Nothelfer

Der Ernstfall ist für den Einzelnen meist sehr unangenehm: ein nächtlicher Stopp auf einer wenig befahrenen Landstraße, vielleicht noch bei Regen und Kälte, ein Ersatzrad, dem ebenfalls die Luft ausgegangen ist, mangelnde Übung und fehlendes Geschick beim Reifenwechsel. Rein statistisch gesehen hat jeder Autofahrer in Deutschland alle fünf bis sieben Jahre, nach etwa 100.000 bis 150.000 Kilometern Laufleistung, eine Reifenpanne.

Da manche Ursachen – Nägel, Glasscherben oder beschädigte Fahrbahnbeläge – nie völlig ausgeschlossen werden können, konnte also auf Dauer die Lösung solcher Problematiken nur in der Konstruktion des Reifens selbst begründet liegen. Die Antwort bestand in der Entwicklung und dem Angebot von sogenannten Runflat-Reifen (englisch: Run Flat Tyre, RFT), mit denen das Ersatzrad aus den Kofferräumen verschwindet. Rein optisch kann der Laie sie eigentlich nur an der spezifischen Beschriftung von herkömmlichen Reifen unterscheiden, ansonsten sind auch die Runflat-Reifen rund und schwarz.

Hinter den gängigen Bezeichnungen und Abkürzungen Run Flat Tyre (RFT) und Runflat System Component (RSC) verbirgt sich ein und dasselbe Phänomen: Der Self Supporting Tyre (SST), ein selbsttragender Reifen mit Notlaufeigenschaften. Eine weltweit gültige Reifennorm für RFT und damit eine eigenständige Reifenbezeichnung gibt es noch nicht. Das Kürzel RFT hebt stärker auf den Reifen als einzelnem Element ab. RSC versteht den selbsttragenden Reifen als Komponente in einem angegliederten Gesamtsystem aus Reifen, Felge und Frühwarnsystem. Der Schriftzug RSC wurde beispielsweise von der BMW Group gemeinsam mit der Reifenindustrie als sichtbares äußeres Erkennungszeichen für BMW-Kunden entwickelt.

Die Runflat-Technologie ermöglicht auch bei übermäßigem Luftdruckverlust über eine bestimmte Wegstrecke das Weiterfahren. Außerdem wartet der RFT-Reifen mit weitaus größerer Stabilität bei plötzlichem Druckverlust und hoher Fahrgeschwindigkeit auf, wie beispielsweise auf Autobahnen und insbesondere in Kurven. Der Effekt des selbsttragenden Reifens wird durch eine „Sonderausstattung“ im Reifeninneren erzielt: An den Innenwänden sind beidseitig zusätzliche Einlegestreifen aus Gummi angebracht. Die spezifische temperaturfeste Gummimischung bleibt auch bei extremer Inanspruchnahme der Reifen im Pannenfall stabil. Die Verformung der Reifen durch hohe Belastung, beispielsweise bei Kurvenfahrten und Überhitzung, werden weitgehend verhindert. Derzeit sind RSC-Reifen im Vergleich zu normalen Reifen noch nuanciert härter, allerdings wird dieser feine Unterschied nur von sensibilisierten Fahrern auf unebener Fahrbahn bemerkt.

Bei übermäßigem Druckverlust löst die Reifen- Pannen-Anzeige (RPA) ein visuelles Signal im Cockpit des Wagens aus. Der Fahrer wird aufgefordert, die Fahrgeschwindigkeit im vorgegebenem Rahmen (maximal 80 km/h) zu reduzieren. Die sogenannten Restplattrollstrecken von RFT variieren je nach Autotyp und äußeren Faktoren. Bei entsprechend angepasster Geschwindigkeit kann mit Runflat-Reifen trotz Reifenschaden die nächste Service-Station oder der nächste Autohändler erreicht werden, ohne dass das Fahrzeug zu einem gefährlichen Hindernis im dichten Straßenverkehr wird oder die Insassen gefährdet werden.

Welche Strecken mit Runflat-Reifen nach Luftdruckverlust oder einem Reifenschaden zurückgelegt werden können, ist abhängig vom jeweiligen Autotyp, der Belastung des Wagens, dem Restdruck im Reifen sowie der Fahrgeschwindigkeit. Bei einem Reifendruck von 0 bar muss die Geschwindigkeit idealerweise auf 80 km/h reduziert werden, um weitere 150 Kilometer zurücklegen zu können. Bei einem in den meisten Schadensfällen noch vorhandenen Restdruck von etwa 0,3 bis 0,5 bar können erheblich größere Notlaufstrecken erreicht werden. In diversen Versuchen wurden mit Notlauf-Pneus der zweiten Generation nach der Warnanzeige noch Laufstrecken von 2.000 Kilometern und mehr zurückgelegt (mit Normalreifen hingegen weniger als fünf Kilometer).

Seine Wirksamkeit erreicht RSC nur in Kombination mit zwei weiteren Komponenten: Einem Frühwarnsystem in Form einer Reifen-Pannen- Anzeige (RPA) und einem speziell ausgeformten Felgentyp, der so genannten Extended Hump Felge. Erst durch das Zusammenspiel dieser drei Elemente wird das Ersatzrad tatsächlich überflüssig. Zum Einsatz kommt RSC daher nur im standardisierten Paket Reifen, Felge und Frühwarnsystem.

Dabei unterstützt die Extended Hump Felge (EH2) durch ihre spezielle Ausformung den Stabilitätseffekt dieses Rad-Reifen-Systems. Erkennungsmerkmal dieser Felgen sind die geänderten Humps (englisch = Höcker/Hügel), sie wurden an beiden Seiten der Felge weiter nach innen verlegt und höher ausgeführt. Das Tiefbett der Felge wanderte ebenfalls um einige Millimeter nach innen und wurde etwas tiefer. So wird verhindert, dass der Reifen auch in luftlosem Zustand von der Felge springt. Durchmesser, Winkel, Radien und Reifenaufsitz der EH2-Felge sind identisch mit herkömmlichen Felgen und damit hundertprozentig kompatibel mit den bisherigen Normalreifen. Damit bietet auch die Kombination aus EH2-Felge und Normalreifen – wenn auch einen geringeren – Sicherheitsgewinn für den Fahrer. Allerdings kann bei Normalreifen, je nach Flankenhöhe des Reifens, ab einem Luftdruck von etwa 0,3 bis 0,6 bar trotz EH2-Felge das Abspringen des Reifens nicht mehr verhindert werden. In diesem Fall ist der Druckverlust des platten Reifens auch mit bloßem Auge erkennbar.

Mit RSC kann im Gegensatz zu Normalreifen ein Abspringen des beschädigten Reifens in das Tiefbett der EH2-Felgen nahezu völlig ausgeschlossen werden. Ausreichende Lenk-, Brems- und Antriebskräfte werden noch auf die Reifen übertragen und bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h sind die Mobilität und Sicherheit der Fahrzeuginsassen über eine Strecke von bis zu 2.000 Kilometern ab Warnung gewährleistet, und das bei sogenanntem „schleichenden“ Druckverlust, der 80 Prozent aller Reifenschäden überhaupt verursacht. Im Falle eines äußerst seltenen, plötzlichen, totalen Druckverlustes ist immer noch eine Restlaufstrecke von etwa 150 Kilometern gegeben.

Eine elektronische Reifen-Pannen-Anzeige (RPA) ersetzt den Anblick des platten Reifens durch ein optisches Warnsignal im Armaturenbrett. Sie schließt aufgrund erhöhter Drehzahlen des unter Minderdruck laufenden Reifens auf einen Luftdruckverlust. Entweicht Luft, ändern sich Reifenumfang und Abrollradius, die Rotationsgeschwindigkeit des Rades erhöht sich zwangsläufig. Mit Hilfe von Sensoren werden die Drehzahlen der Reifen kontinuierlich überprüft. Die Warnanzeige vergleicht die diagonal einander zugeordneten Reifen und deren Durchschnittsgeschwindigkeit. Die Basisdaten der Reifen, die als Bezugspunkt für den Datenabgleich dienen, werden während der Initialisierungsphase der RPA festgelegt. Führt der Datenabgleich durch die RPA zu einer kritischen Abweichung, erscheint eine Meldung im Armaturenbrett. Bereits bei einem Druckabfall von etwa fünf Zehntel (ca. 30 Prozent) unter Normaldruck wird der Fahrer gewarnt. Das ISO genormte Warnzeichen stellt einen Reifenquerschnitt mit Ausrufezeichen dar.