Lexus NX 200t
<p> Sein kompaktes Crossover-Modell hat Toyota sehr zackig designt - bisher allerdings hinkten die Leistungen unterm Blech dem Auftritt kräftig hinterher. Jetzt soll der erste Turbo in einem Lexus das kleinste SUV auch beim Antrieb auf Augenhöhe mit deutschen Premium-Konkurrenten bringen.</p>
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Einer der Trends im Automarkt ist der zu starken SUV mit coupéartiger Silhouette - vielleicht, weil sich an keinem Konzept so stark Fans von Verächtern scheiden. Für die ersten sind die Autos elegant, sportlich und solide zugleich. Für die Gegner vereinen diese Fahrzeuge das schlechteste aus drei Welten: durstig wie ein Sportwagen, beengt wie ein Coupé, sperrig wie ein Geländewagen.
Die Toyota-Tochter Lexus bietet seit einigen Monaten mit dem NX einen Wagen in diesem Segment – und der ist „in diesem Jahr bereits 400mal vorbestellt worden“, so Deutschland Geschäftsführer Ferry Franz. Für die Nischenmarke Lexus (2014: 1.300 Verkäufe) ist das ein Erfolg, den Franz darauf zurückführt, dass konsequent die Fallstricke des Konzepts vermieden wurden. Dafür kracht der NX mit einem Design wie ein Batmobil in die Phalanx der Premium-Konkurrenten. Allerdings bisher mit einem Manko: Die Fahrleistungen des einzig angebotenen Hybriden würgen das Thema Sportlichkeit ziemlich unsanft ab. Doch das soll sich jetzt ändern. Batman begins … in Sachen Motor.
Denn Lexus wirft den Turbo an. Mit seinem ersten derart unterstützten Benziner wollen die Japaner ab 42.000 Euro auch gegen die Kraftprotze von Audi, BMW oder Mercedes punkten. Chefingenieur Takeaki Kato hat da keinen Zweifel - schließlich hat er beim 238 PS starken Zweiliter-Motor tief in die Trickkiste gegriffen.
Die Auspuffanlage etwa „fasst jeweils die Zylinderpaare zusammen, die im gleichen Ansaug- und Verdichtungstakt arbeiten“, so Kato. Das vermeidet ein Durcheinander in den Abgasströmen der einzelnen Zylinder. Das Ergebnis zeigt sich beim kurvenreichen Anstieg Richtung Seealpen: Das Drehmoment von bis zu 350 Newtonmetern liegt bereits früh an und das über einen weiten Drehzahlbereich. Der NX saugt sich so geradezu bergan. Mit dem adaptiven variablen Fahrwerk lässt sich die Dämpfungscharakteristik der Radaufhängung variieren, allerdings bleibt bei der giftigsten Einstellung verbunden mit dem Sport-Plus-Modus der Fahrkomfort auf der Strecke. Es geht aber auch ganz sanft.
Und ruhig. Wer nicht zu sportlich unterwegs ist, hört vom Motor fast nichts. Setzt der Turbo ein, röhrt der Antrieb schon hörbarer. Ein Turboloch ist dagegen kaum zu erspüren, weil der Ladeluftkühler unmittelbar am Motor platziert ist. „Das verkürzt den Weg, den die Luft vom Turbolader zu den Einlassventilen braucht“, erklärt Kato.
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Wer mit dem NX den Kurvenräuber spielt, kann nie die versprochenen 7,7 Liter Durchschnittsverbrauch des 1,7-Tonners erreichen - es wird deutlich zweistellig. Wer ihn indes als gelassenen Feriengleiter nutzt, dem macht auch der Turbo keinen Strich durch die Benzinrechnung. Den Sportler gibt es übrigens nur mit Automatik - glücklicherweise aber nicht mit dem ebenso stufen- wie lustlosen CVT-Getriebe aus dem Hybrid-Bruder. Im Turbo arbeitet ein neuer Sechsgang-Wandler-Automat, der sehr agil reagiert und auf Wunsch in der Sportlinie “F” auch mit Paddeln handgeschaltet werden kann. Mit dieser Kombination hält der NX 200t, was die Optik schon bisher versprach – allerdings nur bis Höchstgeschwindigkeit 200, wo Lexus den Vortrieb elektronisch abschneidet.
Die Batmobil-Optik ist sicher auch bisher schon ein Argument für die Freunde solchen Auftretens gewesen. Riesengroßer Kühlergrill, scharf gefaltete Flanken und die coupéartige Silhouette sind ein klares Statement – und die gute Ausstattung.
Schon die Basisvariante des bereits erhältlichen NX 200t leuchtet mit LED-Scheinwerfern, Leichtmetallräder, Klimaanlage, Rückfahrkamera oder ein Radio mit CD-Spieler sind für 42.000 Euro drin. In der Business-Line bekommen für 47.250 Euro gewerbliche Kunden Dachreling oder Navigation dazu. Die Executive Line für 47.900 Euro legt elektrische Sitzverstellung, Leder, Dachreling und 18-Zoll-Räder drauf. Alllrad kostet bei beiden Versionen bescheidene knapp 1.400 Euro Aufpreis.
Ausschließlich mit Allradtechnik sind die Versionen F-Sport und Luxury-Line zu haben, die 54.450 und 58.250 Euro kosten. Hier arbeitet die Geschwindigkeitsregelanlage adaptiv, die Heckklappe elektrisch und das Audio-System mit der Power von Edel-Marke Mark-Levinson (Luxury Version).
Es geht aber auch noch weiter in Richtung 70.000-Euro-Schwelle: 2.200 Euro sind für das Head-Up-Display einschließlich Fernlicht- und Spurhalteassistent fällig, das Glasschiebedach kostet 1.100. Das Premium-Navigationssystem gibt es in der Luxury Line serienmäßig, in der F-Version sind dafür 3.100 Euro fällig. 360-Grad-Kamera mit Totwinkel- und Rückraum-Assistenten kosten 1.350 Euro.
Wie immer bei Lexus macht der Aufenthalt im Inneren Freude. Schöne Leder und edle Hölzer hübschen den Innenraum an, nur harter Kunststoff in den Türen und auf der Mittelkonsole passen nicht ganz ins Bild. Die Bedienelemente und das Acht-Zoll-Display sind da, wo sie sein sollen. Die Bedienung über ein Touchpad ist zwar gewöhnungsbedürftig, dank sehr guter Rückmeldung aber bald erlernt. Und auch die Sprachbedienung ist auf einem sehr hohen Niveau. Freude macht auch das kabellose Laden des Handys oder der eingebaute Hotspot.
Nicht nur bequemes, sondern auch hohes Sitzniveau ist geboten - klar, wir bewegen ja ein SUV. Im NX thront der Fahrer mehr über der Straße als etwa im X4 oder Evoque. Größer Gewachsene werden allerdings mit der Übersicht etwa hadern, weil sich das Lenkrad für sie nicht hoch genug einstellen lässt.
Hinten bietet der NX aber anders als andere SUV mit flach abfallenden Dächern auch Größeren viel Platz. Und hinter die recht hohe Ladekante passen zwischen 555 und 1.600 Liter ins Heck. Bei den besseren Ausstattungen klappen zudem die hinteren Lehnen elektrisch um und lassen sich in der Neigung verstellen. Und das gibt’s sonst nicht im Batmobil.
Lexus NX 200t - Technische Daten:
SUV mit fünf Sitzplätzen. Länge: 4,63 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,65 Meter. Radstand: 2,66 Meter, Ladevolumen: 555-1600 Liter
Vierzylinder-Turbo-Benzinmotor, Sechsstufen-Automatik, Hubraum: 1.998 ccm, 175 kW/238 PS, 350 Nm von 1.650 bis 4.000 U/min, Vmax: 200 km/h, 0-100 km/h in 7,3 (Allrad: 7,1) s, Verbrauch kombiniert nach Norm: 7,7 (7,9) l/100 km, CO2-Ausstoß: 178/183 g/km, Leergewicht: ab 1.755 (1.810) kg.
Grundpreis: 42.000 Euro.
Kurzcharakteristik:
Alternative zu: Range-Rover Evoque, Audi Q5, BMW X4
Passt zu: allen, die zu ihrer Entscheidung für einen Lexus stehen
Sieht gut aus: ...und fährt mit dem Zweiliter-Benziner auch so, wie er aussieht.
Wann kommt er: Seit 14.Februar am Markt
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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