Erstkontakt

Seit circa 6.000 Jahren kennt der Mensch das Rad. Seit ungefähr 120 Jahren kennt er das moderne Auto mit Verbrennungsmotor. Beide Erfindungen sind in Form des Reifens eine Symbiose eingegangen, aber trotz seines altbewährten Konzeptes bedarf der Pneu stetiger Pflege und Wartung. Einst wie heute stellte er den einzigen Kontakt des Fahrzeuges zum Untergrund her und ist daher besonderen Beanspruchungen unterworfen. Deshalb muss er nicht nur aus Gründen der Sicherheit, sondern auch aus Gründen der Kostenoptimierung gewartet werden, schließlich führen abgefahrene Reifen aufgrund eines zu niedrigen Fülldruckes auch zu höherem Kraftstoffverbrauch. Nach Angaben des Umweltverbandes BUND lässt sich mit korrekt befüllten Reifen bis zu 1 Liter Sprit auf 100 Kilometer sparen, zudem sinkt ihre Lebenserwartung infolge höheren Verschleißes bei zu geringem Druck. Während in größeren Fuhrparks der Reifenwechsel von professionellen Dienstleistern wie Vergölst, Euromaster oder im Auftrag der jeweiligen Leasinggesellschaft erledigt wird, kann diese Aufgabe in Kleinflotten auch firmenintern erledigt werden.

Von zentraler Bedeutung für die Langlebigkeit des Reifens ist der Druck; er sollte im optimalen Falle alle 14 Tage bei kalten Reifen, inklusive Reserverad, überprüft werden. Bei der Gelegenheit kann auch eine optische Kontrolle erfolgen, bei der der Reifenmantel auf ungleichmäßigen Abrieb und eingedrungene Fremdkörper untersucht wird. Beträgt die Profiltiefe weniger als 1,6 Millimeter muss laut Gesetzgeber ein Wechsel vorgenommen werden. Fuhrparks praktizieren häufig aus Sicherheitsgründen den Wechsel von Winterreifen schon ab 4 Millimeter und Sommerreifen ab 2 Millimeter Restprofiltiefe. Ein weiterer Faktor ist die richtige Lagerung. Hier sollte auf eine kühle und trockene Umgebung ohne Sonnenlicht geachtet werden. Entsprechende Markierungen, wie beispielsweise „VL“ für vorne links, sorgen dafür, dass die Reifen später wieder am richtigen Platz montiert werden.

Der aktuelle Innendruck eines Pneus lässt sich nicht nur an der Tankstelle und in der Werkstatt mit dem Manometer messen, sondern auch permanent während der Fahrt. Solche Systeme werden unter anderem von BI-Automotive zum Nachrüsten angeboten. Das bereits werksseitig verbaute Reifendruckkontrollsystem von Continental firmiert unter dem Namen TPMS (Tire Pressure Monitoring System) und besteht aus Sensoren, die an jedem Reifen Druck und Temperatur messen und diese Werte über eine zentrale Steuereinheit an das Fahrzeugdisplay weiterleiten. So ist der Fahrer immer informiert und kann auch bei schleichendem Druckverlust Gegenmaßnahmen einleiten. Run-Flat Reifen verfügen über einen Felgenstützring oder verstärkte Seitenwände und können deshalb auch mit einem Fremdkörper im Mantel noch bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h gefahren werden. Da der Fahrer diese Beschädigung aber nicht direkt bemerkt, müssen die Pneus mit einem Reifendruckkontrollsystem ausgestattet sein. Wer keine Reifen mit Notlaufeigenschaften hat und auch nicht über ein Reserverad verfügt, kann sich mit einem Reparaturset behelfen, um zumindest die nächste Werkstatt zu erreichen. Sie sind in den meisten Neuwagen bereits serienmäßig statt des Ersatzrades enthalten. In der Regel bestehen sie aus Kompressor und Dichtmittel. Letzteres wird durch das Ventil in das Innere des Reifens gepumpt und soll dort Schrammen und Löcher bis zu 6 Millimeter Größe verschließen. Der Umgang mit den Sets ist zwar prinzipiell nicht schwierig, sollte aber geübt werden.

Wie in so vielen Dingen des Lebens gilt auch beim Umgang mit Reifen: „Vorsicht ist besser als Nachsicht“. Denn die (professionelle) Pflege und Wartung der „Kontaktvermittler“ ist im Endeffekt günstiger und für den Fahrer auch sicherer als die Neubeschaffung eines geplatzten oder abgeriebenen Pneus. Daran hat sich in den letzten 6.000 Jahren nichts geändert.