Die Pflicht zur Blackbox: Der EDR (Event Data Recorder) wird in Pkw und leichten Nutzfahrzeugen ab Juli 2024 Pflicht

Das Thema „Compliance“ ist ein fester Bestandteil der Hauptaufgaben des Fuhrparkmanagements. Zur Compliance in Unternehmen gehören Maßnahmen, die ergriffen werden, um das geschäftliche Handeln rechtskonform durchzuführen. Mit anderen Worten: Es ist erforderlich, die Rechtsentwicklung bezüglich der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrzeugausstattung stets im Blick zu haben. In der Praxis hinkt das Fuhrparkmanagement hier häufig hinterher. Nicht selten erfahren Fuhrparkmanager erst aus den Tageszeitungen, dass „in Kürze“ neue Bestimmungen gelten. Dann kann es passieren, dass eine termingerechte Umsetzung entsprechender Änderungen nicht mehr rechtzeitig gewährleistet werden kann. Aus haftungsrechtlichen Gründen sollten Fuhrparkmanager daher auch künftige Rechtsentwicklungen sowohl für den nationalen Rechtsrahmen als auch innerhalb der Europäischen Union stets aufmerksam im Auge behalten.

Umsetzung der EU-Verordnung zur Fahrzeugausstattung
Bereits am 5. Januar 2020 ist die EU-Verordnung Nr. 2019/2144 zur Fahrzeugsicherheit in Kraft getreten. Diese EU-Verordnung regelt die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Verkehrsteilnehmern. Ein wesentliches Ziel der Verordnung ist es, die Anzahl der Verkehrstoten und Unfallverletzten durch die verpflichtende Einführung von Fahrzeugsicherheitssystemen weiter zu senken. Mit der bereits ab dem 6. Juli 2022 in allen EU-Mitgliedstaaten verpflichtend anzuwendenden Verordnung wurde eine Reihe neuer Technologien und Sicherheitsmaßnahmen nach einem festgelegten Zeitschema (Stufen A–D) bis zum 7. Januar 2029 verpflichtend eingeführt.

Bereits seit dem 6. Juli 2022 müssen alle neuen Fahrzeugtypen von Pkw (Klasse M1) und leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen (Klasse N1) mit einem Unfalldatenspeicher (beziehungsweise Event Data Recorder (EDR)) ausgestattet sein. Der nächste hier anstehende Termin ist der 7. Juli 2024, ab dem dann auch alle neu zugelassenen Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 über einen solchen EDR verfügen müssen. Für Busse und schwere Nutzfahrzeuge gilt ein anderer Zeitplan: Hier müssen alle neuen Fahrzeugtypen ab dem 7. Januar 2026 sowie Erstzulassungen ab dem 7. Januar 2029 mit einem solchen ereignisbezogenen Datenspeicher ausgerüstet sein. Einige Hersteller haben aber schon vor Inkrafttreten der gesetzlichen Verpflichtung einen EDR in ihre Fahrzeugmodelle eingebaut. Fuhrparkmanager können das der Beschreibung der Fahrzeugausstattung entnehmen.

Anforderungen an Event Data Recorder (EDR)
Unter einem Event Data Recorder (EDR) beziehungsweise Unfalldatenspeicher versteht man ein Gerät, das in Fahrzeugen installiert wird und die Fahrzeugdaten aufzeichnet. Vergleichbar einer aus Flugzeugen bekannten „Blackbox“ kann ein solcher Unfalldatenspeicher nach einem Unfallereignis ausgewertet werden, um das Fahrgeschehen zur Unfallrekonstruktion im Einzelnen auszuwerten. Die grundsätzlichen Anforderungen an den Unfalldatenspeicher wurden in der UN-Regelung Nr. 160 (Event Data Recorder – EDR) festgelegt. Diese Regelung wird durch die EU-Verordnung Nr. 2019/2144 vom 5. Januar 2020 ergänzt durch zusätzliche Anforderungen an den Abruf von Daten, den Schutz der Privatsphäre und die Sicherheit der Daten.

Die Erkenntnisse, die aus diesen Daten gewonnen werden, sollen eine detailliertere Unfallforschung und präzise Weiterentwicklung der fahrzeugtechnischen Anforderungen ermöglichen. Dementsprechend regelt § 63f StVG ergänzend eine Verordnungsermächtigung zur Verkehrsunfallforschung Daten, allerdings im Wesentlichen nur für bestimmte personenbezogene Daten der Unfallbeteiligten, der Mitfahrer zum Unfallzeitpunkt und der sonstigen Verletzten nach näherer Bestimmung durch Rechtsverordnung erheben. Bei den Fahrzeugdaten sind dies das amtliche Kennzeichen und die Fahrzeug-Identifikationsnummer, aber auch Unfallgutachten von Sachverständigen, die Ergebnisse der Auswertung des EDR beinhalten. Hier besteht allerdings ein unmittelbarer Bezug zu § 63a StVG über die Datenverarbeitung bei Kraftfahrzeugen mit hochoder vollautomatisierter Fahrfunktion. Die EU-Verordnung geht insoweit darüber hinaus, als dass EDR für die genannten Fahrzeugklassen vorgeschrieben sind, unabhängig davon, wie automatisiert die Fahrfunktionen im Fahrzeug selbst sind.

Der Unfalldatenspeicher erfasst bei einem Unfall (= „Event“) anonymisierte Fahrdaten des Fahrzeugs im Einklang mit den EU-Datenschutzvorschriften (DSGVO). Aufzeichnungen des EDR erfolgen zwar permanent während des Fahrbetriebs. Sie werden aber nicht dauernd und umfassend gespeichert, sondern nur bei einem Unfallereignis. Der EDR wird meist als Teil des Airbagsteuergeräts verbaut, da dort die Informationen von Beschleunigungssensoren zusammenlaufen, welche die Auslösung der Airbags steuern. Auch der EDR greift auf diese Sensordaten zu. Registrieren die Sensoren eine Geschwindigkeitsänderung in Quer- oder Längsrichtung von mehr als 8 km/h innerhalb von 150 Millisekunden, das Auslösen von Gurtstraffern, Airbags oder die Auslösung einer aktiven Motorhaube, dann speichert der EDR die Fahrzeugdaten. Bei der Kollision mit einem Fußgänger wäre dies beispielsweise der Fall. Die aufgezeichneten Fahrzeugdaten werden jedoch nicht allumfassend, sondern nur für eine kurze Zeitspanne von fünf Sekunden vor dem Unfall sowie 300 Millisekunden danach gespeichert. Das bedeutet, dass ein Unfalldatenspeicher die Fahrzeugdaten zwar kontinuierlich aufzeichnet, diese aber datenschutzkonform überschreibt und erst dann dauerhaft abspeichert, wenn eine bestimmte Auslöseschwelle der Sensoren für ein Unfallereignis überschritten wird.

Welche Daten speichert der EDR
Grundsätzlich werden im Unfalldatenspeicher nur solche Daten gespeichert, die zur Auswertung von Unfallereignissen von Bedeutung sind. Dies betrifft einerseits die Fahrdynamikdaten vor dem Unfallereignis wie Geschwindigkeit, Motor-Drosselklappe/Gaspedalstellung, Status der Bremse, Zündzyklus beim Crash, Motordrehzahl, Aktivität von ABS und Stabilitätskontrolle, Lenkwinkel sowie die Fahrdynamikdaten nach dem Unfallereignis wie die Geschwindigkeitsänderung in Längs- und Querrichtung, aber auch Informationen zu Rückhaltesystemen wie dem Anschnallstatus von Fahrer und Beifahrer, Airbag-Warnleuchte, Auslösezeitpunkt der Airbags für Fahrer und Beifahrer (Front, Seite, Curtain-Airbags). Diese Daten werden ausschließlich auf einem lokalen Datenträger im Fahrzeug gespeichert und entweder über die OBD-Schnittstelle im Fahrzeug oder über das Airbag-Steuergerät ausgelesen, falls die OBD-Schnittstelle beim Unfall zerstört worden sein sollte. Ein Auslesen durch eine Online-Verbindung ist hierbei technisch nicht vorgesehen, sodass ein unbefugter Fremdzugriff auf die Unfalldaten grundsätzlich ausgeschlossen ist.

Wem gehören die im Fahrzeug anfallenden Daten
Nach deutschem Recht ist mangels Körperlichkeit der Daten kein zivilrechtliches Eigentum an den Daten möglich. Auch die sogenannten Immaterialgüterrechte umfassen nicht per se auch personenbezogene Daten. Daher geht es vielmehr entscheidend um die Datennutzungsbefugnisse innerhalb des Rahmens datenschutzrechtlicher Bestimmungen nach DSGVO, BDSG, LDSG der Länder. Diese dienen dem Schutz des sogenannten Rechts auf informationelle Selbstbestimmung in seiner Ausprägung als individuelles Recht auf Verfügung über und die Kontrolle von persönlichen Daten. Letztlich gehören die Fahrzeugdaten grundsätzlich erst einmal dem Fahrzeughalter und dem Fahrer. Die Speicherung im EDR darf keine personenbezogenen Daten enthalten, wie beispielsweise die vollständige Fahrzeug-Identifikationsnummer, weil hieraus ein Personenbezug ableitbar wäre.

Datenschutzverantwortliche im Fuhrpark müssen jedoch wissen, dass bei jedem regulären Zugriff auf die OBD-Schnittstelle im Rahmen einer Reparatur durch eine Kfz-Werkstatt oder im Rahmen einer Hauptuntersuchung Fahrzeugdaten aus dem EDR ausgelesen werden können, und zwar auch ohne ein Unfallereignis. Werkstätten oder Kfz-Sachverständige können mit entsprechender Technikausstattung die EDR-Daten ohne Weiteres auslesen. Bereits in der Vergangenheit war es bei Strafverfahren im Rahmen strafprozessualer Ermächtigungsgrundlagen zu richterlichen Anordnungen gekommen, durch die Unfallsachverständige mit der Aufklärung des Unfallhergangs beauftragt wurden. Die gerichtlich bestellten Sachverständigen sind als Hilfspersonen des Gerichts in diesem Rahmen auch befugt, ergänzend zum Spurenbild des Unfallorts und zur äußerlich wahrnehmbaren Deformation des Unfallfahrzeugs auch die Daten aus dem EDR eines Unfallfahrzeugs als zusätzliche Informationsquelle zur Unfallrekonstruktion auszuwerten. Ein solches Auslesen der EDR-Daten im Rahmen der strafprozessualen Befugnisse der Gerichte kann weder der Halter noch der Fahrer juristisch verhindern. Dementsprechend bedarf die entsprechende Datenverarbeitung im EDR auch keiner Zustimmung des Fahrzeugnutzers.

Handlungsbedarf im Fuhrpark
Die Ausstattung von Fahrzeugen der oben genannten Klassen ist zentraler Bestandteil der Beschaffungsvorgaben der Car-Policys. Dass aktuell beziehungsweise zukünftig weitere Fahrzeugtypen über einen Unfalldatenspeicher (EDR) verfügen müssen, ergibt sich aus den gesetzlichen Vorgaben und ist nicht zwingend bei den Fahrzeuganforderungen aufzuführen. Es ist allerdings sinnvoll, den Umstand, dass ein EDR im Fahrzeug verbaut ist und welche Daten dort für welchen Nutzungszweck gespeichert werden, zum Gegenstand der datenschutzrechtlichen Information und Aufklärung der jeweiligen Fahrzeugnutzer/Fahrer zu machen.

Rechtsanwalt Lutz D. Fischer, St. Augustin 
Kontakt: kanzlei@fischer.legal
Internet: www.fischer.legal

AUTOR

RECHTSANWALT LUTZ D. FISCHER
ist Mitglied der ARGE Verkehrsrecht im Deutschen Anwaltverein. Ein besonderer Kompetenzbereich liegt im Bereich des Dienstwagen- und Verkehrsrechts. Als Autor hat er zahlreiche Publikationen zum Dienstwagenrecht veröffentlicht, unter anderem in der Fachzeitschrift „Flottenmanagement“ sowie im Ratgeber „Dienstwagen- und Mobilitätsmanagement 2018–2020“ (Kapitel Datenschutz). Als Referent hält er bundesweit
offene Seminare und Inhouse-Veranstaltungen zur Dienstwagenüberlassung mit thematischen Bezügen zu Arbeitsrecht, Entgeltabrechnung, Schadenregulierung und -management, Datenschutz sowie Elektromobilität.

RECHTSPRECHUNG

ARBEITSRECHT

Unwirksame Regelung zur Rückgabe eines Geschäftsfahrzeugs
Der Anspruch des Mitarbeiters auf Überlassung des Dienstwagens zur Privatnutzung ist nicht untergegangen. Die bloße Beendigung der Tätigkeit als Gebietsleiter Verkauf führte nicht dazu, dass der Anspruch auf Überlassung eines Dienstwagens untergegangen ist. Insofern ist das Regelwerk widersprüchlich. Eine transparent und damit nach § 307 Abs. 1 Satz 2 BGB wirksame auflösende Bedingung enthält die Geschäftsfahrzeug-Regelung nicht. Es ist weder verständlich, welche Umstände zum Entfall des Anspruchs auf Überlassung eines Dienstwagens führen sollen, noch zu welchem Zeitpunkt die auflösende Bedingung eintreten soll. Die Zusatzvereinbarung vom 18. April 2015 sieht einen Entfall des Dienstwagens mit Beendigung der Tätigkeit als Gebietsleiter Verkauf vor; insofern ist der Wortlaut eindeutig. Diese Bedingung steht jedoch in Widerspruch zur – gleichfalls für sich eindeutigen – Regelung, wonach bei einem Wechsel der Tätigkeit eine Überprüfung der Voraussetzungen stattfinde und der Dienstwagen abzugeben sei, wenn die Tätigkeit keinen Dienstwagen mehr erfordere. Dieser Widerspruch lässt sich auch nicht durch Auslegung auflösen. Denn beide Klauseln für sich betrachtet sind in ihrem Wortlaut eindeutig. Rechtlich nicht „vorgebildete“ Durchschnittsarbeitnehmer können dem Regelwerk nicht entnehmen, welches Auslegungsverständnis gelten soll. Es bleibt unklar, wann die auflösende Bedingung eintreten soll. Da nach § 305 c Abs. 2 BGB Zweifel bei der Auslegung zulasten des Verwenders gehen, ist das Vertragswerk so zu verstehen, dass der Anspruch auf den Dienstwagen nicht bereits dann erlischt, wenn die Tätigkeit beendet wird, sondern auch im Fall des Tätigkeitswechsels bei Wegfall weiterer Voraussetzungen. ArbG Duisburg, Urteil vom 16.11.2023, Az. 1 Ca 1190/23

E-Bike-Leasing: Ratenzahlung auch in entgeltfreien Beschäftigungszeiten
Stellt der Arbeitgeber dem Arbeitnehmer im Rahmen eines Leasingvertrags ein E-Bike zur Verfügung und verpflichtet sich der Arbeitnehmer, die monatlichen Leasingraten dem Arbeitgeber zu erstatten, was nach der Vereinbarung im Rahmen einer Entgeltumwandlung abgewickelt wird, so hat der Arbeitnehmer jedenfalls bei entsprechender Vereinbarung die monatlichen Raten auch während entgeltfreier Beschäftigungszeiten zu entrichten. Die Vereinbarung zur Leistung der Raten auch bei entgeltfreien Beschäftigungszeiten weicht nicht von Rechtsvorschriften ab. Eine Kontrolle nach dem Maßstab allgemeiner Geschäftsbedingungen findet daher nicht statt (§ 307 Abs. 3 S. 1 BGB). Selbst wenn man die Klausel als kontrollfähige Preisnebenabrede ansähe, benachteiligt sie den Arbeitnehmer weder unangemessen noch ist sie als überraschende Klausel nicht Vertragsbestandteil geworden. ArbG Aachen, Urteil vom 02.09.2023, 8 Ca 2199/22 (Berufung LArbG Köln, Az. 6 Sa 552/23)

ZIVILRECHT

Abschleppkosten bei Parken auf privatem Parkplatz mit Parkverbotsschild
Zu den nach den Vorschriften der berechtigten Geschäftsführung ohne Auftrag erstattungsfähigen Kosten für die Entfernung eines unbefugt auf einem Privatgrundstück abgestellten Fahrzeugs zählen auch die Kosten, die im Zusammenhang mit der Verwahrung des Fahrzeugs im Anschluss an den Abschleppvorgang entstehen. Das gilt aber nur bis zu einem Herausgabeverlangen des Halters. Ein konkurrierender deliktischer Anspruch wegen der Verletzung eines Schutzgesetzes reicht im Ergebnis nicht aus. Es kommt ein Anspruch auf Ersatz von Verwahrkosten nach § 304 BGB in Betracht, wenn der das Fahrzeug herausverlangende Halter nicht bereit ist, im Gegenzug die für das Abschleppen und die Verwahrung angefallenen ortsüblichen Kosten zu zahlen und den Abschleppunternehmer. BGH, Urteil vom 17.11.2023, Az. V ZR 192/22

VERKEHRSZIVILRECHT

Kollision mit Müllcontainer bei Vorbeifahren an einem Müllabfuhrfahrzeug

In dem vom BGH entschiedenen Fall war eine Pkw-Fahrerin an einem Müllabfuhrfahrzeug vorbeigefahren und mit einem gerade entleerten Müllcontainer kollidiert.

Die Gefahr, die von einer gerade entleerten Mülltonne auf der Straße für andere Verkehrsteilnehmer ausgeht, ist dem Betrieb des Müllabfuhrfahrzeugs zuzurechnen. Das Müllfahrzeug ist zwar auch ein Kraftfahrzeug mit Arbeitsfunktion. Der Unfall steht aber in einem haftungsrechtlich relevanten Zusammenhang mit der Bestimmung des Müllabfuhrfahrzeugs als eine dem Transport von Müll dienende Maschine. Die Gefahr, die von einer gerade entleerten Mülltonne auf der Straße für andere Verkehrsteilnehmer ausgeht, ist damit dem Betrieb des Müllabfuhrfahrzeugs zuzurechnen.

Dem beklagten Müllwerker ist ein schuldhafter Verstoß gegen § 1 Abs. 2 StVO vorzuwerfen, weil er hinter dem Müllabfuhrfahrzeug einen großen, schweren Müllcontainer quer über die Straße schob, ohne auf den Verkehr und das Fahrzeug der Autofahrerin zu achten, welches für ihn – hätte er den Müllcontainer nicht vor sich hergeschoben, sondern gezogen – erkennbar gewesen wäre.

Von Verkehrsteilnehmern, die an im Einsatz befindlichen Müllabfuhrfahrzeugen vorbeifahren, ist gemäß § 1 StVO besondere Vorsicht und Rücksichtnahme zu fordern, um Müllwerker nicht zu gefährden. Wer an einem Müllabfuhrfahrzeug vorbeifährt, das erkennbar im Einsatz ist, darf nicht uneingeschränkt auf ein verkehrsgerechtes Verhalten der Müllwerker vertrauen. Er muss typischerweise damit rechnen, dass Müllwerker plötzlich vor oder hinter dem Müllabfuhrfahrzeug hervortreten und unachtsam einige Schritte weiter in den Verkehrsraum seitlich des Müllabfuhrfahrzeugs tun, bevor sie sich über den Verkehr vergewissern. Auf diese typischerweise mit dem Einsatz von Müllabfuhrfahrzeugen verbundenen Gefahren hat der vorbeifahrende Verkehrsteilnehmer sein Fahrverhalten einzurichten. Lässt sich beim Vorbeifahren an einem Müllabfuhrfahrzeug ein ausreichender Seitenabstand, durch den die Gefährdung eines plötzlich vor oder hinter dem Müllabfuhrfahrzeug hervortretenden Müllwerkers vermieden werden kann, nicht einhalten, so ist die Geschwindigkeit gemäß § 1, § 3 Abs. 1 Satz 2 StVO so weit zu drosseln, dass der Verkehrsteilnehmer sein Fahrzeug notfalls sofort zum Stehen bringen kann. Diesen Anforderungen genügte die Fahrweise der Autofahrerin nicht. Bei einem Seitenabstand von maximal 50 Zentimeter zum Müllabfuhrfahrzeug war die Ausgangsgeschwindigkeit von 13 km/h zu hoch, als dass die Fahrerin das Fahrzeug notfalls sofort zum Stehen hätte bringen können. BGH, Urteil vom 12.12.2023, Az. VI ZR 77/23

Anhängerhaftung beim Rückwärtsfahren mit einem Anhänger
Ein bei der Klägerin haftpflichtversichertes Fahrzeug rangierte mit einem bei der Beklagten haftpflichtversicherten Anhänger rückwärts und beschädigte dabei ein anderes Fahrzeug.

Gemäß § 78 Abs. 3 VVG sind in der Haftpflichtversicherung von Gespannen bei einer Mehrfachversicherung die Versicherer im Verhältnis zueinander zu Anteilen entsprechend der Regelung in §19 Abs. 4 StVG verpflichtet. Der BGH entschied hierzu: Auch das Rückwärtsfahren mit einem Anhänger ist ein „Ziehen“ im Sinne von § 19 Abs. 4 Satz 4 StVG.

Das bei der Klägerin haftpflichtversicherte Zugfahrzeug bildete mit dem bei der Beklagten haftpflichtversicherten Anhänger ein Gespann. Nach den getroffenen Feststellungen lag eine Mehrfachversicherung (§ 78 Abs. 1 VVG) vor.

Nach § 19 Abs. 4 Satz 2 StVG ist im Verhältnis der Halter des Zugfahrzeugs und des Anhängers zueinander nur der Halter des Zugfahrzeugs verpflichtet. Dies gilt nicht, soweit sich durch den Anhänger eine höhere Gefahr verwirklicht hat, als durch das Zugfahrzeug allein; in diesem Fall hängt die Verpflichtung zum Ausgleich davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem Zugfahrzeug oder dem Anhänger verursacht worden ist. Das Ziehen des Anhängers allein verwirklicht im Regelfall keine höhere Gefahr.

Entgegen der Auffassung der Revision ist auch das Rückwärtsfahren mit einem Anhänger ein „Ziehen“ im Sinne von § 19 Abs. 4 Satz 4 StVG. Diese Begriffsverwendung entspricht der Legaldefinition in § 19 Abs. 1 Satz 1 StVG und erfasst unabhängig von der Fahrtrichtung jede Bewegung des Anhängers (d.h. auch das Rückwärtsschieben) durch das Zugfahrzeug. Ob der Anhänger beim konkreten Haftpflichtgeschehen gezogen oder geschoben (z.B. während eines Rangiervorganges) wird, ist nicht relevant. Entscheidend ist allein seine abstrakte Bestimmung, prinzipiell an ein Kraftfahrzeug angehängt zu werden. Auch die Gesetzesbegründung stellt darauf ab, dass der Anhänger dem Zugfahrzeug zuund untergeordnet ist, am Zugfahrzeug hängt und daher von diesem abhängt (BT-Drs. 19/17964, 17). Daher kann auch dahingestellt bleiben, ob es sich beim Zugfahrzeug um einen Lkw und beim Anhänger um einen Auflieger handelte. Im Übrigen wäre nicht festgestellt, dass sich hier durch den Anhänger eine höhere Gefahr als durch das Zugfahrzeug allein auch tatsächlich verwirklicht hätte (§19 Abs. 4 Satz 3 StVG). BGH, Urteil vom 14.11.2023, Az. VI ZR 98/23

Haftung bei Zusammenstoß bei unzulässigem Rückwärtsfahren auf Einbahnstraße
Das Vorschriftszeichen 220 in Verbindung mit § 41 Abs. 1 StVO gebietet, dass die Einbahnstraße nur in vorgeschriebener Fahrtrichtung befahren werden darf. In der Gegenrichtung steht sie dem Fahrzeugverkehr auf der Fahrbahn grundsätzlich nicht zur Verfügung. Verboten ist auch das Rückwärtsfahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung. Lediglich (unmittelbares) Rückwärtseinparken („Rangieren“) ist – ebenso wie Rückwärtseinfahren aus einem Grundstück auf die Straße – kein unzulässiges Rückwärtsfahren auf Richtungsfahrbahnen gegen die Fahrtrichtung. Demgegenüber ist Rückwärtsfahren auch dann unzulässig, wenn es dazu dient, erst zu einer (freien oder frei werdenden) Parklücke zu gelangen. Entsprechendes gilt, wenn das Rückwärtsfahren dazu dient, einem Fahrzeug die Ausfahrt aus einer Parklücke zu ermöglichen, um anschließend selbst in diese einfahren zu können.

Zwar kann bei einem Unfall im Zusammenhang mit dem Rückwärtseinfahren aus einem Grundstück auf eine Straße grundsätzlich der erste Anschein dafürsprechen, dass der rückwärts Einfahrende seinen Sorgfaltspflichten nicht nachkam und den Unfall dadurch (mit)verursachte. Jedoch liegt hier die für die Anwendung des Anscheinsbeweises erforderliche Typizität schon deshalb nicht vor, weil die Unfallgegnerin die Einbahnstraße in unzulässiger Weise rückwärts befuhr. Es existiert kein Erfahrungssatz, wonach sich der Schluss aufdrängt, dass unter diesen Umständen den Fahrer eines rückwärts aus der Grundstückszufahrt auf die Einbahnstraße einfahrenden Fahrzeugs ein Verschulden trifft. BGH, Urteil vom 10.10.2023, Az. VI ZR 287/22

Abgetretener Anspruch auf Ersatz von Mietwagenkosten nach Verkehrsunfall
Die in einem Vertrag über die Anmietung eines Ersatzfahrzeugs enthaltene formularmäßige Klausel, nach der der geschädigte Mieter (Zedent) dem Fahrzeugvermieter (Zessionar) in Bezug auf dessen Mietzahlungsanspruch erfüllungshalber seine auf Ersatz der Mietwagenkosten gerichtete Schadensersatzforderung gegen den Schädiger abtritt, muss im Hinblick auf das Transparenzgebot des § 307 Abs. 1 Satz 2 BGB klar erkennen lassen, zu welchem Zeitpunkt genau der Zedent die abgetretene Schadensersatzforderung zurückerhalten soll, wenn er den Mietzahlungsanspruch des Zessionars erfüllt. Das ist bei einer Klausel, wonach der Zessionar „im Umfang geleisteter Zahlungen“ die Schadensersatzforderung „Zug um Zug“ an den Zedenten zurücküberträgt, der Fall. Für den Durchschnittskunden ist nicht klar erkennbar, zu welchem Zeitpunkt genau er die Forderung zurückerhalten soll, wenn er die Miete an den Vermieter zahlt, ob gleichzeitig mit seiner Zahlung oder erst danach. BGH, Urteil vom 17.10.2023, Az. VI ZR 27/23

Haftungsverteilung bei Zusammenstoß zwischen Pkw und Lkw auf Autobahnraststätte
Die Nutzung der auf einem Autobahn-Rastplatz befindlichen Fahrgasse zwischen den Lkw-Parkplätzen ist für Pkw nicht verboten. Allerdings erfordert die Benutzung dieses Fahrwegs besondere Sorgfaltspflichten, die sich an der Eigenart dieser Fahrstraße auszurichten haben.

Bei einem sehr langsam fahrenden Lkw im Bereich der Fahrgasse zwischen den Lkw-Parkplätzen auf einer Autobahnraststätte erkennt der ideale Fahrer, dass sich der Lkw auf Parkplatzsuche befindet (sog. ,,Suchverkehr“). Der ideale Fahrer kündigt in dieser Situation eine Überholabsicht durch Licht- oder Hupzeichen (§ 5 Abs. 4a, Abs. 5 StVO) an oder versucht, über die Außenspiegel Blickkontakt mit dem Fahrer des Lkw aufzunehmen. Sofern dies nicht möglich ist, führt der ideale Fahrer keinen Überholvorgang durch. LG Bayreuth, Urteil vom 22.11.2023, Az. 12 S 36/23