Doch einige Unterschiede

Konjunkturellen Rückenwind verspürt derzeit das Transportersegment, wie schon der Präsident des VDA Prof. Dr. Bernd Gottschalk zu Beginn der 61. IAA Nutzfahrzeuge betonte. Passend zum und ursächlich für den erwarteten Zulassungszuwachs erneuern nahezu alle Hersteller ihre Modellpalette und begünstigen somit die Entscheidung für ein brandneues Fahrzeug. Doch befindet sich der Transporter im Einsatz, kommen entscheidende Aspekte der Mobilität ins Spiel. Nicht nur der Fahrer muss sich von A nach B bewegen können, in erster Linie geht es um die Fracht. Die Pannenwahrscheinlichkeit – hier in Bezug auf Reifen – muss so gering wie möglich gehalten werden, beziehungsweise in solch einem Fall die Fahrtüchtigkeit samt Ladung schnell wieder hergestellt sein. Als wichtiges Servicemerkmal der Reifendienstleister gilt hier, auch außerhalb der normalen Öffnungszeiten da zu sein. Individuelle Absprachen und Service vor Ort werden oft gewünscht, weiß Bernd Weishaupt, Verkaufsleiter Key Account-Management Pneuhage zu berichten.

Neuralgische Stellen
Auch unterscheidet sich das Management von Transporter-Reifen und der Anspruch an die Leistungsfähigkeit der Reifen in einigen wesentlichen Das Transporterreifen-Management aus der Nähe betrachtet. Punkten von dem des Pkw-Reifen. Transporter- Reifen haben höhere Anforderungen als Pkw-Reifen zu erfüllen. Beispielsweise ist der Profilklotz eines Transporter-Reifens beim Kurvenfahren der 2,5-fachen Belastung eines Pkw-Reifens ausgesetzt. Im Vergleich zu Pkw-Reifen werden diese deshalb in verstärkter Ausführung gebaut. Wolfgang Weigand, Leiter National Key Account bei point S, beobachtet die Bevorzugung von ABrands beim Reifenersatz, welche produktionsbedingt Vorteile wie z.B. verstärkte Seitenwände in diesem Bereich aufweisen.

Nicht zuletzt immer höhere Motorleistungen und damit verbundene stärkere Traktion können dazu beitragen, dass die mittlere Laufleistung der Reifen sinkt. Laut Dataforce nahm nämlich der Anteil der Transporter-Motorisierungen von 70 bis 89 kW (95 bis 121 PS) innerhalb von zwei Jahren um über 8 Prozentpunkte zu. Müssen die Fahrzeuge regelmäßig schwere Beladungen transportieren, sollte dringend auf den Lasten- und auch auf den Geschwindigkeitsindex des Reifens geachtet werden. Schließlich wirken beim Transporter andere Kräfte durch ein höheres Gesamtgewicht bei den Bremskräften, Geschwindigkeiten und Schwerpunktsverlagerungen. Ein häufig auftretendes Problem stellt tatsächlich vorzeitiger Verschleiß von Reifen dar, da Transporter oftmals bis unters Dach voll beladen sind und deshalb an die Grenzen des zulässigen Gesamtgewichts stossen, wie Manfred Koller, Bereichsleiter Fleet bei A.T.U. berichtet. Die Folge sind einseitig abgefahrene Reifen lange vor dem eigentlichen Verschleiß. Ein Muss ist daher die gewissenhafte regelmäßige Luftdruck- und Reifenkontrolle, nur so kann die volle Einsatzfähigkeit der Transporter gewährleistet werden. Gummiventile erreichen laut BRV ihre Grenzen bei 4,5 bar und sollten durch belastbarere Metall(fuß)ventile ersetzt werden.

Anforderungen
Weitere Unterschiede zum Pkw-Reifenmanagement macht Jürgen Titz, Leiter 4Fleet Group, darin aus, dass aufgrund enormer Mobilitätsanforderungen und damit verbundenen Qualitätsanforderungen der Fuhrparks der Fokus nahezu ausnahmslos auf Premiumsfabrikate ausgelegt ist. Viel Wert legen die Fuhrparkleiter vor allem auf die Verfügbarkeit von Reifen und Servicepartnern und äußern häufig das Bedürfnis nach spezifischerem Controlling und Analysen. Ein Trend hin zur Allwetterbereifung liegt seiner Erfahrung nach darin begründet, dass der Fuhrparkleiter damit in jedem Fall der StVO gerecht wird.

Walter Krause, Key Account Manager der EFR beobachtet bei den Flottenkunden der EFR einen Trend zum Reifen des mittleren Preissegments, No Name-Reifen-Einsatz stellt er tendenziell eher bei selbst verwalteten Flotten fest. Im Unterschied zum Pkw-Fahrer erwartet der Transporter-Fahrer eine noch schnellere Bedienung in der Station, die eingesetzten Reifen sollten den Ansprüchen „lange Laufleistung“ und „preisgünstig, aber nicht billig“ entsprechen.

Aus der Praxis
Viele Fuhrparks fahren klassisch mit Sommer- und Winterbereifung. Bei den Dienstleistern rechnet man aber allgemein mit einer weiteren Zunahme des Winterreifengeschäfts bedingt durch die Novellierung der StVO. Für Winterreifen mit Ganzjahreseigenschaften, unterstützt durch Schneeketten- Einsatz, hat sich die Deutsche Post entschieden. Als einen Hauptgrund dafür nennt Walter Müller von der Deutschen Post Fleet die Vermeidung von aufwändiger Logistik. Die Lagerung, der Wechsel sowie die Zuordnung der zugehörigen Saison-Reifen beim Standortwechsel von Fahrzeugen würden den Verwaltungsaufwand immens erhöhen. „Wir wissen, dass wir mit den Winterreifen mit Ganzjahreseigenschaften gut durch den Winter kommen“, weiß Müller zu berichten. Die Novellierung der StVO sieht Walter Müller gelassen. „Sie ist so formuliert, dass wir mit unserem Reifenportfolio angemessen unterwegs sind, da die Produkte alle die von den Herstellern für die Kennzeichnung der Wintereignung kreierten Symbole wie z.B. das Schneeflocken- oder Eisbergsymbol tragen, Darüber hinaus gibt es zur Zeit keine gesetzliche Festlegung, was als „Winterbereifung“ anzusehen ist. Die kommende Wintersaison wird unter Umständen rechtliche Konkretisierungen schaffen und zu genaueren Definitionen führen.“ Da die Produktrange sich auf einige wenige Ganzjahresreifen beschränkt, spielen für die Deutsche Post Fleet interne Tests und die eigenen Erfahrungen bei der Auswahl des Fabrikats eine große Rolle. Der Reifenwechsel findet in Werkstätten der Fahrzeughersteller und den Stationen der Reifendienstleister statt. Die Mitarbeiter werden angewiesen, regelmäßig die Profiltiefe zu überprüfen und während der Wintersaison bei einer Profiltiefe kleiner 4 mm einen Wechsel durchführen zu lassen.

Den klassischen Wechsel von Sommer- auf Winterreifen inklusive Einlagerung lässt Wolfgang Deckart, Fuhrparkverantwortlicher bei Heinrich Schmid, vollziehen. Bei bis zu 50.000 km jährlicher Laufleistung benötigt ein Transporter rund 1,5 Sätze Reifen im Jahr, stellt er in seinen Auswertungen fest. Um den Fahrern die Wartezeiten beim Wechsel zu ersparen, veranlasst er, wo möglich, einen Hol- und Bringservice. Deckart hat sich für zwei Produkte aus dem Premium- und mittleren Preissegment entschieden, die seiner Erfahrung nach ein gutes Preis-Leistungsverhältnis mit langer Laufleistung aufweisen. An einigen Standorten, wo die Fahrzeuge haupsächlich im Stadtbetrieb unterwegs sind, setzt er Ganzjahresreifen ein.

Fazit: So viel Zeit muss sein. Ist der Reifen auf den Einsatzzweck des Transporters abgestimmt und wird sein Zustand regelmäßig kontrolliert, zahlt sich die richtige Wahl in längerer Lebensdauer und damit auch wieder in barer Münze aus.