Fahrzeuge.

Schmunzelnd fügte ein Beiratsmitglied der Diskussion an, dass die Idealvorstellung von einem vollständig autonom ablaufenden Straßenverkehr, sollte dies denn möglich sein, die Kommunen in Deutschland vor eine immense Herausforderung stellen dürfte. Denn den Städten und Gemeinden dürften dann Millionen Euro an Bußgeldern in den Haushaltskassen fehlen ...

Alternative Antriebe
Ebenfalls zurückgehen dürften die staatlichen Einnahmen aus der Mineralölsteuer, sollte sich bei den Alternativen zum Verbrennungsmotor in den nächsten Jahren etwas signifikant ändern. Doch, da waren sich die Beiräte einig, zurzeit spielen die alternativen Antriebe keine Rolle im Flottengeschäft. Zumal die Benzin- und Dieselpreise 2015 im dritten Jahr hintereinander gesunken sind. Prof. Dr. Schreckenberg wies zudem darauf hin, dass der Preis für das Barrel Erdöl in den nächsten Jahren vermutlich nicht signifikant steigen wird. Planungssicherheit in Sachen Erdöl gäbe es nach neusten Studien bis 2036.

Wer jetzt meine, diese Tendenz erleichtere die Wahl des Flottenfahrzeugs, hat nur bedingt recht. Denn der Spritpreis wirkt sich nur teilweise aus, erklären die Beiräte. Die Verbrauchsangaben (CO₂) der Hersteller wiederum sind oftmals ein wichtiges Eingrenzungskriterium, vor allem wenn ein Fahrzeug neu am Markt ist. Diese können zwar nur als erster Anhaltspunkt genommen werden, da sie im Anschluss an der Realität gemessen würden, aber zur ersten Orientierung seien diese hilfreich.

Natürlich haben wir auch nach der Nutzung von E-Mobilität oder Hybriden in den Flotten unserer Beiräte gefragt. Derzeit nutzen nur wenige Elektrofahrzeuge und wenn dann hauptsächlich im Werksverkehr oder als Teil einer Imagekampagne. Einen Grund dafür nennt Burkhardt Langen: „Die Elektromobilität steht und fällt mit der Reichweite.“ Zudem müsse es ein Umdenken in der Politik geben. So wird viel in die Forschung des autonomen Fahrens investiert, das geht natürlich auf Kosten der alternativen Antriebe.

Diese ernüchternde Feststellung heißt jedoch nicht, dass die Flottenmanager nicht auch alternative Mobilitätsangebote in ihren Unternehmen anbieten. Jobrad, Mitfahrerbörsen, Carsharing oder Jobticket, es existieren viele Angebote neben dem klassischen Dienstwagen in den Flotten unserer Beiräte.

Mobilitätsmanagement
Gerade dies zeigt, dass sich das Berufsbild des Flottenmanagers im Wandel befindet. Die Zusammenlegung von Travel- und Flottenmanagement ist bei vielen Beiratsmitgliedern in Planung. Noch ist es allerdings nicht klar bestimmt, wie diese Veränderungen aussehen werden. Auch weil eine Fusion von Travel- und Flottenmanagement gewisse Kompetenzstreitigkeiten aufkommen lässt.

Die Fuhrparkabteilung von Burkhardt Langen hat diese Fusion längst hinter sich. „Bei uns gibt es diese Zusammenlegung bereits seit mehr als zehn Jahren und wir konnten daraus bereits einige Vorteile generieren. Umweltverträglichkeit ist dabei ein Thema, das immer mitschwingt. Aber auch finanziell und organisatorisch lohnt sich ein solches Projekt“, bestärkt der Flottenmanager seine Kollegen zu diesem Schritt.

Eine Überschneidung der beiden Bereiche, die es schon bei den meisten gibt, sind Auslandsfahrten mit dem Dienstwagen. Zwar ist das europaweite Tanken mit der Firmentankkarte in den Flotten unserer Beiräte in der Regel erlaubt. Die Bezahlung von Maut und Tunnelgebühren wird allerdings zumeist extra über die Reisekostenabrechnung geregelt.

Reifen
Schaut man auf die Themen der letzten Jahre, so wurde vor allem über die Reifendruckkontrollsysteme (RDKS) diskutiert. Doch letztlich ist das Thema RDKS weniger problematisch abgelaufen, als dies von einigen erwartet worden ist. Die Mehrkosten werden über die Leasingrate weitergegeben. Nur ein Beiratsmitglied konnte davon berichten, dass falsche Sensoren in den Reifen verbaut wurden, die nicht mit den Fahrzeugmodellen kommunizieren konnten. Allerdings stand hier die Leasinggesellschaft für den Fehler gerade. Auch die Nutzung von Ganzjahresreifen wurde zuletzt immer mal wieder thematisiert. In manchen Einsatzgebieten haben diese durchaus ihre Berechtigung. Beispielsweise im Werksverkehr oder bei Langzeitmieten, wie manche Beiratsmitglieder berichten. Ansonsten ist der Allwetterreifen eher keine flächendeckende Lösung bei unseren Beiräten.

Fazit
Ein guter Erfahrungsaustausch zeichnet sich dadurch aus, dass beide Seiten voneinander lernen. Dieses Prinzip erfüllt das Flottenmanagement- Beiratstreffen jedes Jahr aufs Neue. Für die Beiratsmitglieder war es ein gelungener Erfahrungsaustausch am Ende eines ereignisreichen Jahres und die Flottenmanagement-Redaktion konnte einmal mehr von der Expertise der Beiratsmitglieder profitieren und neue Ideen für das Fachmagazin sammeln. Dafür sei allen Teilnehmern an dieser Stelle nochmals unser Dank ausgesprochen. Die Gesprächsrunden zeigen, dass die Fuhrparkbranche immer im Wandel begriffen ist und es uns auch beim nächsten Treffen nicht an Themen mangeln wird ...