Tag-Werk

Veranstaltungen wie der BME-Thementag profitieren immer auch von dem grundsätzlichen Vorteil, dass sie noch einmal das Bewusstsein schärfen. Ein lebendig inszenierter Vortrag, die Demonstration eines neuen Dienstleistungs-Produktes oder auch eine Podiums-Diskussion zu einem Thema, das viele Flottenbetreiber angeht, mögen sowohl den Fuhrparkmanager in den Erkenntnissen seiner eigenen Alltagsarbeit noch einmal bestätigen als auch neue Aspekte, Denkanstöße oder Anregungen für ihn liefern. Zusätzliche Reize liegen in der Mischung der Präsentations-Formen auf dem BME-Thementag ebenso wie im Gedanken- Austausch mit ähnlich Betroffenen in den Pausen auf dem Flur. Und da mag das eine oder andere auch schon einmal einen Tick glaubwürdiger erscheinen, wenn es ein Berufskollege, ein ebenso betroffener Fuhrparkmanager berichtet.

So wurde auch am 7. März in Sulzbach im Taunus unter anderem wieder ganz schnell deutlich, dass das Feilschen um Rabatte, „das Holen der letzten fünf Cent hier oder da“, im Fuhrparkmanagement bei weitem nicht alles ist und dass sich der Beruf des Fuhrparkmanagers immer mehr in Richtung Allround-Mobilitäts-Experte mit juristischen Vorkenntnissen auf den Feldern Verkehrsrecht und Halter-Haftung entwickelt. Und wiederholt streiften auch die Darbietungen im Dorint-Hotel Main- Taunus-Center den Problem-Punkt „indirekte, versteckte Kosten“. Denn was nutzt es unter dem Strich schon wirklich, beim Einkauf vorn in den Frontrabatten ein vermeintliches Optimum auszuhandeln, wenn hernach ein unberücksichtigter Aspekt die ganze Kalkulation erschlägt

Da ist auch das Full-Service-Leasing offenbar nicht mehr nur reine Mathematik, obwohl ganz wesentlich durch einfache Formeln händelbar. „Wenn ich vorn zu viel Rabatt heraushole“, beleuchtete Andreas Nickel, Manager Fleet Germany & Switzerland bei der Ericsson GmbH in Düsseldorf, in seinem Vortrag „Stellschrauben zur Optimierung der Leasingrate“, „handele ich mir hernach vielleicht Probleme ein, einen optimalen Service zu erfahren; so suchen wir bei Ericsson immer den geeigneten Mix, der beides gewährleistet.“ Auch müsste das Unternehmen vornweg die Frage beantworten, ob es in puncto Kostenoptimierung immer sinnvoll sei, ein Fahrzeug bereits nach drei Jahren mit einer Gesamtlaufleistung von 90.000 Kilometer zurückzugeben oder ob es sich diesen relativen Luxus leisten wolle, um die Mitarbeiter stets mit einem neuesten Fahrzeug zu motivieren.

„Es kommt auch darauf an“, so Andreas Nickel weiter, „von vornherein die einzelnen Bausteine des Full-Service-Leasing sauber zu definieren und hierbei in den Gesprächen mit den Leasinggebern einen Informations-Level zu schaffen, der nachher den Vergleich Äpfel mit Äpfeln zulässt. Für den einen Anbieter beinhaltet es lediglich Wartung und Reparatur, ein anderer hat auch Tank- Management integriert, bei einem dritten ist Reifen-Management nicht enthalten. Nicht selten werden bei der Kalkulation der Gesamtbetriebskosten die TÜV-Gebühren übersehen.“ Hin und wieder seien auch parallele Gespräche mit dem jeweiligen Vertriebs-Beauftragten des Fahrzeugherstellers angebracht, die dann vielleicht auch noch einmal 600 Euro pro Fahrzeug gewinnen ließen. Auf die Frage aus dem Auditorium, wie denn letztlich der geeignete Leasinggeber zu finden sei, fasste Andreas Nickel zusammen: „Je mehr Ihr Unternehmen im Vorfeld Details festschreibt, die nachher im Vertrag verwirklicht sein sollen, um so mehr reduziert sich das Feld der in Frage kommenden Anbieter. Wir geben seitens Ericsson schon etliche Parameter vor, dann sind einige Leasinggesellschaften von vornherein aus dem Rennen.“

Wie komplex Fuhrparkmanagement werden kann, weil die Anzahl der zu berücksichtigenden Parameter noch deutlich größer ist als beim Full-Service- Leasing, verdeutlichte der Beitrag „Internationales Fuhrparkmanagement – ein Bericht aus der Praxis“ von Robert Huber, Leiter Fuhrparkmanagement bei der Dräxlmaier Group in Vilsbiburg, einem Automobil-Zulieferer. Hier laufen international verteilt rund 700 Fahrzeuge, in Deutschland rund 450, wobei an den internationalen Standorten zwischen zehn und 20 Fahrzeuge stationiert sind. „Aus unseren Erfahrungen heraus können wir heute in Summe feststellen“, schickte Huber voraus, „es gibt kein ideales, standardisiertes, internationales Fuhrparkmanagement. Die größte Problemstellung besteht in der gleichen Prozess- Darstellung im Innen- und Außenverhältnis, beispielsweise im Hinblick auf Genehmigungen, Beschaffung, Laufzeiten und Verwertungen.“

Abseits dessen träten natürlich verschiedene länderspezifische Problemfelder auf. „Welches Fahrzeug ist in welchem Land das richtige, um die Mitarbeiter zu motivieren?“, führte Huber aus. „Bei den teils sumpfartigen Straßenverhältnissen in Thailand kommen Sie mit dem Geländewagen der einen Marke durch, mit dem einer anderen gehen Sie unter. In Tunesien gibt es keinen Fahrzeug- Konfigurator, hier laufen die Bestellungen über Frankreich. Sogar die Frage ‚Kauf oder Leasing?‘ stellt sich noch Länder-abhängig. Es gibt Länder, in denen rechnet sich Leasing gegenüber Kauf, in anderen nicht; in Tunesien gibt es Leasing, wie wir es verstehen, gar nicht. In Großbritannien handelt es sich von vornherein um Full-Service- Leasing, dort sind die Verträge nicht so detailliert wie hier, dort müssen Sie die Einzelheiten nachhaken.“

Das Einzige, was sich übergreifend entwickeln lasse, sei die Installierung einer einheitlichen, internationalen Car Policy mit Dienstwagennutzungs- Vereinbarungen und Beinhaltung anderer lokaler Regelungen. Sie könnte im Einzelnen die Themenkreise Fahrzeugauswahl-Kriterien, Prozesse Fahrzeuggenehmigung, jeweilige Budgetgrenzen, Prozesse Fahrzeugbeschaffung inklusive Übergabe, Verantwortlichkeiten während der Laufzeit, Prozesse Fahrzeugrückgabe enthalten. „Eine internationale Car Policy ist aber nur dann machbar“, so Huber weiter, „wenn vorher alle Beteiligten aus allen Ländern an einem Tisch saßen. In je mehr Ländern Sie aber unterwegs sind, umso mehr stellt sich dann noch die Frage, wie weit Sie sie herunterbrechen.“

Zwei Vorträge von vielen in Sulzbach. Darüber hinaus sind beispielsweise auch die Referate „Halterhaftung und Führerscheinkontrolle: Lästiges Übel oder Chance?“, „Ist Fuhrparkmanagement Ihr Kerngeschäft? Outsourcing-Potenziale und Erfolgsfaktoren im Fuhrparkmanagement“, „Servicezeiten steuerbar?!“ oder „Green Fleet: Nachhaltigkeit in der Praxis“ hervorzuheben, die allesamt aufzeigten, wie aktuell und tiefgehend Veranstaltungskonzept und -programm des BMEThementages in der Breite erneut aufgestellt waren. Gunter Glück, Geschäftsleitungsmitglied Kundenbetreuung der LeasePlan Deutschland GmbH, widmete sich eingehend der „Bedeutung alternativer Deckungskonzepte in der Flottenversicherung: Risikobereitschaft versus Vollkasko- Mentalität“ und handelte dabei ab, welche Bandbreite und Kombinationen von Absicherung im Hinblick auf Risiko, Kosten und Aufwand abrufbar wären und insbesondere auch, welche Ausprägung zu welchem Fuhrpark und Unternehmen passen würde.

Marco Lessacher, Vorsitzender der Geschäftsführung der Alphabet Fuhrparkmanagement GmbH in München, und Jörg Gerhardt, Director HR TS Mobility Service Management der Infineon Technologies AG in München – Letzterer bereits als Anwender –, präsentierten Alpha City als „Corporate Car Sharing – intelligentes Mobilitätsmanagement“.

„Wir suchten nach Alternativen zur bisherigen Mobilität“, motivierte Gerhardt den Einsatz von Alpha City. „An 15 Poolfahrzeugen im Gegensatz dazu haben Sie eher keine Freude. Sie sind nicht wahnsinnig wirtschaftlich, bringen einen vergleichsweise hohen Verwaltungsaufwand und sind einzelnen Abteilungen fest zugeordnet mit dem wiederkehrenden Erlebnis: Entweder brauchen alle Mitarbeiter sie gleichzeitig oder keiner.“ Im Rahmen des nun stattdessen verwendeten Alpha City-Modells könnten die Elektro-Fahrzeuge in der Unternehmens- Zentrale angemietet und wieder abgeholt werden. „Mit diesem Modell fahren wir günstiger als mit herkömmlichen Mietwagen und zu großen Teilen auch günstiger als mit der Bahn. Vorher bin ich als Travel Manager allein schon nervös geworden, wenn ich mir die Parkkosten am Flughafen angeschaut habe.“

In Form einer Podiums-Diskussion erarbeiteten Stefan Dudek, Leiter Marketing und Kommunikation bei der Volkswagen Leasing GmbH in Braunschweig, und sein Kollege Lars Weber, Leiter der Vertriebsregion Nord/Mitte im Unternehmen, mit etwa 50 Fuhrparkmanagern Fragestellungen rund um Tankkarten. In einer ersten Umfrage unter diesen Zuhörern stellte sich heraus, dass in 46 Prozent der vertretenen Unternehmen Tankkarten mehrerer Mineralölgesellschaften zum Zuge kommen, in 14 Prozent der Fälle die einer Mineralölgesellschaft, in 34 Prozent der Unternehmen wird das Tank-Management über Leasinggeber abgewickelt, und immerhin noch in sechs Prozent der Fälle sind keine Tankkarten im Einsatz.

Als ausschlaggebend für den Einsatz der jeweiligen Tankkarten wurden vornweg die Flexibilität für die Mitarbeiter, die Konditionen – bei Direkt-Bezug über Mineralölgesellschaft -, die Reportings, die Netzdichte und nicht zuletzt die einfache Abwicklung über Tankkarte genannt, statt, so Stefan Dudek, „einer Flut von 36.000 Belegen pro Jahr oder 120 Einzelbuchungen pro Tag“. Als die drei wichtigsten Parameter formulierten die Diskussions-Teilnehmer einheitliches Reporting, Konditionen und Netzdichte. Als Top Five der Infos aus dem Reporting kristallisierten sich heraus die Kraftstoffverbräuche, Laufleistungen der Fahrzeuge, Betankung mit Premium-Kraftstoffen, Verteilung auf die Mineralölgesellschaften und – wie es einer der Teilnehmer charakterisierte – die „Detektiv AG, wie kamen 150 Liter in einen 55 Liter-Tank?“
Stefan Dudek hakte nach, inwieweit durch den Einsatz von Tankkarten und das Reporting die Treibstoffverbräuche gesenkt werden konnten. Antwort unisono: zwischen fünf und acht Prozent.