Daimler Truck stellt Mercedes-Benz NextGenH2 Truck vor: Brennstoffzellen-Lkw in Kleinserie für den Kundeneinsatz ab Ende 2026
Nach dem erfolgreichen Entwicklungs- und Testprogramm mit Prototypen der ersten Generation seiner Brennstoffzellen-Lkw zeigt Daimler Truck nun erstmals den Mercedes-Benz NextGenH2 Truck. Der Wasserstoff-Lkw markiert einen weiteren Entwicklungsschritt von Daimler Truck auf dem Weg zum nachhaltigen Transport mit wasserstoffbasierten Antrieben.
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Im Rahmen einer Kleinserienproduktion sollen 100 dieser weiterentwickelten Sattelzugmaschinen im Mercedes-Benz Werk Wörth gebaut und ab Ende 2026 bei verschiedenen Kunden in den Praxisbetrieb gehen.
Achim Puchert, CEO Mercedes-Benz Trucks: „Wasserstoffbasierte Antriebe sind neben batterieelektrischen Lösungen entscheidend für die nachhaltige Transformation unserer Branche. Mit dem NextGenH2 Truck gehen wir den nächsten technologischen Schritt bei Brennstoffzellen-Lkw. Gemeinsam mit unseren Kunden wollen wir ab Ende 2026 die Kleinserie mit hoher Reichweite und seriennaher Technologie in den täglichen Transporteinsatz bringen.“
Die bewährten Stärken des Mercedes-Benz GenH2 Truck der ersten Generation wurden bei der Entwicklung des neuen Modells übernommen. So kommt weiterhin Flüssigwasserstoff zum Einsatz, der Reichweiten von deutlich über 1.000 Kilometern mit einer Tankfüllung bei voller Ausladung ermöglicht. Die Umwandlung des Wasserstoffs in elektrische Energie an Bord des Lkw übernimmt die bewährte Brennstoffzelle BZA150 von cellcentric.
Zu den wichtigsten Neuerungen zählen aktuelle Serienkomponenten aus dem batterieelektrischen Mercedes-Benz eActros 600. Dazu gehören die aerodynamisch optimierte ProCabin, die neue Generation der integrierten E-Achse, das moderne Multimedia Cockpit Interactive 2 sowie die neuesten Sicherheits- und Assistenzsystemen basierend auf der aktuellen E/E-Architektur. Wie sein Vorgänger eignet sich der Mercedes-Benz NextGenH2 Truck insbesondere für sehr flexible und besonders anspruchsvolle Anwendungen im schweren Fernverkehr.
Flüssigwasserstoff ermöglicht eine Reichweite von deutlich über 1.000 Kilometer
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Bei der Entwicklung wasserstoffbasierter Antriebe, bevorzugt Daimler Truck den Einsatz von Flüssigwasserstoff. Der Energieträger hat in diesem Aggregatzustand bei -253 Grad Celsius im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte. Dadurch kann mehr Wasserstoff transportiert werden, was die Reichweite deutlich erhöht und eine vergleichbare Leistungsfähigkeit wie ein konventioneller Diesel-Lkw ermöglicht. Das Volumen der beiden Flüssigwasserstofftanks wurde gegenüber der ersten Generation des Mercedes-Benz GenH2 Trucks erhöht, sodass nun beidseitig insgesamt bis zu 85 kg Wasserstoff aufgenommen werden können. Mit dem von Daimler Truck und Linde geschaffenen sLH2 Tankstandard kann der Lkw so innerhalb von 10-15 Minuten mit Flüssigwasserstoff wieder vollgetankt werden - so sicher, schnell und einfach, wie bei heutigen Diesel-Lkw.
Der Transportaufwand von Flüssigwasserstoff lässt sich zudem deutlich reduzieren und Flüssigwasserstofftanks bieten gegenüber gasförmigem Druckwasserstoff Vorteile bei Kosten und Gewicht. So ermöglicht der Einsatz von Flüssigwasserstoff unter anderem eine höhere Nutzlast, die Einsätze vergleichbar mit heutigen Diesel-Lkw ermöglicht. Daimler Truck hat dies bereits Ende 2023 im Rahmen des #HydrogenRecordRun erfolgreich demonstriert; auf der Rekordfahrt hat ein Mercedes-Benz GenH2 Truck mit einem Gesamtzuggewicht von etwa 40 Tonnen mit einer Tankfüllung flüssigem Wasserstoff insgesamt 1.047 km zurückgelegt.
Zuverlässige und effiziente Brennstoffzellentechnologie
Die Brennstoffzelle BZA 150 von cellcentric – dem Joint Venture zwischen Daimler Truck und der Volvo Group – bildet auch im NextGenH2 Truck das Herzstück des Antriebs. Hier sind zwei Brennstoffzellenaggregate als Twin-System mit in Summe 300 kW Systemleistung (zweimal je 150 kW) platzsparend im Motorraum unterhalb der Kabine in den NextGenH2 Truck integriert. Das wasserstoffbasierte Antriebskonzept überzeugte dabei in den vergangenen Jahren bereits bei intensiven Test- und Entwicklungsfahrten durch Zuverlässigkeit und Effizienz unter Realbedingungen. So lag beispielsweise der durchschnittlicher Wasserstoffverbrauch der Brennstoffzellen-Lkw bei ersten kundennahen Erprobungen mit dem Mercedes-Benz GenH2 Truck je nach Einsatz zwischen 5,6 kg/100 km und 8 kg/100 km, bei einem durchschnittlichen Gesamtzuggewicht zwischen 16 und 34 Tonnen. Bei der Funktionsweise der Brennstoffzelle entsteht durch die Reaktion zwischen Wasserstoff (H₂) und Sauerstoff (O₂) elektrische Energie. Diese treibt zusammen mit einer Pufferbatterie die in die E-Achse integrierten E-Motoren an und sorgt so für einen kraftvollen Vortrieb. Einzige Emission dieses Prozesses ist reiner Wasserdampf.
Serienkomponenten sorgen für Technologiesprung
Der Mercedes-Benz NextGenH2 Truck überzeugt durch eine hohe technologische Reife, unter anderem durch den Einsatz modernster Komponenten aus den Serienfahrzeugen von Mercedes-Benz Trucks. Dazu gehört auch die ProCabin, die neben dem Mercedes-Benz Actros L und dem batterieelektrischen Mercedes-Benz eActros 600 nun auch erstmals in einem Brennstoffzellen-Lkw zum Einsatz kommt. Damit profitiert nun auch der NextGenH2 Truck vom um neun Prozent[1] verbesserten cW-Wert im Vergleich zur Vorgängerkabine.
Der NextGenH2 Truck bietet ein Fahrerlebnis auf sehr hohem Niveau, das seinem batterieelektrischen Pendant eActros 600 in nichts nachsteht. Die dynamische Kraftentfaltung durch das sofort abrufbare hohe Drehmoment, das souveräne und komfortable Fahrverhalten sowie der niedrige Geräuschpegel innen und außen sind bekannte Vorteile, die der Brennstoffzellen-Lkw als elektrisch angetriebenes Fahrzeug mit Wasserstoff als Energiequelle ausspielen kann. Auch in anspruchsvollen Fahrsituation am Berg oder bei hoher Zuladung kann der NextGenH2 Truck mit einer Leistung von bis zu 340 kW (im Economy Modus) beziehungsweise bis zu 370 kW (im Power Modus) punkten.
Herzstück des Energiespeichersystems ist eine von Daimler Truck eigens entwickelte Hochvoltbatterie mit einer installierten Kapazität von 101 kWh[2]. Die Batterie basiert auf der Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) und wirkt als Pufferbatterie für die Brennstoffzelle und speichert die Energie beim Rekuperieren. Der NextGenH2 Truck nutzt zudem dieselbe effiziente elektrische Antriebsachse aus hauseigener Entwicklung, wie sie auch im Mercedes-Benz eActros 600 zum Einsatz kommt. Die 4-Gang-Schaltung (inklusive zweier Rückwärtsgänge) bietet dabei stets eine optimale Kraftentfaltung.
Im Zusammenspiel der Komponenten zeichnet sich der Mercedes-Benz NextGenH2 Truck besonders durch seine leistungsfähige Rekuperation beim Bergabfahren oder bei Bremsvorgängen aus. Dabei wandelt die E-Achse Bewegungsenergie zurück in elektrischen Strom, welcher direkt effizient wieder in die Pufferbatterie gespeist wird – diese Rückgewinnung erhöht spürbar die Gesamtreichweite und ermöglicht verbesserte Verbrauchswerte.
Auch die Hochvoltkomponenten sind serienmäßig vom Mercedes-Benz eActros 600 übernommen, genauso wie die neueste E/E-Architektur. So kommen im NextGenH2 Truck nun auch die aktuellen Sicherheitssysteme wie zum Beispiel der Active Brake Assist 6, der Front Guard Assist oder Active Sideguard Assist 2 zum Einsatz. Zudem ermöglicht die E/E Architektur auch den Schutz durch aktuelle Cybersecurity-Standards.
Innovative Lösungen verbessern Einsatzfähigkeit für Kunden
Die ersten kundennahen Erprobungen des Mercedes-Benz GenH2 Truck ermöglichten es dem Entwicklungsteam von Daimler Truck, wertvolles Feedback von Kunden einzuholen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse flossen gezielt in die Weiterentwicklung des NextGenH2 ein, die den Kundennutzen weiter steigert.
Dank einer innovativen und platzsparenden Anordnung der Komponenten im Tech-Tower hinter der Kabine ist dieser nun deutlich kompakter. Dadurch konnte der Radstand des NextGenH2 Truck gegenüber dem Vorgängermodell um 150 mm auf 4,000 Millimeter verkürzt werden. Dies erhöht die Flexibilität für die Kunden, da nun verschiedene Anhänger-Kombinationen und eine breite Abdeckung von Standard-Aufliegern unter Anwendung der EU-Längenvorschriften möglich sind.
Im Tech-Tower befindet sich zudem ein neues Boil-Off Management System, das alle relevanten gesetzlichen Anforderungen im Umgang mit Wasserstoff erfüllt, unter anderem auch für das Abstellen des Fahrzeugs in geschlossenen Räumen. Das integrierte Kühlsystem sorgt zudem dafür, dass auch bei sehr hohen Umgebungstemperaturen oder sehr anspruchsvoller Topografie dauerhaft stabile Betriebsbedingungen gegeben sind.
Durch eine neue Sensorik, die auf den unwahrscheinlichen Fall von austretendem Wasserstoff reagiert, ermöglicht nun auch die Übernachtung in den zwei serienmäßig verbauten Betten in der Kabine. Dies steigert den Komfort und die flexible Einsatzfähigkeit des Lkw, insbesondere für Fernfahrer im mehrtägigen Einsatz.
Darüber hinaus sorgt eine neu entwickelte Seitenverkleidung mit integrierten Crash-Elementen für einen verbesserten Schutz der Flüssigwasserstofftanks bei Unfällen. Die aerodynamisch verbesserte Verkleidung ist mit praktischen Trittplatten ausgestattet, die nicht nur die Sicherheit erhöhen, sondern auch die Zugänglichkeit erleichtern und eine verbesserte Aerodynamik bieten.
Erprobung und Förderung des NextGenH2 Trucks
Im vergangenen Jahr testete Daimler Truck die Prototypen des Mercedes-Benz NextGenH2 Trucks unter Extrembedingungen in den Schweizer Alpen – sowohl im Rahmen von Winter- als auch Sommererprobungen – um die Zuverlässigkeit unter anspruchsvollen Einsatzprofilen sicherzustellen. Die gewonnenen Erkenntnisse fließen direkt in die weitere Entwicklung ein.
Die Entwicklung, Produktion und der Praxiseinsatz der NextGenH2 Trucks, die ab Ende 2026 bei Kunden eingesetzt werden sollen, werden vom Bundesministerium für Verkehr (BMV) und den Bundesländern Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg mit einer bereitgestellten Förderung von 226 Millionen Euro unterstützt. Die Serienproduktion von Brennstoffzellen-Lkw ist für die frühen 2030er Jahre geplant.
[1] Kundennahe Anwendung im Fernverkehr (Autobahnfahrt, Standard-Auflieger, 40t), Wert durch Simulation ermittelt.
[2] Nennkapazität einer neuen Batterie, basierend auf intern definierten Rahmenbedingungen.
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