Es ist gefordert besonders gut zu sein

Auch die sechsten Hiepler + Partner FLEETdays in Stuttgart-Sindelfingen, unterstützt von der AUTOonline GmbH, der DEKRA und der PS-Team Deutschland GmbH, standen in den Vorträgen und manchem Gespräch am Rande noch entfernt unter dem Einfluss der Auswirkungen der sogenannten Finanzkrise. „Auch wir haben immer wieder gehört, dass Leasingverträge verlängert wurden,” fasste Marc-Oliver Prinzing, Geschäftsführer bei Hiepler+Partner, schon in seiner Begrüßungsansprache zusammen, „oder dass hier und da auch bereits Fahrzeugflotten abgebaut wurden, weil einfach der Mitarbeiterstamm in den Unternehmen kleiner geworden ist.”

„Keiner kann offenbar einen Restwert drei Jahre im voraus richtig prognostizieren”
In einem stark beachteten Beitrag zur Gesamtlage sah anschließend Professor Hannes Brachat viele Ursachen für die Probleme der Automobilhersteller und im Gefolge der Autohändler aber noch weiter zurückliegend als die Finanzkrise. Unter der Überschrift „2009 ein verrücktes Autojahr – kann es noch verrückter werden?” warf er die Frage auf, ob es eigentlich nur noch als möglich erachtet würde, Geschäfte durch schieres Aufblasen der Konzerne zu machen, und skizzierte pointiert die weidlich bekannten Negativbeispiele der letzten Jahre, auch in Deutschland. „Es kann doch nicht wirklich darum gehen, besonders groß zu werden,” betonte Brachat, „sondern gefordert ist, besonders gut zu sein.”

So habe der seit 1929 weltgrößte Automobilkonzern, General Motors, Konkurs anmelden müssen, und es hätte immerhin noch eines amerikanischen Präsidenten bedurft, den verantwortlichen Konzernchef Rick Wagoneer nach Hause zu schicken. „Dann ist sein Nachfolger berufen worden und hat als erstes verkündet, es wehe ein neuer Geist,” schilderte Brachat weiter, „aber selbst der arbeitet seit nahezu 40 Jahren im selben Unternehmen – welcher ‚neue Geist’ war hier gemeint?” Warum steige ein Autokonzern, dem es selbst schlecht gehe, bei einem anderen ein, der gerade Konkurs angemeldet hätte? Warum müsse ein Super-Sportwagen mit 1001 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 400 km/h entwickelt werden? Warum müsse ein Einliter-Auto, wenn es denn käme, rund 35.000 Euro kosten? Das kaufe nicht einmal ein Grüner.

„In Bremerhaven stehen auf einer Fläche von 240 Quadratkilometern inzwischen 90.000 Autos auf Halde, die keiner will”, resümierte Brachat. „Die sind einfach am Markt vorbei produziert worden, das hat nichts mit der Finanzkrise zu tun. Zudem hat sich schon vor längerem herausgestellt: Offensichtlich kann keiner einen Restwert drei Jahre im voraus auch nur auf zwei bis drei Prozentpunkte genau prognostizieren – und auch das hat nichts mit der Finanzkrise zu tun.”

„Unterscheiden zwischen Defekt, Konstruktionsschwäche und Mangel”
In seinem Referat „Autokaufrecht: Aktuelle Rechtsprechung bei Mängeln” ging Rechtsanwalt Joachim Otting zunächst detailliert auf die Kriterien der vergtragsgemäßen Beschaffenheit „Fabrikneuheit eines Fahrzeugs” ein. Danach sei ein Wagen als fabrikneu einzustufen, wenn er neu hergestellt und unbenutzt, modellaktuell, nicht länger als 12 Monate zwischen Produktion und Bestellung gelagert und nach Verlassen des Hersteller-Werkes nicht beschädigt worden sei. Dabei gelte eine Überführungsfahrt zur Auslieferung nicht als „Benutzen”, auch eine kurz vor dem Verkauf datierende Tages- oder Kurzzulassung auf den Autohändler erhalte die zugesicherte Eigenschaft „fabrikneu”. „Bitte bedenken Sie dabei aber immer,” warnte Otting, „dass sich auch ein 12 Monate altes Fahrzeug kaputt gestanden haben kann und dass die Wahrscheinlichkeit heute groß ist, dass Neufahrzeuge auch schon einmal länger als 12 Monate stehen können.”
Anschließend befasste er sich mit dem „Mängel”-Begriff, der im juristischen Sinne nicht technisch, sondern vertraglich zu definieren sei. Was technisch mangelhaft sei, wie beispielsweise ein Fahrzeug mit Motorschaden, könne vertraglich durchaus „in Ordnung” sein, wenn es eben so im Vertrag aufgeführt sei. „Daher unterscheiden Profis im Sprachgebrauch heute zwischen Defekt, konstruktiven Schwächen und eben Mangel im Sinne des Vertrages,” erläuterte Otting, „wobei ein Fahrzeug ab einer Gesamtlaufleistung von mehr als 200.000 Kilometern auch keine Mängel mehr im herkömmlichen Sinne des Wortes haben kann, es ist halt mehr als 200.000 Kilometer gelaufen.”

„Risk-Management wird der Erfolgsfaktor im Fuhrparkmanagement”
Der Versicherungsmakler Thomas Diwersi von der Consale Sales Consulting GmbH widmete sich in seinem Vortrag „Versicherungsmanagement effizient gestalten” aufmerksam dem Thema professionelles Schaden- und Risk-Management. „Nach der versicherungsaufsichtrechtlichen Vorgabe Solvency II wird ab 2012 von den Versicherern eine risikoabhängige Eigenkapital- Unterlegung gefordert”, leitete Diwersi ein. „Danach muss der Versicherer dem Aufsichtsamt nachweisen, dass entweder Eigenkapital oder aber Ausgleichsgeschäfte vorliegen. Das simple Kaufen von Volumen wird dann passé sein. Das wird aber auch dazu führen, dass die Versicherer ihr Verhalten gegenüber den Flottenkunden ändern werden; eine noch restriktivere, stark risiko-orientierte Annahmepolitik ist durchaus zu erwarten.”
Aktives und permanentes Risk-Management würde „der entscheidende Erfolgsfaktor” im Fuhrparkbereich, für die Versicherungswirtschaft wie für den Fuhrparkbetreiber. Diwersi sieht folgende wichtige Risikosteuerungspunkte für den Flottenbetreiber: Analyse der Schaden-Ursachen, weil ohne genaue Analyse keine Risikosteuerung möglich sei, dann Risikopotenziale in der Flotte auf ein akzeptables Maß reduzieren, das Schadenmanagement zur Chefsache erklären lassen und um die volle Unterstützung der Geschäftsleitung werben sowie Versicherer und Dienstwagennutzer von vornherein in diesem Prozess mitnehmen. „Sie würden wahrscheinlich überrascht sein,” so Diwersi weiter, „wie gut sich mit dem Versicherer reden lässt, wenn Sie ihm sagen, was Sie auf diesem Feld bewegen wollen.”

„Bahnfahren heißt: Zeit zum Denken nehmen”
„Man kann Mobilität rechnen, wie man will,” begann Christoph Kamber, Fleet-Manager bei der Swisscom AG in Bern, sein Referat „Prozesse und Systeme zur Steuerung der Mobilitätsentwicklung”, „man kann es auch schön rechnen, so dass am Schluss alles passt, aber am Schluss passt hernach doch gar nichts.” In der Schweiz beispielsweise sei ermittelt worden, dass die dortige staatliche Bahn schon keine fünf Prozent mehr Umsteiger vom Autoverkehr aufnehmen könne, auch würden im Hinblick auf rush hour-Verschiebungen bereits flexible Arbeitszeiten diskutiert.

Bei der Swisscom AG würde die Mobilität schon seit langem als Teil der Wertschöpfungskette verstanden, wobei Fleet- und Travelmanagement eine Einheit bilden müssten. Bei den Dienstreisen würde im Einzelfall geprüft, wann mache es Sinn, Bahn zu fahren, wann das Flugzeug einzusetzen. „Bei Bahnfahrten beispielsweise können rund 70 Prozent der Fahrzeit auch als Arbeitszeit genutzt werden,” verdeutlichte Kamber, „Bahnfahren heißt ja auch: Zeit zum Denken zu nehmen.”

Zwei interessante Beiträge steuerte auch die DEKRA Akademie GmbH zu den Hiepler + Partner FLEETdays bei. In ihrem Vortrag „Fuhrparkmanager – kein Job wie jeder andere” befasste sich Diotima Neuner-Jehle mit dem Berufsbild und stellte die Weiterbildungsmöglichkeiten der DEKRA vor. „Die Bedeutung des Fuhrparkmanagements für den monetären Erfolg des Unternehmens”, stellte sie fest, „wird häufiger noch nicht erkannt.” Auf dem Parkplatz hatte die Akademie einen Lkw-Fahrsimulator aufgebaut, der nahezu alle vorkommenden Fahr- Situationen bei allen Witterungsbedingungen nachstellen konnte und auf Anfrage zu Schulungszwecken bestellt werden kann. Da war so mancher Seminar-Teilnehmer überrascht, wie schnell der Fahrer die Kontrolle über das Verkehrsgeschehen verlieren kann.