Markensache

Premiumreifen sind – wie Premiumfahrzeuge auch – nun einmal etwas teurer. Und im Gegensatz zu gebrauchten Autos gibt es für gebrauchte Reifen leider keinen Restwertfaktor; ein Auto ist nach 40.000 Kilimetern gebraucht, ein Reifen in der Regel verbraucht – er kann also nach hinten heraus nichts mehr an Kosten aufholen.

Es ist aber nicht nur der Name, der den Premiumreifen teurer macht, in aller Regel ist ein A-Brand auch schlicht besser. Denn natürlich können in einen teureren Reifen auch mehr Entwicklungsaufwand und höherwertigere Materialien gesteckt werden. Das bezieht sich dann im Ergebnis auf Eigenschaften wie Geräuschentwicklung, Rollwiderstand, Laufleistung, Bremsweg speziell bei Nässe, Kurvenhaftung, Anteil giftigen Abriebs und so weiter.

Nun ist klar, ein Techniker-Einsatzfahrzeug braucht keine „Schumi“-taugliche Bereifung, speziell nicht im Stadtverkehr. Der Bremsweg bei Nässe hingegen ist ein Kriterium, gerade auch im Stadtverkehr, wo die Fußgänger weder über Stoßstangen noch Knautschzonen verfügen, und sich daher im Falle des Falles über einen um zwei Meter kürzeren Bremsweg echt freuen. Ganz entscheidend für die Wirtschaftlichkeit aber ist die Laufleistung, und die ist oft – durch geringeren Abrieb teurerer Reifenmischungen –bei Premiumreifen höher, wodurch sich der Preisaufschlag unter Umständen bereits relativiert.

Aber nochmals zurück zum höheren Entwicklungsaufwand im Premiumreifen: Der Fuhrparkleiter sollte dabei natürlich darauf achten, dass die Entwicklungsziele mit den Anforderungen im Fuhrpark übereinstimmen. So sind extrem sportlich abgestimmte Reifen – die dann für höheren Grip auch weicher sind und daher mehr Abrieb aufweisen – auch teurer. Premium – aber dennoch ungeeignet. Hingegen können Reifen mit geringem Rollwiderstand sich durchaus rechnen, da hier die ersparten Kraftstoffkosten gegengerechet werden können. Welcher Reifen ist denn nun für welches Auto sinnvoll

Motivationsfuhrpark
Bei Motivations-Fuhrparks sollte sich diese Frage eigentlich nicht stellen, vor allem dann nicht, wenn die Mitarbeiter Premiumfahrzeuge fahren. Denn Premium-Fahrzeuge und Premium-Reifen sind nahezu untrennbar miteinander verbunden. Und das nicht nur, weil vielleicht die Fahrgeräusche etwas niedriger sind oder das Auto auf die jeweiligen Reifen abgestimmt ist – das merken die meisten Fahrer in der Praxis ohnehin kaum. Es macht nur schlicht keinen Sinn, dem Mitarbeiter ein teures Premiumauto vor die Tür zu stellen, um dann am Reifen zu sparen. Da gibt es schon andere Stellschrauben.

Servicefahrzeuge
Bei reinen Servicefahrzeugen, etwa Einsatzfahrzeuge für Techniker, ist es schon eher eine Frage der „politischen“ Entscheidung: Wie trete ich nach außen auf, was für ein Arbeitsgerät stelle ich den Mitarbeitern zur Verfügung? Und vor allem: Was ist die wirtschaftlichste Lösung in den Gesamtkosten? Hier ist das Hauptkriterium sicher die Laufleistung. Wenn keine Erfahrungswerte vorliegen und nicht auf „fremde“ Erfahrungswerte zugegriffen werden kann, muss schlicht in der Praxis ausprobiert und valide nachgehalten werden, welches der kostengünstigste Reifen ist. Wichtig ist dabei, eine statistisch ausreichend relevante, sprich große Testgruppe aufzubauen, damit nicht der Fahrstil Einzelner das Ergebnis zu stark verzerrt.

Nutzfahrzeuge
Sicherheit sollte natürlich immer im Fokus stehen, aber für die rasenden Lastesel, auch Transporter genannt, gilt das doppelt: Denn ein geplatzter Reifen hat hier noch viel fatalere Folgen als bei einem PKW. In einem Transporter wirken hohes Tempo, oft hohes Ladegewicht und einige, in PKW übliche, hier oft fehlende Sicherheitseinrichtungen fatal zusammen – und bringen Fahrer wie auch unbeteiligte Dritte unnötig in Gefahr. Gerade Transporter quälen die Reifen durch die hohen – teilweise auch zu hohen – Auflagegewichte besonders. Daher sollten hier keine Kompromisse gemacht werden.

Große „Grauzone“
Eine große Fahrzeuggruppe in Fuhrparks stellen auch jene Fahrzeuge, die weder reine Servicefahrzeuge, noch reine Motivationswagen sind: Außendienstfahrzeuge beispielsweise, die auch privat genutzt werden dürfen, aber dennoch eher als Arbeitsmittel zu verstehen sind. Diese liegen in der Rangordnung „dazwischen“, hier ist einmal mehr eine klare Entscheidung zu treffen, welche Reifen zulässig sind. Neben der bereits mehrfach erwähnten Sicherheit zählen sicher Laufleistung, Rollwiderstand und – zum Wohle der Mitarbeiter – Abrollgeräusche zu den Kriterien.

Denn ein Außendienstler sitzt gern auch einmal 40.000 Kilometer und mehr pro Jahr hinter dem Steuer, und er sollte ja motiviert und ausgeruht beim Kunden ankommen. Überhaupt, ankommen! Nichts ist ärgerlicher als ein geplatzter Reifen, wenn ein wichtiger Termin ansteht. Da kommt zu den Kosten für das Unternehmen auch noch der Ärger des Mitarbeiters. Und da ein Reifenplatzer nur eine Frage der Statistik ist, trifft es in der Regel die Vielfahrer, die, die es immer eilig haben. Reifen mit Notlaufeigenschaften und eine automatische Reifen-druckkontrolle sind hier angebracht – und werden voraussichtlich ab 2012 ohnehin EU-Vorschrift.

Sicherheit vor Kosten
Auch wenn üblicherweise in den Unternehmen keine Rennfahrer arbeiten und heutige Reifen ebenso wie aktuelle Fahrzeuge nur höchst selten an ihre Grenze gebracht werden: In Extremsituationen ist der Fahrer für jede Hilfe dankbar. Der ADAC zeigt in seinen regelmäßigen umfangreichen Reifentests Jahr für Jahr, dass Sicherheit in aller Regel auch ihren Preis hat. Der Fuhrparkleiter muss sich also fragen: Wie viel weniger Sicherheit um des Preises willen will und kann ich verantworten? Das betrifft die Wahl des Reifens ebenso wie die Frage, bis zu welcher Profiltiefe die Reifen gefahren werden – nur 1,6 Millimeter sind Pflicht, für starken Regen oder gar Schnee ist das aber bereits zu wenig. Auch wenn natürlich der Rollwiderstand und damit der Verbrauch para-llel zum Profil abnimmt.
In der Praxis werden Altreifen beim üblichen saisonalen Reifenwechsel ab 3 Millimeter Restprofiltiefe bei Sommerreifen und 4 Millimeter bei Winterreifen bereits nicht wieder aufgezogen. Da stellt sich natürlich auch schnell die Frage nach Ganzjahresreifen, denn hier entfällt der zweimalige jährliche Reifenwechsel, dadurch kann der Reifen auch exakt bis zur gewünschten Profiltiefe abgefahren werden, ohne zusätzlich Zeit und Geld für das Wiederaufziehen des Altreifens einkalkulieren zu müssen. In Regionen wie beispielsweise dem Rheinland, wenn nicht in die umliegenden Berge gefahren wird – auch nicht privat bei erlaubter Privatnutzung – kann man auch aus Kostengründen darüber nachdenken. Allerdings weist ein Ganzjahresreifen zwar meist hervorragende Wintereigenschaften in gemäßigten Regionen auf, im Sommer jedoch offenbaren sich dann die Schwächen: Denn der Ganzjahresreifen ähnelt eher den Winterreifen, und auch diese bremsen bei höheren Temparaturen und Trockenheit einfach deutlich schlechter. (siehe Grafik 1)

Neue Faktoren der Reifenauswahl
Das Anforderungsprofil der Fuhrparkleiter an den Reifen hat sich in den letzten Jahren drastisch gewandelt: Standen früher nur die Frage Marke oder No-Name sowie das verfügbare Budget für den Reifen zur Disposition, muß ein Reifen heute weit mehr bieten also einen guten Preis oder einen bekannten Namen, um in der Käufergunst zu steigen.

Ein Grund hierfür ist der steigende Anteil des Kraftstoffes an den TCO, was vom Fuhrparkleiter fordert, wirklich alle Spritfresser im und am Auto zu suchen. Damit rücken rollwiderstandsarme Reifen in den Fokus der Fuhrparks, die nebenbei die Flotte gleich ein wenig mehr „öko“ machen. Den Öko-Faktor bedienen übrigens gerade die Markenhersteller auch durch spezielle immer weniger giftige Reifenmischungen – was den Pneu jedoch teurer macht.

Bei den rollwiderstandsreduzierten Reifen sollte der Fuhrparkleiter übrigens nicht blind dem Etikett vertrauen. Denn der gleiche Reifen kann sich auf unterschiedlichen Fahrzeugen ganz anders auswirken. Speziell für Hersteller optimierte Reifen, wie sie beispielsweise Mercedes (MO), Audi (A) BMW (*) oder Volkswagen (VW) verwenden (in Klammern die zusätzliche Kennzeichnung) sollten das Risiko minimieren, den erhofften Nutzen – weniger Spritverbrauch – auch zu erhalten. Dennoch ist es ratsam, den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch im Auge zu behalten – denn die Mehrausgabe lohnt sich eben nur, wenn der reale Durst der Flotte nachvollziehbar zurückgeht.

Auch dem fetten Reifen mit hohem Radius könnte eine Renaissance bevorstehen: Lange Zeit als zu protzig und teuer aus der Car Policy verbannt, sagen die Reifeningenieure plötzlich: Größerer Radius = weniger Widerstand (weniger Verformung der Auflagefläche) = weniger Kraftstoffverbrauch.
Ab 2012 wohl ohnehin EU-Vorschrift, aber der Fuhrparkleiter kann auch heute schon handeln: Die elektronische Reifendruckkontrolle kommt verpflichtend für alle neuen Fahrzeuge, idealerweise wird diese kombiniert mit Reifen mit Notlaufeigenschaften. Denn nicht wenige Mitarbeiter prüfen eben nicht wie vorgeschrieben regelmäßig von Hand den Reifendruck – es ist ja auch lästig. Andererseits bringt der korrekte Druck nicht nur mehr Sicherheit, sondern auch einen klaren Budgetvorteil: Denn sinkt der Reifendruck, steigt der Verbrauch (siehe Grafik 2). Da hilft auch nicht, einfach einmal vorsichtshalber ein bar mehr Druck in die Reifen zu hauen, denn auch Überluftdruck ist schlecht für den Reifen. Sowohl Über-, als auch Unterluftdruck wirken sich nebenbei nicht nur negativ auf den Verbrauch aus, auch die Lebensdauer des Reifens wird dadurch massiv gesenkt – ebenfalls ein entscheidender Kostenfaktor (Grafik 3).

Der Reifen ist eben nicht nur einfach schwarzer Gummi, auf dem das Auto rollt, sondern der einzige und hochkomplexe Kontakt des Fahrzeugs zur Straße – und so sollte er auch betrachtet werden.