Es geht, es geht nicht...

Wenn man heute mit Fuhrparkmanagern über die Chancen eines Einsatzes von Transportern mit alternativen Antrieben spricht, kommt zumeist die Antwort „Grundsätzlich ja, aber...“. Will sagen, grundsätzlich ist die Bereitschaft dazu in den Unternehmen in den letzten Jahren deutlicher gewachsen, aber die Forderung, dass solche Einsätze für den Fuhrparkbetreiber zumindest kostenneutral verlaufen müssten, wird auch noch jedesmal betont. Nun steht zwar momentan auch in diesem Segment der Elektroantrieb sehr stark im Fokus – bei Ford und Mercedes beispielsweise laufen auch schon auf Basis des Transit und des Vito erste, nahezu marktreife Pilotprojekte mit Kunden –, jedoch beschränken die gegenwärtig bekannten Eckdaten im Hinblick auf die Reichweiten und den Ausbau der Versorgungs-Infrastruktur die Relevanz solcher Fahrzeuge für Flottenbetreiber auf räumlich sehr begrenzte Einsatzfelder. Im übrigen waren hier bei Redaktionsschluss im Hinblick auf Preise oder Leasing-Konditionen noch keine konkreten Angebote formuliert.

Immerhin trägt die gegenwärtige Fokussierung der Medien auf „den letzten Schrei“ bei den „Alternativen“ dazu bei, dass die bereits teils seit Jahren voll markttauglichen Konzepte im Erdgas-, Autogas-Bereich oder auf dem Feld der sogenannten „Blue“-Varianten einstweilen in den Hintergrund gedrängt sind. Dabei lässt sich auch anhand dieser Angebote schon die wenigstens kostenneutrale Umsetzung eines „grünen“ Fuhrparks, und sei es in Teilbereichen, in Einzelfällen durchaus lohnenswert prüfen. Erste Schritte sind hier also längst möglich. Und die eine oder andere zeitige Erfahrung mit dem Einsatz von alternativen Antrieben mag sich hernach, wenn es dann um Elektro-Transporter geht, auch noch einmal bezahlt machen.

Das Angebot ab Werk an Transportern mit alternativen Antrieben betrachtet, ist es auch 2010 immer noch so, dass der Erdgasantrieb ganz vorn rangiert. Hier sind derzeit sechs Fahrzeughersteller mit Modellvarianten querbeet über alle Gewichtsklassen vertreten, insgesamt sind es acht verschiedene Fahrzeuge (drei Modelle stammen von Fiat).

Das ist insofern erklärbar, als einmal der Erdgasantrieb ein seit zweieinhalb Jahrzehnten erprobtes Verfahren ist, Kinderkrankheiten sind schon lange ausgemerzt. Die Anordnung der Gastanks in Unterflurtechnik hat dafür gesorgt, dass der Nutzwert der Basisfahrzeuge in vollem Umfang erhalten bleibt. Zudem ist er nach wie vor der einzige alternative Antrieb, dessen Mehrpreis in der Anschaffung durch Zuschüsse regionaler Gasversorger in Form von Geldleistungen, Tankguthaben etc. de facto reduziert werden kann. Auch fallen die Treibstoffkosten bei Erdgasfahrzeugen mit Abstand am niedrigsten aus.

Bei einem bundesweiten Netz von rund 860 Erdgastankstellen und Reichweiten von mindestens 300 Kilometer im reinen Erdgasbetrieb gibt es heute in den allermeisten Regionen des Landes auch keine Versorgungsprobleme im Hinblick auf den alternativen Kraftstoff mehr. Kurzum: Die Erdgasfahrzeuge stellen eine sehr praktikable Umsetzung des „grünen“ Fuhrparks dar – und die meisten davon funktionieren kostenneutral über die Laufzeit, wenn sie denn nicht sogar kostengünstiger als adäquate Diesel-Versionen laufen.

Im Vergleich dazu ist das aktuelle Angebot an Autogas-Transportern ab Hersteller recht klein, obwohl hier die Versorgungs-Situation in Deutschland mit rund 5.500 Autogas-Stationen geradezu komfortabel ausgestaltet ist. Auch Citroën hat zwischenzeitlich eine noch 2008 präsentierte, entsprechende Variante des Berlingo wieder zurückgezogen – und widmet sich in Beziehung auf alternative Antriebe voll dem Elektroantrieb.

Hier spielt einerseits mit hinein, dass Fahrzeughersteller selten in derselben Modell-Range parallel in mehrere, käufliche alternative Antriebe investieren. Die derzeitigen Ausnahmen betreffen Ford mit dem Transit, Mercedes mit dem Sprinter und VW mit dem Caddy. Fiat und Iveco hingegen sind bereits traditionell im Erdgas- Bereich engagiert. Andererseits liegt zwar der Literpreis für Flüssiggas mit durchnittlich rund 0,64 Euro ausgesprochen niedrig im Vergleich zu allen anderen Kraftstoffen, allerdings ist die Energie-Effizienz, der Wirkungs-Grad von Flüssiggas auch niedriger, weshalb hier mit Verbräuchen zu rechnen ist, die zwischen 25 und 30 Prozent über Benzin-Verbräuchen liegen, von Diesel-Werten ganz zu schweigen.

Da es hier auch keine Förderungs-Konzepte seitens der Gasversorger für die allerdings niedrigeren Umrüstkosten gibt (im Vergleich zu Erdgasantrieben) und die Höhe der Kfz-Steuer im Vergleich zu Diesel- und Benziner-Fahrzeugen lediglich durch die geringeren CO2-Werte des Flüssiggases begünstigt wird (während im Falle von Erdgas die ersten 120 g/km sogar steuerfrei sind), muss in jedem Fall die Berechnung im Hinblick auf die Kostenneutralität sehr aufmerksam durchgeführt werden.

Weniger alternative Antriebe als vielmehr Alternativen im Hinblick auf die Umweltfreundlichkeit stellen die BlueEFFICIENCY- und BlueMotion- Konzepte von Mercedes-Benz und Volkswagen in Form von optimierten Diesel-Versionen dar. Sie liegen von den Anschaffungspreisen her geringerfügig über den herkömmlichen Pendants (in etwa auf dem Niveau der Umrüstkosten bei Flüssiggas) und in den Verbräuchen um rund einen halben Liter darunter, weswegen sie bei höheren, jährlichen Laufleistungen auf jeden Fall mindestens kostenneutral fahren.

Was den Vergleich der alternativ angetriebenen Transporter mit ihren adäquaten Selbstzünder- Varianten interessant machte – und in gewisser Weise die einzelnen Kalkulationen bis zum Schluss spannend hielt –, war die Tatsache, dass im Gegensatz zu den Positionen der Finanzierer noch vor einigen Jahren, inzwischen die Restwerte der Gas-Fahrzeuge doch nach unten korrigiert wurden. Hierin mag sich auch schon ausdrücken, dass im Vergleich zum wohl kommenden Elektroantrieb die CNG- und LPG-Konzepte im 20. Jahrhundert als die Lösung angesehen wurden – dann als die Übergangslösung. Die sie jetzt, 2010, sind.

Auf der vorausgehenden Doppelseite hat Flottenmanagement das gegenwärtig käufliche Angebot an alternativ angetriebenen Transportern im Hinblick auf die Kostenneutralität im Vergleich zu den passenden Diesel-Varianten kalkuliert.