E-Auto als Kostensenker?

Wer ein Elektroauto anschafft, muss umdenken. Das gilt für viele unterschiedliche Disziplinen innerhalb des Komplexes. Und so muss der Kunde nicht bloß bei der Energiezufuhr umdenken, sondern ebenso bei den Kosten. Auch auf den Fuhrparkmanager kommt ein Umdenken zu, denn der muss ja neu rechnen, um wirtschaftlich sinnvolle Entscheidungen zu treffen.

Was den Anschaffungspreis eines batterieelektrischen Fahrzeugs angeht, kursiert die landläufige Meinung, es sei teurer als ein Verbrenner. Wobei das bloß die halbe Wahrheit ist. Ein signifikanter Preisunterschied besteht meist in den unteren Segmenten. Aber schon ab der Kompaktklasse herrscht oft Preisparität. Das liegt nicht zuletzt daran, dass viele Hersteller wegen der stockenden Nachfrage hohe Nachlässe gewähren — denn sie müssen Null-Emissions-Fahrzeuge in den Markt bekommen wegen der CO₂-Grenzwertgesetzgebung.

Komplexe Gesamtkosten

Doch um die TCO (Total Cost of Ownership), also die betrieblichen Gesamtkosten, zu ermitteln, spielen noch jede Menge andere Faktoren eine Rolle. Beispielsweise die Kraftstoffkosten. Und dieser Posten ist beim elektrisch angetriebenen Auto mit einer deutlich größeren Variabilität belegt. Denn es spielt eine entscheidende Rolle, ob das Unternehmen beispielsweise eine Photovoltaik-Anlage betreibt oder nicht. Und dann spielt es auch noch eine Rolle, ob der Fahrzeugnutzer zu Hause lädt oder keine Möglichkeit hat, heimisch zu laden.

Spätestens dann muss der Fuhrparkmanager sich Gedanken um einen Ladetarif machen — bei Außendienstlern sowieso. Teuer wird es immer, wenn Roaming ins Spiel kommt. Meist haben die jeweiligen Ladeanbieter für ihre eigenen Ladesäulen günstige Kurse, insbesondere bei Tarifen mit monatlicher Grundgebühr. Sobald man aber mit einer Ladekarte an der Säule eines Fremdanbieters lädt, schnellen die Kosten in die Höhe. Demnach variieren die Preise für schnelles DC-Laden zwischen 49 Cent und rund einem Euro pro geladener Kilowattstunde.

Restwerte sind kritisch beim BEV

Und dann wäre da noch ein Kostenthema, das Fuhrparkmanager sowie die zugehörigen Unternehmen umtreibt: Restwerte. Und damit wäre der wunde Punkt des batterieelektrischen Fahrzeugs getroffen. Denn gebrauchte Exemplare leiden unter geringer Nachfrage. Um das Geschehen zu verstehen, muss man wissen, dass die Batterietechnologie in den nächsten Jahren eben noch gewaltige Sprünge machen wird. Und das ist eine sensible Angelegenheit, denn Ladeperformance ist das gefragte Merkmal schlechthin im Kontext mit elektrischen Antrieben.

Und da Kleinvieh auch Mist macht, wollen wir die kleinen Kostenfaktoren freilich nicht vernachlässigen – sie tragen nämlich zum großen Gesamtbild bei. Beim Elektroauto ist die erheblich günstigere Dienstwagensteuer ein erheblicher Preisfaktor. Denn bei Fahrzeugen bis zum Bruttolistenpreis von 70.000 Euro (Preisgrenze bei Redaktionsschluss) basiert die Berechnung der Steuer auf dem geviertelten Bruttolistenpreis. Bei teureren Fahrzeugen handelt es sich immerhin noch um den halbierten Bruttolistenpreis.

Es gibt aber auch Komponenten, die beim elektrischen Antrieb teurer sind. Früh anliegendes und gleichzeitig kräftiges Drehmoment nimmt die Reifen der Antriebsachsen schwer in Beschlag, was zu höherem Verschleiß führt. Dafür sind batterieelektrische Autos laut aktuellem Stand bis Ende 2030 steuerbefreit, wenn sie bis Ende dieses Jahres erstmalig zugelassen werden. Das Thema Wartungskosten muss man sich noch ansehen. Zwar müssen weder Öl noch Zündkerzen gewechselt werden, wohl aber diverse Filter. Wie man sieht, ist das Kostenthema komplex, und es bedarf einer tiefergehende Analyse, um das richtige Produkt für den richtigen Einsatz zu finden.