Ratgeber: Welcher Antrieb passt zu mir?

Werfen wir zu Beginn einmal einen Blick auf die verschiedenen Antriebsarten:

„Ottomotor“

„Dieselmotor“

„Mild-Hybrid“

„Erdgasmotor“

„Plug-in-Hybrid“

„Elektromotor“ (rein batterieelektrisch)

„Wasserstoff“

 

Es zeigt sich, die Auswahl ist mittlerweile recht groß und der Entscheidungsprozess folglich auch komplex. Genau dabei will Volkswagen mit einem Whitepaper unterstützen. Unter dem Titel „Der passende Antrieb für den Fuhrpark“ werden hier Tipps für die Entscheidungsfindung beim passenden Antrieb (oder Antriebsmix) der Flotte gegeben. In der Tabelle sind Stärken und Einschränkungen der einzelnen Antriebe aufgelistet.

 

Neben den „objektiven“ Stärken und Schwächen gilt es zudem, interne Faktoren herauszuarbeiten. Passt das entsprechende Fahrzeug zur Car-Policy des Unternehmens? Sind User-Chooser bereit für eine Alternative? Welche Kosten und weiteren Prozesse müssen berücksichtigt werden

 

Die Car-Policy, der englische Oberbegriff für die Dienstwagenregelung, Dienstwagenordnung oder auch Fuhrparkrichtlinie, spielt bei der Wahl des Antriebs eine entscheidende Rolle. Denn in ihr ist unter anderem festgelegt, wer welches Recht auf welche Fahrzeugkategorie mit welcher Motorisierung hat. Geregelt wird auch, wie der Fuhrpark konkret gestaltet ist – Faktoren von der herstellerübergreifenden, vielfältigen Marken- und Modellauswahl, der Motorisierung über die Gesamtfahrleistung, die Sicherheitsund Nachhaltigkeitskriterien bis hin zu den Nutzungsbedingungen für private Zwecke. Bei der effizienten Gestaltung gilt es – weit über die reinen Anschaffungskosten hinaus –, alle Kosten zu betrachten, die das Fahrzeug und der Fuhrpark insgesamt im Unternehmen verursachen (Total Cost of Ownership, kurz TCO).*

 

Daneben sind mittlerweile auch mancherorts kommunale und städtische Fahreinschränkungen zu berücksichtigen, da auch der CO₂- und Feinstaubausstoß der Fahrzeuge von Bedeutung ist.

 

Die eben erwähnten TCO nehmen bei der Frage nach dem „richtigen“ Antrieb wohl die Schlüsselrolle ein. Denn sie zeigen auf, wo der entsprechende Antrieb bei der Gesamtkostenrechnung steht. Dabei sollten für die Berechnung der TCO sowohl bei konventionellen als auch bei alternativen Antrieben die relevanten Variablen individuell betrachtet werden. Hier wird zwischen Anschaffungskosten (unter anderem Abschreibung, Finanzierung sowie Erwerbssteuer) und Unterhaltskosten (unter anderem Versicherungen, Kraftstoffkosten und Service) unterteilt. Daraus lässt sich bereits eine Tendenz erkennen, ob ein Fahrzeug zur Fahrbilanz und in das Budget eines Dienstwagenberechtigten passt.

 

Auf dem Weg zur Entscheidungsfindung gibt es nun noch den Parameter „User-Chooser“, sprich Mitarbeiter, die sich ihr Dienstfahrzeug – zumindest mit gewisser Wahlfreiheit – selbst aussuchen können. Ein neuer Antrieb könnte hier tägliche Routinen durchkreuzen oder das Fahrverhalten beeinflussen. Ist der Nutzer dazu bereit? Oder stellt er andere Anforderungen? Oder versteht er sich wiederum gar als „First Mover“? Diese Fragen sollten vorher in jedem Fall abgeklärt werden. Einen detaillierten Weg zur Entscheidungsfindung zeigt der Fleetfunnel (siehe online im Whitepaper) auf.

 

Ausblick
Welche Antriebsform im Fuhrpark am besten passt, ist abhängig von den Nutzergruppen und deren Mobilitätsprofilen. So ist beispielsweise ein Servicemitarbeiter meist auf kurzen Strecken in der Stadt unterwegs, ein Dieselfahrzeug macht hier, zumindest im Pkw-Bereich, wenig Sinn. Naheliegender sind Benziner, Mild- oder Plug-in-Hybride und nicht zuletzt auch batterieelektrische Fahrzeuge durch ihre ökonomischen und ökologischen (zumindest mittel- bis langfristig) Vorteile gegenüber anderen Antrieben. Weiterhin sei ein moderner Dieselmotor aber „die beste Lösung gerade für diejenigen, die vor allem lange Überlandstrecken fahren“, sagt Prof. Dr. Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Für Prof. Dr.-Ing Michael Bargende, Experte für Fahrzeugantriebe an der Universität Stuttgart, gibt es noch keine eindeutige Präferenz, welchen Antrieb das Auto der Zukunft haben soll. „Wir haben so viele Dinge, die wir jetzt entwickeln müssen, die wir uns anschauen müssen, die wir zum großen Teil im Forschungsstadium haben. Und Forschungsstadium heißt ja noch nicht, dass wir das in Serie bringen können, auch wenn man das gerne so hätte.“ In eben jenen Forschungsstadien seien beispielsweise flüssige synthetische Kraftstoffe. Für die Zukunft hofft sein Kollege Thomas Koch auf einen „vernünftigen Mix an Antrieben, in dem auch der Diesel weiterhin eine wichtige Rolle spielen wird“.
* Quelle: in Anlehnung an den VMF