Fuhrpark-Insights

Elektromobilität
Ganz oben auf der Tagesordnung stand die Frage, welchen Antrieb der Dienstwagen denn nun haben soll. Dies ist nicht verwunderlich, da die politisch gesetzte Umstellung auf Elektromobilität wohl die größte Veränderung innerhalb des Fuhrparks in den letzten Jahren darstellt. Nach wie vor machen sich Flottenmanager Gedanken, ob sie erst einmal abwarten und weiterhin auf Verbrenner setzen sollen oder ob E-Autos die richtige Wahl sind, wie Stephan Faut, Fuhrparkmanager bei der apetito AG, treffend beschreibt: „Als Zukunftsthema fällt mir momentan tatsächlich nur eines ein: Antriebe. Was ist wirklich die Zukunft? Elektromobilität, Wasserstoff, oder behalten wir auch noch einen großen Teil Verbrenner?“ Als einen echten Rückschlag für die E-Mobilität sahen alle Teilnehmer den Wegfall des Umweltbonus für Unternehmen seit September letzten Jahres an. Die Idee hinter der Förderung war eigentlich, diese zu gewähren, bis sich die BEV am Markt etabliert haben. Dass dies nun seit Anfang 2024 der Fall ist, würden die meisten doch eher verneinen und so denken nicht wenige über die generelle Frage nach, ob Elektromobilität für ein Unternehmen wirklich sinnvoll ist. Auch Verkehrsrechtsexperte und Flottenmanagement-Gastautor Lutz D. Fischer sieht eine solche Entwicklung: „Die Zulassungszahlen für Elektromobilität gehen zurück, weil der erste Markt über die Flotten das nicht mehr so hergibt. Die BAFA-Förderung für Unternehmen ist ausgelaufen, was meines Erachtens zur Folge hat, dass man sich in den Unternehmen überlegt: Muss es denn jetzt Elektromobilität sein oder warten wir noch?“ Die Leasingraten für E-Fahrzeuge sind, natürlich auch durch die allgemein gestiegenen Zinsen, dann doch ein gutes Stück höher geworden als noch vor einem halben Jahr. An dieser Problematik ändert auch die vergünstigte Besteuerung des geldwerten Vorteils oder die THG-Quote, die auch immer niedriger ausfällt, erst einmal nichts.

Dabei spielt natürlich auch das Mobilitätsbedürfnis der Mitarbeiter eine entscheidende Rolle: Anders als bei Verbrennern sollte anhand des Fahrprofils geprüft werden, ob ein Elektroauto einen wirklichen Vorteil bringt. Denn bei häufigen Langstreckenfahrten rechnet sich das Ganze durch die entstehenden Ladepausen vielleicht doch nicht. Dazu kommt der essenzielle Punkt der Ladeinfrastruktur mit den dazugehören Strompreisen: Wenn das Laden am Unternehmensstandort nicht machbar ist und sich auch eine Wallbox zu Hause nicht realisieren lässt, bleibt nur das teurere Vergnügen, öffentliche Lademöglichkeiten zu nutzen. „Was uns natürlich eingeholt hat, sind die gestiegenen Strompreise. Als wir angefangen haben mit der Elektromobilität hieß es: Laden kostet ja nichts, auf jeden Fall ist ein Elektroauto günstiger als ein Verbrenner. Und heute ist alles anders“, erinnert sich Melanie Gue, Teamleitung Fuhrparkmanagementsoftware bei der Johanniter-Unfall-Hilfe e.V. Die anwesenden Fuhrparkleiter setzen dabei alle auf Ladekarten, um dem Gebührenchaos der öffentlichen Stromladetarife zu entgehen und es ihren Mitarbeitern möglichst einfach zu machen. Ist der Einbau einer Wallbox zu Hause beim Mitarbeiter möglich, folgen die Probleme der Wartung und Eichung sowie Versicherung. Die Fuhrparkleiter berichten hier, die Prüfung extern regeln zu lassen, indem sie zum Beispiel auch einen Wartungsvertrag abgeschlossen haben. In die Kosten der Fahrzeuge fließt natürlich auch der mögliche Restwert ein, über den meist keine Klarheit besteht. Das treibt auch Melanie Gue um: „Wir wissen nicht: Bleibt es bei der Elektromobilität, wie reagieren die Privatleute, gibt es einen Markt für gebrauchte Elektrofahrzeuge oder fährt jeder seinen Benziner weiter, bis der auseinanderfällt? Deshalb halte ich das Restwertrisiko für die Fahrzeuge für überhaupt nicht einschätzbar.“ Auch die anderen Flottenverantwortlichen der Runde setzen daher auf Leasing, um diesem Risiko zu entgehen.

Obwohl besonders der Zustand der Batterie für die Wiedervermarktung eines E-Autos entscheidend ist (Der Akku kann bis zu 50 Prozent des Wertes ausmachen), kontrollieren die Firmen das Ladeverhalten ihrer Mitarbeiter nicht durch spezielle Vorschriften, um die Langlebigkeit der Batterie zu erhalten. Interessierte werden aber natürlich in das Thema eingewiesen, um mögliche Probleme im Vorfeld zu klären und beispielsweise unnötige Strafen wie die Blockiergebühr zu vermeiden.

Trotz dieser ganzen Schwierigkeiten haben die Teilnehmer durchgehend gute Erfahrungswerte mit der Elektromobilität sammeln können, sei es in kleinen Pilotprojekten, die gestartet wurden, oder einfach im Alltag. Wichtig bleibt hier, dass das Fahrprofil zum Antrieb passen muss, was auch eine Veränderung der Car-Policy nach sich ziehen kann. Mit den Fabrikaten chinesischer Hersteller hat allerdings noch keiner Erfahrungen gesammelt. Genauso stehen die Antriebsmöglichkeiten durch Wasserstoff oder Gas nicht auf der Agenda, da entweder die Infrastruktur fehlt oder schlichtweg keine Nachfrage besteht. Als Ergebnis steht dementsprechend die Einsicht, dass der Fuhrpark in Zukunft wohl aus einem bunten Mix aus Antrieben besteht, sei es BEV, Verbrenner oder auch Hybrid – denn es besteht einfach keine Planungssicherheit, ob sich ein getätigtes Investment in E-Mobilität denn auch in der Zukunft auszahlt.

Verbrenner
Doch welche Gründe sprechen auf der anderen Seite für den Verbrenner in der Flotte? Hier wurde genannt, dass er einfach funktioniert, man sich über Reichweite und Laden keine Gedanken machen muss, es keine Unsicherheiten gibt und man weiß, was man bekommt, da die Technologie schon seit Jahrzehnten auf dem Markt ist. Die entstehenden Kosten sind direkt sichtbar, anstatt erst am Monatsende bei der Abbuchung. Auch der Umweltaspekt ist bei Verbrennern durch die technische Ausgereiftheit und lange Haltedauer gegeben. Doch die gerade angesprochene fehlende Planungssicherheit spielt auch bei diesen Antrieb eine Rolle, wenn auch eher aus politischen Gründen. So machen sich die Flottenmanager Gedanken über Veränderungen in der Besteuerung, sei es die steigende CO₂-Abgabe, der mögliche Wegfall der Dieselsubventionen oder auch eine Erhöhung der Ein-Prozent-Regelung für Firmenwagen. Wenigstens sind Fahrverbote aufgrund fehlender Umweltplaketten kein Thema mehr, vor allem aufgrund der ständigen Modernisierung des Fuhrparks. E-Fuels werden weiterhin als gleichwertige Alternative zu herkömmlichen Kraftstoffen gesehen, nur ist die aufwendige Produktion hier das Problem. Deshalb ist eine Umsetzung für den Massenmarkt noch nicht so recht ersichtlich.

Künstliche Intelligenz
Das nächste große Thema, nicht nur im Fuhrpark, sondern in der gesamten Gesellschaft, was den Beirat beschäftigte, war KI. Hier waren zuerst einmal eine genaue Definition und eine Unterscheidung vonnöten, damit verschiedene Aspekte nicht durcheinandergeraten: Künstliche Intelligenz meint auf der einen Seite den Vorgang der Analyse teils riesiger Datenmengen, auf der anderen Seite wird damit aber auch ein generativer oder kreativer Akt bezeichnet, wie Lutz D. Fischer ausführt: „Das Thema ‚künstliche Intelligenz‘ gewinnt bei Arbeits- und Managementvorgängen, bei der Unterstützung, beim normalen Workflow und bei der Benutzung von Textbausteinen immer mehr an Bedeutung. In vielen Fällen geht es dabei aber nicht um ‚KI‘ im engeren Sinne, sondern um die rechnergestützte softwaremäßige Unterstützung bei der Auswertung von großen Datenmengen.“ Dazu kommt noch die Unterscheidung zwischen KI und Digitalisierung, die Stauforscher und Flottenmanagement-Kolumnist Prof. Dr. Michael Schreckenberg scherzhaft liefert: „Man muss mit dem Wort künstliche Intelligenz sehr vorsichtig sein. Es wird heute alles, was nach digital aussieht, als künstlich intelligent beschrieben. Wenn man etwas per Hand aufschreibt und dann in den Computer eingibt, wird dies schon als künstliche Intelligenz bezeichnet.“

Mögliche Einsatzfelder für die erste Art der KI sahen die Teilnehmer speziell in der Schadenaufnahme, bei der diese zusätzlich zum geschulten Blick des Experten verwendet wird, oder in der doch sehr aufwendigen Fuhrparkverwaltung. Melanie Gue spricht hier aus Erfahrung: „Die Verwaltung eines Fuhrparks ist unglaublich zeitaufwendig, wenn man es effizient und wirtschaftlich machen will. Kann ich das von den Mitarbeitern fordern, dass die das Ganze noch on top machen? Deshalb haben wir bei der Umstellung auf ein neues Fuhrparkmanagementsystem genau nach diesen Dingen gesucht: Was gibt es für Möglichkeiten, was können wir digitalisieren, was können wir automatisieren?“ Gerade das Problem des Fachkräftemangels könnte teilweise durch die Unterstützung durch KI etwas reduziert werden. Darüber hinaus stellten sich die Fragen, was denn nun alles automatisiert ablaufen kann und wie KI umgesetzt und angewandt werden kann – beispielsweise als Tool, das Schlüsse aus allen möglichen Flottendaten zieht. Auch wenn künstliche Intelligenz so als Hilfsmittel bei der Auswertung von Informationen gesehen wird, besteht doch Einigkeit darüber, dass die Ergebnisse einer möglichen KI-Leistung stets durch Menschen kontrolliert werden müssen. Eine rein generative KI konnten sich die Teilnehmer daher nur schwer vorstellen. Aber man sollte die Entwicklungen in diesem Bereich weiterhin verfolgen und neue Entwicklungsschritte kritisch begutachten.

Damit zusammen hängt der Bereich autonomes Fahren, der hiernach erörtert wurde. Es gibt zwar immer wieder neue Meldungen über teilautonomes Fahren, doch dürfte die zeitliche Entwicklung noch andauern. So wird Level 5 (vollkommen autonom) wohl nicht in den nächsten zehn Jahren erreicht werden. Dies gilt übrigens für begrenzte und ausgewiesene Strecken. Ein komplett eigenständiges Fahren in jeder Situation wird es vielleicht nie geben, da bestimmte Szenarien, wie zum Beispiel der Stadtverkehr, zu komplex bleiben, wie Prof. Dr. Schreckenberg ausführt: „Den Begriff autonomes Fahren sollte man nur ganz selten benutzen, denn dieser bedeutet: In jeder Situation überall nach eigenen Regeln handeln. Vielleicht erreichen wir das nie. Aber dass man einzelne Strecken automatisiert fährt, das ist durchaus technisch realisierbar. Die Schwierigkeit ist der Innenstadtverkehr. Auf Autobahnen bei gerade vorgegebenen Spuren, das ist einfach, aber komplizierte Kreuzungsverläufe mit Fahrrad- und Fußgängerverkehr, das ist eine ganz andere Größenordnung.“ In der Flotte wurde indes nach einer Zulassung solcher teilautonomen Fahrzeuge noch nicht gefragt, obwohl die Automatisierung des Parkprozesses doch recht verlockend klingt.

Mobilitätsformen
Neue Mobilitätsformen sind auf dem Vormarsch und auch die anwesenden Flottenmanager sind davon nicht unberührt geblieben. Diese zeigten sich zwar an zusätzlichen Angeboten für die Mitarbeitermobilität interessiert, mahnten aber zugleich an, dass auch das Drumherum passen müsse. Das heißt, dass die Umsetzung dieser neuen Arten der Mobilität beispielsweise ortsabhängig ist, da das beste Angebot rein gar nichts bringt, wenn die Infrastruktur, vor allem in ländlichen Gebieten, einfach nicht vorhanden ist. Auch kann man hier von einer Art Generationenfrage sprechen, da jüngere Arbeitnehmer verstärkt nach Alternativen zum Dienstwagen fragen, weil möglicherweise ein Führerschein gar nicht vorhanden ist. Zu diesen Alternativen gehört zum Beispiel das Dienstrad, das im Gehaltsumwandlungsmodell von Unternehmen als Benefit angeboten wird und für das es bereits zahlreiche Anbieter mit unterschiedlicher Produktpalette gibt. Der Fuhrparkleiter wird also immer mehr zum Mobilitymanager. Das bringt auch Probleme mit den ohnehin schon aufwendigen Aufgaben mit sich, wie Melanie Gue berichtet: „Ich glaube schon, dass es ganz viele gibt, die Fuhrpark eben so nebenbei machen, was nicht deren Hauptaufgabe ist. Denen ist auch gar nicht bewusst, was da alles dahintersteckt, zum Beispiel mit der Halterhaftung. Fuhrpark wird eben nicht per Geburtsrecht verstanden, sondern man muss dafür auch was wissen, und das ist gar nicht so unkompliziert. Fuhrpark muss gelernt werden.“ Die Kernaufgabe für den Flottenmanager bleibt aber weiterhin die Verwaltung der Firmenwagen, da der persönliche Dienstwagen nach wie vor die beliebteste Form der Mobilität darstellt und auch ein großes Motivationsinstrument ist. Andere Mobilitätsformen lassen sich ja dazubuchen und komplementieren so das Angebot.

Doch wie verläuft die Anschaffung der Pkw für die Flotte? Unsere Fuhrparkleiter setzen nicht nur bei E-Autos ganz klar auf Leasing mit Anbietern, die ein breites Portfolio mit verschiedenen Services bieten und so den Verantwortlichen entlasten. Doch auch das Leasing hat mit der Fahrzeugrückgabe ein ganz eigenes Thema, wie die Teilnehmer berichten. Die Bewertung des Restwerts, eine mögliche vorzeitige Rückgabe oder ein ausgeschlossener Ankauf nach Leasingende sollten vor Vertragsabschluss berücksichtigt werden. Die Lieferzeiten für Fahrzeuge haben sich laut den Teilnehmern inzwischen entspannt, sind aber immer noch nicht zufriedenstellend. Auch daher befinden sich die Leasingzeiten weiterhin im oberen Bereich. Bei der Modellauswahl und den Car-Policys hat sich indessen nichts geändert.

Schadenmanagement
Zum Fuhrpark gehört leider auch das Thema Schadenfälle. Hier besteht Einigkeit darüber, dass durch Assistenzsysteme ein verändertes Schadensbild aufgetreten ist: Während sich die Zahl von Auffahrunfällen oder kleinen Remplern verringert hat, kommt es jetzt vermehrt zu Unfällen anderer Art, die dann durch die beschädigte empfindliche Technik entsprechend teurer werden. Fahrer sollten sich also nicht blind auf die Hilfen verlassen. Gerade der Punkt Unaufmerksamkeit im Verkehr bleibt bestehen, trotz der besten technischen Unterstützung. Bei den verbauten Systemen, die teilweise vom Unternehmen bei der Ausstattung vorgeschrieben werden, handelt es sich in der Regel um ein Parksystem plus Rückfahrkamera, so auch bei apetito, wie Stephan Faut darlegt: „In unserer Referenzausstattung sind auf jeden Fall Parksensoren und Rückfahrkamera. Das ist Pflichtausstattung.“ Auch ein Notbremsassistent gehört zu den Assistenzsystemen und ist in verschiedenen Stufen schon serienmäßig in neueren Fahrzeugen verbaut. Dies erhöht selbstverständlich den Wiederverkaufswert. Lutz D. Fischer gibt abschließend noch zu bedenken, dass „man natürlich schauen muss, dass man ungeachtet einer ordnungsgemäßen Unterweisung im Gebrauch von Fahrer-Assistenzsystemen auch mit deren Fehlfunktionen zurechtkommt. Die nationalen wie internationalen Verkehrsvorschriften schreiben vor, dass der Fahrer stets die Kontrolle über das Fahrzeug haben muss. Das heißt, wenn der Fahrzeugführer zu seiner Bequemlichkeit Assistenten einsetzt wie einen adaptiven Tempomaten, muss er das auch entsprechend überwachen.“

Das Schadenmanagement selbst ist bei den Teilnehmern ausgelagert. Ein externer Anbieter, der die Koordination und somit das ganze kaufmännische, organisatorische wie auch operative Geschäft übernimmt, schont dann doch die Nerven und rechnet sich am Ende durch bessere Stundenverrechnungssätze, von der gewonnenen Arbeitszeit ganz zu schweigen. Wenn man dann noch bundesweit Fahrzeuge im Einsatz hat, stellt das entsprechende Werkstattnetz mit den Einsteuerungspunkten und Ersatzwagen natürlich noch einen großen Pluspunkt dar. Die Werkstattwahl, ob freie oder Vertragswerkstätten, wird dabei auch den Dienstleistern überlassen, solange es sich um zertifizierte Partner handelt und bestehende Leasingverträge dadurch nicht verletzt werden. Lutz D. Fischer weiß hier Genaueres: „Bei zertifizierten Werkstätten: Es kommt letztlich immer darauf an, dass Originalersatzteile verwendet werden, dass nach Reparaturvorgaben des Herstellers vorgegangen wird und dass eine entsprechende Garantie auf Reparaturleistungen gegeben wird. Wenn das Reparaturergebnis der Qualität einer Markenwerkstatt entspricht und durch ein entsprechendes Zertifikat belegt wird, dann spricht nichts dagegen.“ An dieser Stelle kurz noch zu dem Punkt Reifen: Den jährlichen Wechsel lässt jeder Flottenleiter durchführen, Allwetterreifen sind im Fuhrpark eher selten anzutreffen.

Politik und Recht
Über Politik lässt sich bekanntlich streiten, und das hat der Beirat auch mit Freude getan. Zum Beispiel gab es geteilte Meinungen zur immer wiederkehrenden Forderung nach einem Tempolimit auf deutschen Straßen, der einige nach Erfahrungen im Ausland durchaus wohlwollend gegenüberstehen. Zu beachten ist allerdings, dass viele ins Feld geführte Vorteile größtenteils haltlos sind, da ihnen die wissenschaftliche Grundlage fehlt und es der Diskussion so an Fakten mangelt. Prof. Dr. Schreckenberg führt dazu aus: „Es gibt drei Argumente, die immer für ein Tempolimit genannt werden: Das ist die Verkehrssicherheit, das sind Umweltaspekte wie CO₂ und Feinstaub und das ist Stau. Diese Begründungen sind alle sehr vage, insbesondere die Sache mit den Staus.“ So ist nicht schlüssig, warum sich der Verkehrsfluss bei einem Tempolimit verbessern sollte, oder anders ausgedrückt: Auch bei 120 km/h entsteht Stau. Die positiven Umweltauswirkungen sind eher als fraglich einzustufen und auch die Verkehrssicherheit dürfte nicht wesentlich steigen, da die Unfallhauptursache Ablenkung sich bei ständiger Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit noch erhöhen dürfte. Genau wie das Thema Tempolimit taucht auch alle Jahre wieder das Ansinnen auf eine Pkw-Maut auf. Obwohl es zurzeit ruhig um dieses Thema geworden ist, dürfte die Haushaltslage der Regierung dazu führen, dass dieser Punkt durchaus wieder auf den Plan gebracht wird.

Zuletzt folgte noch der Punkt Recht im Fuhrpark: Hier ging es um Fälle wie beispielsweise die Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO), die nicht nur die Unternehmen selbst, sondern auch deren Partner betrifft. Lutz D. Fischer konnte auch hier eine kleine Hilfe geben: „Bei der DSGVO muss man im Prinzip Rechenschaft darüber ablegen, wo Daten anfallen, welche Daten das im Einzelnen sind, wofür beziehungsweise zu welchen Zwecken ich die Daten benötige und wer davon betroffen ist. Es geht also eher um die Fragen: Wie lange brauche ich welche Daten und wofür, wie lange darf beziehungsweise muss ich sie aufheben und wann muss ich sie wieder löschen?“ Neben der Führerscheinkontrolle kamen auch Fragen zur Fahrunterweisung auf. Diese wird teilweise in Onlineschulungen durchgeführt, was eine beliebte Methode gerade für dezentrale Fuhrparks darstellt. Kritikpunkt hier war, wie trotz einer Prüfung am Ende des Kurses sichergestellt wird, dass ein möglicher Lernerfolg nachvollziehbar ist. Schließlich sind Rückfragen und das Ausräumen von Unklarheiten doch komplizierter als in traditionellen Lehrgängen in Präsenz. Eine Fuhrparkleiterschutzversicherung haben indessen alle Teilnehmer abgeschlossen, um in möglichen juristischen Streitigkeiten abgesichert zu sein.

Fazit
Der 18. Flottenmanagement-Redaktionsbeirat hat in vertrauter Runde die großen Fuhrparkthemen der letzten Jahre noch einmal besprochen und sich dabei auch um Zukunftsthemen in der Flotte Gedanken gemacht. Bei der ganzen Anstrengung war die Verpflegung im Hotel natürlich sehr willkommen, und nach getaner Arbeit hatte man sich zur Erholung die abendliche Show im GOP Bonn redlich verdient.