Den richtigen Antrieb für den richtigen Einsatzzweck

Wer vielleicht noch glaubte, die Themen CO2- Reduzierung, alternative Antriebe, Nachhaltigkeit und Umwelt wären Felder, die gegenwärtig im Fuhrparkbetrieb lediglich in Form von Testläufen am Rande ausprobiert würden, wurde auf dem BME-Thementag „Nachhaltige Fuhrpark- Konzepte – diskutieren und erleben!“ am 23. Februar in Sulzbach im Taunus eines Besseren belehrt. Großunternehmen und Konzerne sind da ganz offensichtlich teils schon deutlich weiter, sind auf dem Wege, die Thematik im ganzen Fuhrpark umzusetzen, oder haben, sofern es alternative Antriebe betrifft, diese in Teilbereichen schon seit Jahren im Alltags-Einsatz. Und sie können kompetent darüber berichten.

Dabei steht momentan bei der Mehrzahl der Flottenbetreiber vornweg noch die CO2-Optimierung des Fuhrparks unter Ausnutzung der entsprechenden Angebote der Fahrzeughersteller auf Basis herkömmlicher Antriebs-Technologien. „Verbrennungsmotorische Antriebe werden uns noch mindestens 15 Jahre begleiten“, sortierte Christoph von Tschirschnitz, Leiter Vertrieb an Direktabnehmer und Flottengeschäft bei BMW in seinem Referat „Fuhrpark der Zukunft“ die Prognose, „danach kommt verstärkt der Hybrid auf, später sehe ich dann die Elektroantriebe auch im Fuhrpark-Alltag.“

Deutliche Potenziale in der Optimierung herkömmlicher Technologie
Gerade im letzten Jahr habe das Kraftfahrtbundesamt der BMW-Modellpalette bei einer durchschnittlichen Motorleistung von aktuell 135 kW mit 159 g/km den niedrigsten CO2-Ausstoß attestiert. „Das ist auch ein Ergebnis unseres Optimierungsprogramms Efficient Dynamics seit 2006; danach liegt der BMW 320d mit 120 kW beispielsweise jetzt bei 4,1 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer und 109 g/km CO2-Ausstoß. Im Rahmen dieses Programms haben wir uns auch intensiv mit dem Thema ‚ intelligentes Leichtgewicht’ auseinandergesetzt, weil die Fahrzeuge dank Ausstattungen, die es vor 15 Jahren noch nicht gab, tendenziell schwerer wurden.“

„Es wurde bereits ein hohes Niveau in der Ausschöpfung des Spritsparpotenzials bei konventioneller Antriebstechnologie erreicht“, bestätigte auch Andreas Marx, Leiter Produktmarketing bei Opel in seinem Vortrag „Sprit sparen ohne Kompromisse“. „Wir verfolgen in punkto Verbrauchs- und CO2-Reduzierung bei Opel in der Entwicklung grundsätzlich die Ansatzpunkte Gewicht, Effizienz des Antriebs, Optimierung der Getriebeübersetzung, Roll-/ Reibungswiderstand, Start-Stopp und den cw- Wert.“ So sei die Reduzierung des cw-Wertes bei der ecoFlex-Variante des Insignia von 0,28 auf 0,26 beispielsweise durch Modifizierungen an Frontgrill, Kühler und Tankabdeckung, durch einen Frontspoiler und eine tiefergelegte Karosse bewirkt. „Als gangbare Wege müssen inzwischen aber auch Downsizing und Downgrading angesehen werden. So lässt sich etwa ein 1,8 Liter-Saugmotor durchaus durch einen 1,4 Liter-Turbo ersetzen, ohne dass dadurch der Fahrspaß leiden muss. Auch finden Sie heute schon in kleineren Klassen Technologien, die früher nur großen Klassen vorbehalten waren.“ Die Vertreter der Automobilindustrie sind sich aber auch bewusst darüber, dass bisweilen die Optimierung an Grenzen stoße, und seien es die der Amortisation. „Die CO2-Vorgaben der EU-Komission mit 120 g/km für 2012 und 95 g/km für 2020 werden aus heutiger Sicht schon schwieriger zu erfüllen sein,“ glaubt Andreas Marx, „in punkto Gewicht beispielsweise muss auch der NCAP-Crashtest bestanden werden. Andererseits werden mit Start-Stopp oder anderen Optimierungs-Bauteilen immer auch Produktionskosten verbaut.“ Christoph von Tschirnitz verwies in dieser Beziehung darauf, dass etwa der Hybridantrieb eine technisch aufwendige Lösung sei, „die am Ende des Tages auch bezahlt werden muss.“

„Jeder Dienstwagenfahrer bei uns hat verstanden“ „Wir haben entschieden, im Fuhrpark etwas zu tun, um Zeichen zu setzen“, motivierte Gerhard Blumberger, Leiter der Abteilung Fuhrparkmanagement, die Einführung einer „Green Car Policy“ bei der RWE AG in Essen auf Basis herkömmlicher Technologien. „Dieses Aushängeschild wollen wir auch unseren Kunden vermitteln.“ Seit 2009 werden hier nur noch Pkw und Kleintransporter eingesteuert, die nach den Kriterien des so genannten ADAC Eco-Tests (www. adac.de/ecotest) mindestens vier von fünf möglichen Sternen erreichten. Dabei lägen die ADAC-Messungen aller Schadstoffe noch deutlich über den Norm-Messungen der Hersteller. Die Bewertung im Hinblick auf den CO2-Ausstoß erfolge hier klassenabhängig. „Wir wollten die Grenzwerte einfach nicht selbst festlegen, sondern eine neutrale Basis nutzen. Durch dieses Verfahren ist gesichert, dass künftig in unserem 13.000 Einheiten-Fuhrpark in Deutschland ausschließlich moderne, verbrauchsoptimierte Modelle laufen. Das hat auch jeder Dienstwagenfahrer bei uns verstanden, dass wir jetzt im Umweltschutz unterwegs sind.“

„Welche Mehrkosten bin ich bereit, für Ökologie zu übernehmen?“, warf Norbert Wikowsky, Leiter Aufsichtsratsbüro & Strategie bei der DeTe- FleetServices GmbH in Bonn die Gretchenfrage für Flottenbetreiber auf, wenn der Einsatz von alternativen Antrieben anstehe. „Bei all diesen Konzepten, wie umweltverträglich auch immer, muss immer auch die Gesamtwirtschaftlichkeit abbildbar sein. Darüber hinaus sind eine gute ‚Tankstellen’-Infrastruktur, mit heutigen Standards vergleichbare Reichweiten, keine Nutzungseinschränkungen und praktikable Abrechnungssysteme für den jeweiligen Treibstoff zu fordern; so gibt es beispielsweise nur einen Mineralölkonzern, bei dem Gas tanken über die Tankkarte bezahlt werden kann.“

Die DeTeFleet Services verfügt seit etlichen Jahren auch über einen großen Erfahrungsschatz mit alternativen Antrieben. Insbesondere wurde festgestellt, dass die Gas-Varianten der Opel-Modellpalette in punkto Kosten relativ kostengünstig abgeschnitten hätten, Erdgas- Versionen im Hinblick auf Kosten und CO2-Ausstoß wiederum deutlicher als Flüssiggas-Versionen, weil hier unter anderem bis zu 100 Prozent Biogas beigemischt werden könnte.

„Im User Chooser-Segment allerdings, sehen wir bis jetzt nicht wirklich einen Mechanismus, die CO2-Reduzierung zu verankern,“ so Wikowsky weiter, „es gibt aber nach unserer Green Car Policy einen Bonus, wenn solche Fahrzeuge gewählt wurden.“ Im konventionell angetriebenen Fuhrparkbereich intensivieren die Bonner darüber hinaus nach ersten, deutlichen Erfolgen (11 Prozent weniger Verbrauch bei User Choosern, 19 Prozent weniger im Service-Fuhrpark) die Öko-Fahrtrainings für Firmenwagenfahrer. 2010 stehen mehr als 160 Trainings mit rund 3.700 Teilnehmern an. Zudem ergäben sich durch Downsizing sogar Einspar-Potenziale von bis zu 40 Prozent.

„Wenn wir alle warten, bis alle Probleme gelöst sind, gibt es keine Lösung“
Gegenwärtig 63 Erdgas-Nutzfahrzeuge mit durchschnittlichen jährlichen Laufleistungen zwischen 50.000 und 60.000 Kilometer jährlich befinden sich bei der Leitz GmbH & Co. KG in Oberkochen im Bestand. Sie werden im Rahmen des Leitz-Logistik-Systems wesentlich für den Transport zur Überholung anstehender, stumpfer Werkzeuge für die Holzverarbeitung eingesetzt. „Leitz hat sich schon vor vielen Jahren der Schonung von Ressourcen und Umwelt, dem Schutz von Gut und Gesundheit sowie verantwortungsbewusstem Handeln verschrieben“, begründete Helmut Funk, Bereichsleiter Logistik und strategischer Einkauf die Wahl. „Wir haben einen Vergleich aller Gas-Varianten angestellt mit dem Ergebnis, dass Erdgasfahrzeuge in punkto Sicherheit den EU-Normen entsprechen, dass Erdgas als Treibstoff zwischen 30 und 50 Prozent kostengünstiger ist als herkömmliche Treibstoffe und dass die Kfz- Versicherungstarife für Erdgasfahrzeuge um bis zu 15 Prozent niedriger liegen.“ Von Beginn an hätte das Unternehmen die Kommunikation zu den Fahrern gesucht und ein Bonus-System installiert. Auch die Wiedervermarktung gestalte sich problemlos. „Die Handwerker reißen uns die Autos aus der Hand“, so Funk weiter. „Zwar stellen die Erdgasfahrzeuge in unseren Augen einen Übergangslösung dar, aber wenn wir alle warten, bis alle Probleme gelöst sind, gibt es keine Lösung.“

Wie entwickelt sich das Thema Elektromobilität? Gerhard Blumberger für die RWE verwies auf einen bereits geschlossenen Vertrag mit Renault und den Start eines Pilotprojkets Ende 2010. Auch Joachim Marx, Projektleiter der SAP Research in Karlsruhe, skizzierte in Sulzbach ein ebenfalls bereits im Herbst startendes, einjähriges Forschungs-Projekt mit Elektrofahrzeugen im Fuhrpark der SAP AG. Andreas Marx für Opel verwies auf den Ampera mit Reichweiten- Verlängerung als einen ersten praktikablen Schritt. Christoph von Tschirschnitz für BMW sah hier noch größere Herausforderungen in den Ladezeiten der Batterien – im Minimum drei Stunden, zu Hause 12 Stunden – und der bisher nicht gelösten Entsorgung. Hingegen bestehe für den Hybrid, wie in der BMW-Modellpalette demonstriert, bis 2020 ein deutliches Potenzial. Und Norbert Wikowsky für DeTeFleet Services gab die Kosten kommender Auto-Batterien und die noch ausstehende Bewertung der Versicherer im Hinblick auf ihr Crash-Verhalten zu bedenken.
„Die Kunst in den nächsten Jahren wird ganz einfach darin bestehen“, resümierte Wikowsky, „die richtige Antriebstechnologie für den richtigen Einsatzzweck zu finden.“