Neuer Versicherer gesucht!

Längstens im Spätherbst, bei einigen hart sanierungswilligen Gesellschaften auch früher, stellt sich für viele Fuhrparkmanager die oftmals unfreiwillige Suche nach einem passenden Anbieter für den Versicherungsschutz der Kfz-Flotte. Oftmals auch dann, wenn man gar nicht damit rechnet und mit anderen Problemen im Fuhrpark beschäftigt ist, droht so mancher Versicherer auch unterjährig die Kündigung des Flotten- Rahmenvertrages an – und setzt diese auch kurz danach um.

Schwieriges Zinsumfeld und Problematik erhöhter Schadenquoten oder -häufigkeiten
All dies kann aber auch mit Ursachen zusammenhängen, auf die der geplagte Fuhrparkmanager kaum Einfluss hat. Dies ist zum einen das seit Jahren bestehende niedrige Zinsumfeld, welches der Assekuranz die Chance eröffnet hat, negative versicherungstechnische Ergebnisse in schadenträchtigen Sparten wenigstens teilweise auszugleichen. Deren Möglichkeiten sind ja spätestens seit Aufblühen der Eurokrise mehr und mehr eingeschränkt, zumal sichere Anlagen oder Rentenpapiere nur mehr äußerst magere Renditen abwerfen und die Aktienquoten selbst bei Lebensversicherern im Anlageportfolio nur einen relativ geringen Prozentsatz ausmachen. Zudem tun immer strengere Anlagevorschriften und ein höherer Bestand an Eigenmitteln, sprich: Solvency II ihr Übriges. Die nahezu in der gesamten Assekuranz schon seit Jahren eingeleiteten internen Sparmaßnahmen – und dies nicht nur im Bereich „Human Ressources“– werden immer wieder verschärft und drücken natürlich auch auf die Bilanz der Gesellschaft.

Die Schlagworte: Schadenursache, Schadenquote, Schadenhäufigkeit, Risk Management – maßgebende Parameter für die Ertragskraft des Flottenversicherers
Die Zauberworte, um die es sich seitens der Assekuranz dreht, beschreiben vor allem das Verhältnis Prämieneinnahmen (davon ab die obligatorische Versicherungssteuer) zu geleisteten Zahlungen (und Reserven für noch nicht bezifferbare Aufwendungen), die sogenannte Schadenquote. Diese ist ein erster Indikator für einen Ertrag oder wenigstens eine schwarze Null, denn die Margen in der Kraftfahrtversicherung sind sehr dünn. Was weiterhin unterschätzt wird, ist die Frequenz bestimmter Schadenereignisse, vor allem solcher, die von einer enormen Häufigkeit gekennzeichnet sind, vor allem Schäden an der Fahrzeugverglasung. Auch wenn sich die Höhe der Reparaturaufwendungen meist in einem überschaubaren Bereich halten, ist für einen Versicherer das Bearbeiten kleiner Schäden kostenaufwendig und somit lästig. Letzteres umschreiben die sogenannten Schadenhäufigkeiten (Frequenzschäden). Und dem kommt man bei, indem man die Schadenursachen ermittelt, analysiert und mit diesen mit entsprechenden Maßnahmen zu Leibe rückt. Im Versicherungsjargon fasst man diese Aktivitäten oftmals unter dem Terminus „Risk Management“ zusammen.

Eine weitere Kenngröße ist die sogenannte „combine ratio“, also die kombinierte Schaden- Kosten-Quote in der gewerblichen Kraftfahrtversicherung, mit der die Assekuranz zu kämpfen hat. Diese lag 2012 im Durchschnitt noch bei gut 104 Prozent. Vereinfacht bedeutet, dass die Gesellschaften für jede hundert Euro gezeichnete Prämie durch eine ungünstige Kosten- und Schadenaufwandsentwicklung nochmals vier Euro sozusagen „drauflegen“. Dieses Minus muss dann durch Kapitalanlagenergebnisse oder durch bessere Ergebnisse in anderen Sparten irgendwie ausgeglichen werden. Und während in den letzten Jahren die Kraftfahrtversicherung auch im gewerblichen Bereich als eine Art Türöffner beziehungsweise Einstiegssparte gesehen wurde und als eher subventioniertes Zusatzgeschäft fungierte, hat sich diese Intention mittlerweile grundlegend verändert.

Relativ wenige Flottenbetreiber weisen aber eine so geringe Schadenquote auf, um mit dem besitzenden Versicherer in Prämienreduzierungsverhandlungen zu gehen oder mit Aussicht auf Erfolg den sonstigen Markt zu prüfen.

Viele mit Zielschadenquote 60 bis 75 Prozent … und immer weniger Gesellschaften für Flotte
Konnte man bis vor Kurzem eine Flotte noch mit einer Schadenquote im Bereich 80 bis 90 Prozent zu einer vertretbaren Prämie unterbringen, kalkulieren die Gesellschaften nunmehr schon grob zwischen 60 bis 75 Prozent für eine auskömmliche Prämie unter Berücksichtigung der zu erwartenden Schadenaufwendungen und -häufigkeiten, eigener administrativer Kosten und eben unzureichender Ergebnisse aus den Kapitalanlagen. Zusätzlich haben viele Versicherer die Annahmerichtlinien beispielsweise für das Autovermietgeschäft oder Kurierflotten verschärft. Auch die Ausdünnung und Fusionierung der Anbieter für gewerbliche Kfz-Flotten, vor allem solche, die große Fuhrparks versichern, verschärft die Situation für den Fuhrparkleiter: Der Markt wird immer kleiner. Weiterhin haben sich aufgrund der vielfach defizitären versicherungstechnischen Ergebnisse und dem teils ruinösen Preiswettbewerb zahlreiche – auch namhafte – Gesellschaften aus diesem Segment zurückgezogen. Aber etliche Versicherer stellen sich mit gewieften Konzepten diesem schwierigen Geschäft dennoch.

Sanierungsmaßnahmen sind auch oftmals der Treiber für mögliche Kündigung
Als Folge von hohen Schadenquoten und -häufigkeiten leitet die Assekuranz dann Sanierungsmaßnahmen ein, manchmal auch sehr kurzfristig und manche auch unterjährig: Im ersteren Fall bedeutet dies die Ankündigung einer erheblichen Prämienerhöhung zur nächsten Fälligkeit (die meisten Flotten haben den 1.1. des Jahres), mindestens aber die dringende Aufforderung, durch aktives Risk- und gezieltes Schaden-Management (beispielsweise Werkstätten der Gesellschaften nutzen) zügig gegenzusteuern. Dies kann reichen von intensiven Gesprächen mit schadenauffälligen Fahrern, die Erhöhung der Selbstbehalte in der Kaskoversicherung, Herausnahme bestimmter versicherter Gefahren (Glasschäden, Parkrempler) bis zur Versehung der Fahrzeuge mit technischen Helferchen wie Abstandswarner, Park Distance Control, Brems- und Lenkassistenten. Soweit technisch möglich, wird teilweise sogar eine Nachrüstung der Bestandsfahrzeuge gefordert. Richtig effizient sind aber nur auf die jeweilige Schadensituation zugeschnittene Fahrsicherheitstrainings, in welchen die häufigsten Unfallursachen gezielt bekämpft werden können.

Für die Assekuranz ist auch die Bearbeitung sogenannter „Bagatellschäden“ lästig und aufwendig, weil er auch für den 300-Euro-Schaden entsprechende Ermittlungen anstellen und das Personal hierzu vorhalten muss. Dies gilt vor allem für die häufigste Schadenursache im Teilkaskobereich: Glasschäden – also: diese auch mal selbst bezahlen oder die Selbstbeteiligung auf mindestens 500 Euro setzen. Als Ultima Ratio bleibt dem Versicherer oftmals nur die Kündigung des Flotten-Rahmenvertrages zur nächsten Fälligkeit, sollten vorstehende Massnahmen nicht fruchten oder auf Jahre hinweg prognostizierend keinen Erfolg versprechen. Denn keine Gesellschaft kann es sich dauerhaft leisten, negative versicherungstechnische Ergebnisse in der K-Sparte vor sich herzuschieben.

Was wird für eine Ausschreibung beziehungsweise Verhandlungen benötigt?
Ist der Fuhrparkbetreiber nun aus einem der vorstehend genannten Gründe gezwungen, sich auf einen neuen Versicherer einzustellen, sollte er sich hierzu auf jeden Fall akribisch vorbereiten und zur eigenen Flotte so viel aussagefähige Daten und Informationen vorlegen können wie möglich, je tiefer und umfänglicher, umso besser. In der Regel wird angefordert:

Angaben zum potenziellen Versicherungsnehmer (Interessenten)
• Daten zur Firmierung, Anschrift Unternehmenssitz und Zweigstellen, Branche. Viele Versicherer verlangen noch einen Auszug aus dem Handelsregister, sofern ein Eintrag besteht, oder gar Vorlage des Gesellschaftervertrages, gerne auch Anzahl der Beschäftigten und vor allem fahrberechtigte Personen. Zur Feststellung der Bonität ist auch die Vorlage von Bilanzen, G+V-Rechnungen, Geschäftsbericht der letzten Jahre und Ausblick auf die wirtschaftlichen Aktivitäten sowie Lage für die Folgejahre obligatorisch. Manche Gesellschaften verlangen auch einen aussagefähigen Bericht eines Wirtschaftsprüfers über die Entwicklung der nächsten Jahre
• Genaue Darstellung der Einsatzarten der Fahrzeuge zur Feststellung des Risikopotenzials

Als eigentliche Versicherungskennzahlen
• Schon klassisch: Eine sogenannte (Schaden-)„ Renta“, also Übersicht über alle geleisteten Schäden (inklusive zurückgestellter Reserven) mindestens der letzten drei Jahre inklusive des laufenden, wenn man sich schon in der zweiten Hälfte des Jahres befindet; viele verlangen aber auch drei vollständige Jahre, bei denen alle Schadenaufwendungen abgeschlossen sind
• Dies aufgeteilt auf die einzelnen Sparten, also mindestens für die Haftpflichtsparte, Kasko, möglichst auch aufgeteilt in Vollund Teilkasko; wenn möglich auch Anzahl der Schutzbriefschäden sowie der Insassenunfallversicherung (siehe Muster)
• All diese Schäden/Unfälle aufgeteilt nach Schadenursachen (wie Vorfahrtverletzung, Rangieren, Rückwärtsfahren, Vandalismus, Glasschaden, Diebstahl, Tierbiss, Überschwemmung)
• Fahrzeug-Einzellisten, wo zu jedem konkreten Schaden das Auto mit Kennzeichen und Fahrer zuordbar ist, unter anderem um den Risikofaktor Fahrer (Mehrfachverursacher) bewerten zu können.
• Entwicklung des Fahrzeugbestandes (Anzahl) für wenigstens die letzten drei Jahre, aufgeteilt nach den im Fuhrpark genutzten verschiedenen Wagnisarten. Man spricht in diesem Falle dann auch von einem Mischfuhrpark.

Fuhrparkverwaltung, Fahrtenstruktur und nähere Details zur Fahrer-Klientel:
• Touren/Fahrten: immer die gleiche oder häufig wechselnde Touren
• Fester Fuhrparkleiter (Anzahl) vorhanden, auch ob sogenannter „Verkehrsleiter“ für Güterkraftunternehmen integriert (externe oder interne)
• Fahrer: Anzahl fest angestellter Fahrer/Fahrer über Personalleasing: Hier auch Frage, wie die Fahrer geschult, in die Fahrzeuge eingewiesen und regelmäßig medizinisch untersucht werden, ebenso, ob und inwieweit für Berufskraftfahrer Fahrsicherheitstrainings und die Maßnahmen nach dem Berufskraf tfahrer-Qualif ikationsgesetz umgesetzt wurden und wer für die Kosten aufkommt. Dann: durchschnittliches Alter der Fahrer und Dauer der Beschäftigung im Unternehmen.

Fahrzeuge: Das Wichtigste dürfte sich aus der Fahrzeugliste (beispielsweise im Excel-Format) ergeben. Zusätzlich ist noch wissenswert:
• Nutzfahrzeug-Fuhrpark sowie Lieferwagen: Art der Beschaffung, ungefähre Haltedauer und Jahresfahrleistung: Einsatz im Güteroder Werkverkehr. Wird Gefahrgut transportiert und falls ja, welche Arten. Wie ist der Wartungs- und Betriebszustand der Fahrzeuge. Gibt es Sonderaufbauten oder technisch aufwendige oder komplizierte zusätzliche Verrichtungen (wie ein Hebekran).

• Pkw/Pkw-Kombi: Hier stellt sich die Frage, wie diese finanziert werden, ebenso die durchschnittliche Haltedauer sowie Jahresfahrleistung: Weiterhin interessiert, ob die Fahrzeuge zusätzliche Leistungen wie Wartungs- und Reifenvertrag haben, beispielsweise bei einem Leasingfuhrpark, ob Servicekomponenten vereinbart sind. Die Assekuranz stellt hier auch oft die Frage, ob Privatnutzung mit erlaubt ist und die Fahrzeuge mittels ordnungsgemäßen Dienstüberlassungsvertrag gestellt werden. Dies erfolgt auch, um festzustellen, ob neben dem Mitarbeiter weitere Personen das Fahrzeug privat nutzen. Ebenso interessiert, ob zusätzlich eine Fuhrparkrichtlinie (Car Policy) besteht. Beide Regelwerke möchte der Versicherer meist dann ebenfalls gerne einsehen.

• Sonderwagnisse und Anhänger/Auflieger: Hier wird seitens der Assekuranz häufig auch nachgefragt, ob es Sonderfahrzeuge, mit und ohne zulassungspflichtiges Kennzeichen gibt (Gabelstapler, Arbeitsmaschinen, Radlader). Auch, ob diese über eine Betriebshaftpflichtversicherung geschützt sind und für Sachschäden über eine Geschäftsinhalts- oder Maschinenkaskoversicherung verfügen. Gerne fragt die Gesellschaft verständlicherweise hierzu nach, ob sie hierzu ein Angebot offerieren kann. Für Anhänger und Auflieger wird selten eine Kaskoversicherung nachgefragt und auch abgeschlossen. Eher für die sogenannte Wechselbrückenthematik, um diese vor Diebstahl, Feuer und Elementarrisiken zu sichern, wenn diese gerade nicht unterwegs sind.

Sonstiges/Allgemein:
• Für geleaste Fahrzeuge interessiert die Art des Vertrages (meist Kilometerleasing bei Pkw und Lieferwagen, bei Nutz- und Sonderfahrzeugen oftmals auch Restwertleasing) und vor allem, ob eine GAP-Deckung für den Fall des Totalschadens gewünscht wird. Letzteres ist aber eher nur bei Pkw und Lieferwagen üblich.
• Bei fremdfinanzierten und geleasten Fahrzeugen ist dann die Vorlage eines sogenannten (General-) Sicherungsscheines empfehlenswert beziehungsweise notwendig: Dieser besagt, dass Schadenzahlungen dann an den jeweiligen Finanzierer des Risikos zu leisten sind

Fuhrparkbetreiber kann selbst viel tun
Egal, aus welcher Situation heraus die Suche nach einem neuen Anbieter bedingt ist: Die Flottenbetreiber können – und sollten – von sich aus aktiv werden und einiges tun. Denn auch aus einer scheinbar defensiven Verhandlungsposition ergibt sich oftmals die Chance für eine Optimierung, eventuell auch einer Prämienreduzierung, wenn man von sich heraus die Sanierung ernsthaft anpacken möchte. Das gibt dem Fuhrparkmanager auch die Möglichkeit, eigene Konzepte zu entwickeln. Grundlegend zielführend sind zumindest nachfolgende Optionen:

Das beginnt schon beim rein Statistischen, indem man regelmäßig die Entwicklung der Schadenverläufe auf dem „Schirm“ hat, mindestens vierteljährlich beobachtet und dann gegebenenfalls sofort gegensteuert.

Weiterhin honoriert es die Assekuranz, wenn der Fuhrparkleiter durch Eigeninitiative aktiv Maßnahmen im Risk- und Schadensmanagement einleitet – und dies gerne in Zusammenarbeit mit dem Versicherer ausbauen möchte. Schließlich kann hierdurch eine Win-win-Situation dauerhaft erreicht werden.

Melden Sie nicht gleich jeden Schaden, sondern zahlen Sie Kleinschäden (Beule am Fahrzeug, Steinschlag in Windschutzscheibe, Karosserieverschrammungen) auch mal selber, beispielsweise über SmartRepair.

Wichtig ist, dass eventuelle Maßnahmen gezielt und langfristig angelegt initiiert werden. Kurzfristige Erfolge sind meist nicht nachhaltig genug. Hierzu muss das Unternehmen auch bereit sein, jedes Jahr einen budgetierten Betrag für weitergehende Maßnahmen in die Hand zu nehmen.

In den Regelwerken der CarPolicy sollte auch die Beteiligung von Mitarbeitern bei selbst verschuldeten Schäden verankert werden, natürlich unter Beachtung der arbeitsrechtlich zulässigen Verschuldensgrade. Hierbei wird meist zwischen Dienst- und Privatfahrten unterschieden. Der Versicherer sollte von Art und Umfang und Häufigkeit der Maßnahmen in Kenntnis gesetzt werden.

Geht man mit den hier beschriebenen Inhalten gut vorbereitet in das Gespräch mit dem Makler beziehungsweise Versicherer, ist dies schon die „halbe Miete“ für möglicherweise sehr erfolgreiche Verhandlungen.