Zentral oder dezentral?

Das wäre für einen europaweit agierenden Konzern sicher der Idealfall: Management, Verwaltung und Controlling seiner Länder-Fuhrparks durch eine zentrale Lösung, quasi aus einer Hand über weitestgehendes Outsourcing dargestellt. Dieses Segment europaweiten Fuhrparkmanagements sah vor einiger Zeit auch die renommierte Unternehmensberatung A.T. Kearney noch mächtig im Kommen. Sie prognostizierte gar jährliche Wachstumsraten von rund 20 Prozent mit der Erwartung, dass innerhalb von fünf Jahren schon mehr als eine Millionen Fahrzeuge europaweit gemanagt würden.

Indessen, Europa wächst nach wie vor doch deutlich langsamer zusammen, insbesondere auch die Harmonisierung von Steuergesetzen, Rechtssicherheiten und Konditionen entwickelt sich nur sehr mühselig, wenn überhaupt. Damit bleibt länderübergreifendes Fuhrparkmanagement weiterhin ein komplexes Thema, heißt aber nicht, dass es nicht wenigstens in Teilbereichen darstellbar wäre.

Hierfür muss aber zunächst einmal der Flottenbetreiber selbst einige Voraussetzungen in seinem Unternehmen schaffen. So wünschen sich die externen Dienstleister immer wieder, dass innerhalb eines europaweit agierenden Konzerns im Hinblick auf internationales Fuhrparkmanagement überhaupt erst einmal Wege für insgesamt schnellere Entscheidungen definiert würden. Zudem sollte die Grundsatzentscheidung klar sein, ob das Fuhrparkmanagement wesentlich zentral im Heimatland oder wesentlich dezentral über die Länder- Niederlassungen des Konzerns gesteuert werden solle.

Gegebenenfalls könne beispielsweise auch die Umsetzung einer einheitlichen, für alle Länder verbindlichen Car Policy hilfreicher sein (nicht selten ein Knackpunkt), denn die Herausforderung für den Fuhrparkverantwortlichen eines solchen Konzerns bestehe nicht selten gerade darin, für unterschiedliche Länder und Kulturen eine homogene und damit kosteneffiziente Flotte zusammenzustellen und zu steuern.

Wie kann das vor dem Hintergrund, dass die Politik der Harmonisierung steuerlicher und juristischer Differenzen im Weg steht und sich die Autoindustrie mit einer Harmonisierung unterschiedlicher Fahrzeugmärkte in den einzelnen Ländern schwer tut, angestrebt oder erreicht werden

Hohe Einkaufsmacht, europaweite Car Policy

Ist beispielsweise die Schaffung einer möglichst hohen Einkaufsmacht gegenüber den Fahrzeugherstellern durch Reduzierung des gesamten internationalen Fuhrparks auf möglichst wenige vertretene Hersteller ein wirklich lohnenswertes Ziel

Die Theorie entbehrt nicht einer gewissen Logik, aber ist sie auch umsetzbar

Die Realität ist vielmehr, dass die Skalen-Effekte auf Grund der Bündelung der Einkaufsmacht nicht automatisch und nicht in jedem Fall gegeben sind. Hauptgrund dafür ist, dass wegen der unterschiedlichen Entwicklung der Fahrzeugmärkte längst nicht alle Automobilhersteller dazu bereit sind, europaweit gültige Rahmenverträge mit dann wieder höheren Rabatten abzuschließen.

Doch die regionalen Unterschiede können auch Vorteile haben. Während es in Deutschland häufig der Audi, BMW, Mercedes oder VW sein muss, ist der italienische Firmenwagenfahrer nicht selten mit einem Fiat voll zufrieden. Eine europäisch einheitliche Car Policy mag also auch deshalb nicht immer sinnvoll sein.

Cross Border Leasing

Bietet sich beispielsweise Leasing aus einer Hand an? Hier fällt gelegentlich das Stichwort Cross Border Leasing, wobei alle grenzüberschreitenden Beschaffungs- und Verwaltungsaufgaben durch einen alleinigen Leasinggeber gesteuert werden. Dadurch sollen kostspielige, nationale „Insellösungen“ vermieden werden. Im einzelnen nennen die Befürworter und Anbieter folgende Vorteile:

• Für Beratung, Finanzierung, Angebotseinholung, Fahrzeugeinkauf, Zulassung und Fahrzeugauslieferung nur ein Ansprechpartner

• Attraktivere Leasingraten und optimierte Restwertpolitik durch länderübergreifende Vermarktung, weil länderspezifische Besonderheiten/ Marktschwankungen besser genutzt werden

• Es können einheitliche Zinsvereinbarungen landesunabhängig ausgehandelt werden

• Einsparpotenziale im zweistelligen Prozentbereich durch Rückvergütung im Rahmen des Vorsteuerabzugsverfahrens (nach EuGH-Urteil ARO Lease, wenn der Leasinggeber seine Leistungen zentral im europäischen Raum anbietet)

• Übernahme aller Serviceleistungen vor Ort durch Kooperationspartner

• Zentrale Rechnungsstellung über kundenspezifische Schnittstellen

Die Anbieter stellen Cross Border Leasing als überall dort passend heraus, wo klare Zuständigkeiten gefragt seien, die beim grenzüberschreitenden Kfz-Handling einen geringen administrativen Aufwand, einheitliche Leistungsstandards sowie ein stringentes Kostenmanagement sicherstellten. Diese aufeinander abgestimmten Ablaufmodule würden letztlich zu einer Straffung der Arbeitsabläufe und damit zur gewünschten Optimierung der Prozesskosten führen. Der Flottenbetreiber lagere einfach die Herausforderung grenzüberschreitender Arbeitsabläufe in den entsprechenden europäischen Ländern auf einen Leasinggeber aus. Hierbei ist die Frage zu prüfen, ob solche Erwartungen durch eine dezentrale Vorgehensweise, sprich durch autonom agierende Fahrzeugflotten im jeweiligen europäischen Land, überhaupt so optimal realisiert werden könnten. Allerdings ist der europäische Markt noch weit entfernt von einheitlichen Leasingraten.

„Die sogenannte Flatline wird auch noch weiterhin Wunschtraum bleiben, weil die Raten nun einmal an die lokalen Gegebenheiten gebunden sind“, erläutert Bettina Heinen, Pressesprecherin bei LeasePlan Deutschland in Neuss. „Beispielsweise sind GEZ-Gebühren für Autoradios nur in Deutschland gang und gäbe.“ Nivellierungsvorhaben würden außerdem von den unterschiedlichen Abschreibungs- und Finanzierungsvorhaben blockiert. Dazu kämen unterschiedliche Deckungskonzepte und Prämienstrukturen bei der Autoversicherung.

Momentan ein eher dezentrales Management praktikabler

Es ist aber nicht nur eine gewisse Ernüchterung darüber, dass sich in Europa die Harmonisierungen auf juristischer und fiskalischer Ebene so schleppend vollziehen, die momentan ein wesentlich dezentrales Management eines internationalen Fuhrparks opportun erscheinen lassen.

„Firmen, die plötzlich einen Teil-Fuhrpark von drei oder vier Fahrzeugen beispielsweise in Bulgarien managen müssen, wissen oft doch gar nicht, was sie dort erwartet“, beschreibt Alexander Wohlfeld, Vertriebsleiter Automotive bei der VR-Leasing AG in Eschborn, andere Herausforderungen. Kämen dann noch weitere Teil-Fuhrparks in anderen Ländern dazu, würde die Verwaltung in zentraler Eigenregie zunehmend zum Problem. Daher setze sich gegenwärtig „Think global, act local“, die Akzeptanz der Gegebenheiten im jeweiligen Land und die Integration in ein entsprechendes Management, als Handlungs- Maxime durch.

Daher sind die meisten großen Fuhrparkmanagement- Dienstleister und Full Service- Leasinggeber schon vor Jahren dazu übergegangen, ihre Dienstleistungs- und Produkt-Portfolios auch über Niederlassungen oder Kooperationspartner in den jeweiligen Ländern, abgestimmt auf die Marktsituationen vor Ort, darzustellen, die für die Muttergesellschaft die Kundenanforderungen kanalisieren (siehe Tabelle).

Mehr als die Konzentration auf möglichst hohe Skalen-Effekte gewinnen aber auch auf Kundenseite die Forderungen nach einem flächendeckenden Netzwerk mit direktem Zugriff auf die Tochter- oder Partnergesellschaften, einer integrierten EDV und einheitlichen Reporting- und Controllingsystemen wachsende Bedeutung.

Was mit europaweitem Fuhrparkmanagement unter dem Strich zu erwirtschaften ist, lässt sich nur sehr grob eingrenzen. Vieles ist natürlich von den Gegebenheiten des individuellen Falls abhängig. Nach Angaben großer Fuhrparkmanagement- Dienstleister und Full Service-Leasinganbieter bewegen sich derzeit die Einspar- Potenziale zwischen fünf und 20 Prozent. Dabei sind die tatsächlichen Einsparungen wesentlich von der Struktur des Fuhrparks, landesspezifischen Steuern und Versicherungsbedingungen sowie den unterschiedlichen Abschreibungs- und Finanzierungsformen abhängig.