Es grünt so grün

Im Vorfeld der 62. IAA, die schon als „grüne IAA“ gehandelt wird, und als Reaktion auf die heftige Kritik im Zuge der CO2-Diskussionen, kündigen die Automobilhersteller ein Ideen-Feuerwerk an effizienten, ökologischeren Fahrzeugen an, die sie ja auch nicht erst seit gestern in der Hinterhand halten. Hier hat längst ein Umdenken stattgefunden, wie auch VDA-Präsident Matthias Wissmann im Gastkommentar auf S. 118 zusammenfasst. Seit die EU-Umweltpolitik den Verkehrssektor streng in die Verantwortung nimmt, Fahrverbote möglich sind, die Euro 5 mit noch niedrigeren Grenzwerten für CO, NOx und HC ab 2009 vor der Tür steht beziehungsweise fixe Grenzwerte für Luftbelastung durch NOx in 2010 umgesetzt werden, muss etwas an der Technik, dem Verbrauch, der Sauberkeit der Fahrzeuge verändert werden. Der Fokus der Neuvorstellungen liegt aktuell allerdings auf der Evolution der „normalen“ Verbrennungs- und Selbstzünder-Modelle.

Zwangsläufig erreicht die Umweltdiskussion den Fuhrpark, denn schließlich geht es um Mobilität genauso wie um Kosten. Und sparsamere Fahrzeuge kosten im Unterhalt einfach weniger Geld. Bei den Fahrzeugvorstellungen für Morgen darf man nicht vergessen, dass der Umweltgedanke in Form von alternativen Antrieben bei den meisten Herstellern mit unterschiedlicher Vehemenz schon eine ganze Weile gelebt wird, allerdings von diesen auch als „Einstieg in den Ausstieg“ aus der Abhängigkeit von den endlichen fossilen Brennstoffen gesehen wird. Längst hat man dort den Blick in die Zukunft gerichtet.

Im Special selbst konzentrieren wir uns auf die hierzulande verfügbaren und auch unter Fuhrparkvoraussetzungen nutzbaren Alternativen Antrieben Erdgas, Flüssiggas, Bioethanol und Hybrid. Die höchste Flottenmarktreife mit einem Praxis- Erfahrungsschatz von etwa 10 Jahren rechnen wir Erdgas als Kraftstoff zu. Mittlerweile bieten acht von 22 europäischen Fahrzeugherstellern rund 20 Serien-Pkw- und Nfz-Modelle an, Umrüster können nahezu jedes Fahrzeug auf Erdgas umrüsten, in einem Tankstellennetz von fast 800 Stationen kann der rußpartikelfreie, CO2 und NOxarme Kraftstoff deutschlandweit bezogen werden.

Wir räumen diesem Antrieb in unserem Special den größten Augenmerk ein, weil etliche, da-runter namhafte Flotten schon vor geraumer Zeit erkannt haben, dass sich aufgrund des geringeren Kilopreises und zusätzlichen Fördermitteln von Gasversorgern eine deutliche Kostenersparnis gegenüber Dieselfahrzeugen errechnen lässt. Dazu kommt, dass sich mittlerweile ein Markt an Gebrauchten aufgebaut hat, der die Restwerte der Serienmodelle auf nahezu Dieselniveau steigen lässt. Marketingaktionen der Hersteller und auch Sicherheit bei den Leasinggesellschafen tragen unterstützend dazu bei.

Dies nehmen wiederum weitere Firmen zum Anlass, aus Umwelt-, Image- und auch Kostengründen umzurüsten (siehe Seiten 82 und 86) oder umrüsten zu wollen. Am Puls der Zeit befindet sich der Initiativkreis Erdgas als Kraftstoff, der gezielt auf die Flottenbetreiber zugeht und nachhakt, wo es (noch) drückt (siehe Seite 84/85). Umweltbewusstsein kann nun im größeren Stile in Flotten ankommen. Und dass die Technik durchaus strapazierbar ist, beweist der Einsatz von Erdgasfahrzeugen beim diesjährigen 24-Stunden- Rennen auf dem Nürburgring, bei dem wir live dabei waren (S. 89).

Weit ausgedehnter stellt sich das Netz der Flüssiggastankstellen dar mit rund 1.500 Zapfmöglichkeiten, hier jedoch bleibt die Zahl der auf Flüssiggas optimierten Fahrzeugmodelle mit Herstellergarantie recht klein, was mit Sicherheit ein Grund für die geringe Verbreitung in Flotten darstellt. In unserem Wirtschaftlichkeitsvergleich Flüssiggas gegen Diesel auf den Seiten 78ff kristallisiert sich tatsächlich ein Kostenvorteil für das flüssige Gas heraus.

Vermehrt bieten die Hersteller seit kurzem Serienmodelle mit Bioethanol-Tauglichkeit an, eine Modifikation, die sowohl Benzin als auch den aus Biomasse gewonnenen Alkohol in beliebigem Mischverhältnis zulässt. Dadurch kann der CO2- Ausstoß um bis zu 80 Prozent gegenüber einem Benziner gesenkt werden, auch in Relation zu einem Diesel dürfte die Einsparung effektiv ausfallen. Wer also das Firmenimage umweltgerecht unterstützen möchte, weil eine oder mehrere der rund 100 Ethanol Tankstellen im Aktionsradius liegen, dem seien Fahrzeuge von Ford, Saab, Volvo (siehe Seite 101) Cadillac und wohl bald auch von Citroën, Peugeot und Renault zu empfehlen.

Hybridfahrzeuge haben sich aufgrund der Diesel- Dominanz in Deutschland (noch) nicht durchgesetzt, das Angebot beläuft sich derzeit auf vier Modelle aus den Häusern Toyota/Lexus und Honda. Dennoch kann die Kombination aus Elektro- und Benzinmotor im Fuhrparkeinsatz Sinn machen, vor allem, wenn sie im Stop-and- Go-Verkehr eingesetzt wird, wo durch Bremskraf trückgewinnung Energie emissionsfrei in Leistung umgewandelt wird, der Kraftstoffverbrauch und damit der Schadstof f ausstoß niedrig bleibt. Ins Detail und in die Praxis dieser Technik gehen wir auf den Seiten 87 und 90. Toyota bringt derzeit in Japan Testfahrzeuge der neuesten Prius-Generation mit zweiter Batterie zur Steckdosenladung auf die Straße, die möglichst ohne Verbrennungsmotoreinsatz fahren sollen. PSA arbeitet an einem Diesel-Hybrid, der den in Europa beliebten Motor mit dem emissionsfreien Elektroantrieb kombiniert.

Darüber hinaus bieten die Hersteller verstärkt Micro- Hybride oder auch Start-Stopp-Technologien an, Ford entwickelt für den Fiesta, Citroën hat welche für C2 und C3 im Angebot, der smart wird demnächst ausgestattet und auch in der 1er und 3er Reihe bietet BMW sie an, alles für die Spritreduktion, denn im Stillstand schaltet der Motor ab.

Bleibt am Rande noch ein Blick auf weitere alternative Antriebe, die vielleicht in Zukunft eine größere Rolle spielen werden. BMW verkündet derzeit den Erfolg des Flottenversuchs mit wasserstoffgetriebenen 7ern, die mittlerweile mehr als 2 Millionen Kilometer abgespult haben. Die Technik funktioniert, nun liegt es am Durchsetzvermögen und dem Ausbau des Wasserstofftankstellennetzes.

Da gibt es den in der Fuhrparkpraxis wenig verwendeten Biodiesel, weil er seit der Steuererhöhung kaum mehr günstiger als Diesel ist, zudem wenige moderne Motoren die Zulassung erhalten. In Kooperation mit Volkswagen und Mercedes entwickelt Choren SunFuel (SunDiesel oder auch biomass- to-liquid) aus Biomasse, der besonders CO2- arm nicht nur in der Verbrennung, auch in der Erzeugung sein soll und damit eine gute Ökobilanz aufweist. Synfuel nennt sich ein synthetischer Kraftstoff aus Erdgas, der sich durch niedrige Emissionen auszeichnet. Normale Dieselmotoren können damit betrieben werden, der flüssige Kraftstoff kann über die normale Tankstellen-Infrastruktur vertrieben werden. Synfuel wird bereits jetzt zu fünf Prozent dem V-Power-Diesel von Shell beigemischt. Synfuel und Sun Fuel sind aktuell noch sehr teuer in der Herstellung.

Die Zukunft soll der Brennstoffzelle gehören, denn nach dem Stand der Forschung wird es möglich sein, aus nahezu jedem Stoff Wasserstoff mittels Elektrolyse zu gewinnen und in einer kalten Verbrennung in Verbindung mit Sauerstoff zu Energie zu machen. Der enorme Vorteil: völlig unschädliche Emissionen in Form von Wasser und Wärme. Derzeit konzentriert sich die Entwicklung darauf den Wasserstoffspeicher zu optimieren, um eine alltagstaugliche Reichweite herzustellen, des Weiteren die Wasserstofferzeugung weniger energieintensiv umzusetzen, um damit keinen Umweltnachteil entstehen zu lassen.

Sämtliche Automobilhersteller arbeiten, an der Marktreifung der Brennstoffzellenfahrzeuge. Seit mehr als drei Jahren fahren Testfahrzeuge in Kundenhand in Berlin Flottenversuche, darunter der Mercedes Benz A-Klasse F-Cell, der Ford Focus FCEV Hybrid und Opel Zafira Hydro Gen 3. Honda kündigt bereits für 2009 das erste Serienauto mit Brennstoffzelle an.

Insgesamt stellt sich die aktuelle Situation als sehr spannend dar, weil der Umbruch in der Automobilentwicklung wirklich eingeleitet und nötig scheint. Den Klimawandel bekommen wir ja mittlerweile regelmäßig am eigenen Leibe zu spüren. Und letztlich kosten die daraus entstehenden Schäden unser aller Geld. Warum nicht in der Flotte umweltfreundliche Zeichen setzen, und wenn nicht direkt beim alternativen Antrieb anfangen, dann doch wenigstens den Gasfuß etwas mehr im Griff haben. Das spart auch so manche Tonne CO2.