Die letzte Saison des Autoreisezugs
<p> Ihre Blütezeit hatten die Autoreisezüge in den 70er und 80er Jahren. Defizitär waren sie aber schon eh und je. Im Herbst zieht die Deutsche Bahn endgültig den Schlussstrich.</p>
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Am Montag, den 31. Oktober 2016, ist Schluss. Wenn in den Mor-genstunden dieses Herbsttages an der Verladestation des Bahnhofs von Hamburg-Altona bei pünktlicher Ankunft ab 8.37 Uhr zum letzten Mal Autos von den doppel-stöckigen Transportwaggons abgeladen werden, ist der Autoreisezug der Deutschen Bahn (DB) endgültig Geschichte. „Die letzte Fahrt Richtung Hamburg startet am Abend des 30. Oktober um 21.15 Uhr in Lörrach an der Schweizer Grenze“, erklärt Susanne Schulz von der DB-Pressestelle in Berlin. Das ist beschlossene Sache, auch wenn auf der Buchungsseite im Internet (dbautozug.de) sogar noch Termine für November und Dezember angegeben sind.
Neben dieser Strecke betreibt die Bahn in der Saison 2016 ohnehin nur noch eine weitere Nord-Süd-Verbindung von Hamburg-Altona nach München-Ost und zurück. Alle internationalen Ziele, ob Narbonne oder Avignon in Frankreich, Alessandria, Verona oder Bozen in Italien, Siofok in Ungarn oder gar Thessaloniki in Griechenland, sind längst dem Rotstift zum Opfer gefallen. Seit 2014 überquert kein DB-Autozug, so die 1998 eingeführte, verkürzte Bezeichnung, mehr die Grenze. Unrentabel.
Defizitär war das Geschäft mit den Autoreisezügen eigentlich eh und je. Da mögen ältere Semester noch so verklärt an die guten alten Zeiten zurückdenken, an das er-wachende Reisefieber in den Wirtschaftswunder-Jahren und die Bahnfahrt mit dem Huckepack genommenen Pkw, die für viele Urlauber als das Nonplusultra des Rei-sens galt. Billig war es zwar nie, mit dem eigenen Auto auf der Schiene unterwegs zu sein, aber es hatte unbestreitbare Vorzüge: Der vierrädrige Untersatz (oder auch das Motorrad) wurde am Abend noch eigenhändig – und gaaaaanz vorsichtig - auf dem Ober- oder Unterdeck des Transportwaggons verladen, dann wartete im Liege- oder Schlagwagen schon der Zugbegleiter, bereitete auf Wunsch die Betten vor und notierte die Vorlieben für das Frühstück am nächsten Morgen.
Nach einem mehr oder wenigen üppigen Abendmahl im Speisewagen oder der billi-geren Variante mit den von zu Hause mitgebrachten Stullen und den ersten wohligen Seufzern „Endlich Urlaub“ schlummerten zum monotonen Ratatamm, Ratatamm der Räder nicht nur die Kinder schnell und selig ein. Von den oftmaligen langen Stopps, zu denen der Autozug nächtens gezwungen war, weil er hierarchisch so weit unten angesiedelt war, dass er selbst ellenlange Güterzüge passieren lassen musste, bekamen die Reisenden selten etwas mit. Dafür setzten die Urlauber sich am nächsten Morgen ausgeschlafen hinters Lenkrad zur kurzen Schlussetappe in Frankreich, Italien oder sonstwo – und gewannen auf diese Weise bei Hin- und Rückfahrt quasi zwei Urlaubstage hinzu.
Pekuniär wog der Fahrpreis die gesparten Übernachtungen zwar beileibe nicht auf, die Zeitersparnis und die stressfreie Anreise ohne Staus und quengelnde Kinder auf den Rücksitzen beruhigten aber das Gewissen ob des teuren Bahntarifs.
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Aber auch wenn eine vierköpfige Familie mit zwei Kindern in den 80er-Jahren, der Blütezeit der Autoreisezüge, während der Hauptsaison locker über 1.000 D-Mark (wertmäßig entspräche das heute wohl 1000 Euro) für eine Tour von Neu-Isenburg nach Avignon hinblättern musste, lief der Betrieb nur selten kostendeckend. Es blieb immer ein Nischenangebot und ein saisonales Geschäft. Selbst dann noch, als 1973 im Jahr der ersten Ölkrise mit 185.500 transportierten Fahrzeugen ein Rekord erzielt wurde und 1987 sogar rund 397.000 Reisende das Angebot von insgesamt 93 Verbindungen (26 innerdeutsch, 61 international) nutzten.
Die Autozugsparte siechte dahin. Für eine dringend erforderliche Modernisierung der Waggons war kein Geld da. Eine Sanierung hätte viele Millionen Euro verschlungen. „Dieses Geld können wir nicht dauerhaft in ein defizitäres Nischengeschäft stecken“, sagte Bahnchef Rüdiger Grube im vergangenen Jahr in einem Interview, als der Abschied vom Autoreisezug schon längst besiegelt war. Ein finaler Schlussstrich, wie ihn umliegende Nachbarländer allerdings schon vier, fünf Jahre früher vollzogen hatten. Denn die Billigflieger hatten die prekäre Lage in rasantem Tempo drastisch verschärft.
So gibt es zwar in der Saison 2016 noch einen privaten Anbieter (bahnreisela-den.de), der von Düsseldorf nach Wien und Verona zwei internationale Autozug-Verbindungen im Programm hat, für die Deutsche Bahn ist das Thema am 31. Okto-ber aber ein für allemal erledigt.
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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