5,3 Milliarden Euro Stau-Kosten pro Jahr: Ein neues Steuerungsinstrumentarium zeigt, wo sich Investitionen in Deutschlands Straßen wirklich lohnen
Am 3. Juni 2026 sperrte die Autobahn GmbH die Friedrich-Ebert- Brücke in Bonn von einem Tag auf den anderen für den gesamten Verkehr. Der Zustand des Bauwerks war seit Monaten bekannt. Bekannt war auch, was eine solche Sperrung kostet: Der ADAC hatte den Schaden bereits im November 2025 berechnet – mehr als 170 Millionen Euro pro Jahr allein durch Staus und Umwege. Gewusst hat es also jemand. Verhindert hat es niemand. So ergeht es Deutschland derzeit an vielen Stellen seines Straßennetzes. Ohne ein wirkungsorientiertes Steuerungsinstrument, argumentieren die Studienautoren, dürften die jährlichen Stau- und Ausfallkosten von heute 5,3 Milliarden Euro weiter steigen.
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Vor diesem Hintergrund haben die Beratungshäuser Bridge the Momentum und EY-Parthenon, unterstützt von DKV Mobility und Vitronic, eine gemeinsame Studie vorgelegt: „Digitale Straße Deutschland“. Die Kernthese der Studie: Der Staat hat nicht zu wenig Geld für seine Straßen – er setzt es nur noch nicht dort ein, wo es der Wirtschaft am meisten nutzt.
Straßen sind für die Wirtschaft so wichtig wie Strom oder Internet: Sie entscheiden mit darüber, ob Deutschland wettbewerbsfähig, robust und wohlhabend bleibt. Trotzdem behandelt der Staat sie bis heute vor allem als Ausgabenposten im Haushalt – und nicht als System, dessen Wirkung man messen und gezielt steuern kann. „Niemand hat versagt. Aber auch niemand hat bis- lang das Gesamtbild: Zustand, Nutzung, Investition und Wirkung einer Straße hängen zusammen, werden aber unzureichend zusammengeführt. Im Grunde eine strukturelle Governance-Lücke“, stellt Michael C. Blum, Partner bei EY-Parthenon mit Schwerpunkt auf Mobilitäts- und Infrastruktursysteme, fest.
Ein Index zeigt, wo Investitionen am meisten bringen
Die Antwort der Studienautoren heißt Economic Reach Index, kurz ERI. „Der ERI funktioniert wie ein Kompass für Investitionsentscheidungen“, so Blum. Er zeigt, welche Straße für die Wirtschaft wirklich wichtig ist – und wo eine Sanierung kaum etwas bringt. Zwei weitere Bausteine machen daraus ein vollständiges Steuerungsmodell: eine digitale Abbildung der Straße, die Entscheidungen vorab durchspielbar macht, sowie ein Kreislauf, der aus jeder Maßnahme lernt.
Konkret misst der ERI, wie gut Unternehmen, Beschäftigte und Märkte einen Ort erreichen können – unter realen Bedingungen, also mit echten Reisezeiten und echter Zuverlässigkeit, nicht nur auf dem Papier. Ein Beispiel: Auf der Achse Hamburg–Hannover–Wolfsburg, einer der wichtigsten Wirtschaftsadern Deutschlands, zeigt der Index, wie stark ein Stau oder eine gesperrte Brücke die wirtschaftliche Erreichbarkeit einer ganzen Region schmälern kann. Nicht die Zahl der Kilometer entscheidet also, sondern die Frage: Wie viel Wirtschaft hängt an diesem Straßenkorridor?
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Ergänzt wird der Index durch einen digitalen Zwilling des Straßennetzes: eine Plattform, die Zustand, Nutzung und Wirkung einer Straße integriert und es erlaubt, eine Investition vorab durchzuspielen, bevor tatsächlich Geld fließt. Das ist keine Zukunftsmusik mehr: Auf der A6 (ViA6West) und der A9 (Providentia++) funktioniert das Prinzip bereits heute im laufenden Betrieb.
Index und digitaler Zwilling greifen dabei ineinander: Der Zustand einer Straße und ihre wirt- schaftliche Bedeutung bestimmen, was priorisiert wird. Die Priorität steuert, was gebaut wird. Und ob eine Maßnahme tatsächlich wirkt, fließt in die nächste Entscheidung wieder ein. Am Ende zählt damit nicht mehr allein, wie viel Geld in eine Straße fließt, sondern was diese Investition der Wirtschaft tatsächlich bringt. Vorbilder dafür liefern die Mautmodelle in Österreich und der Schweiz sowie die datenbasierte Netzsteuerung in den Niederlanden und Schweden.
Auch bei der Finanzierung selbst geht es künftig weniger um die Höhe der Mittel als um ihre Wirkung. „Für mich zählt am Ende eine Frage: Welche volkswirtschaftliche Wirkung erzeugt ein eingesetzter Euro? Ganz gleich, ob er aus der Lkw-Maut, dem Bundeshaushalt oder von privatem Kapital stammt - entscheidend ist, dass wir diese drei Säulen endlich so kombinieren, dass der wirtschaftliche Nutzen am größten ist und früh wirkt“, sagt Blum.
„Wer Infrastruktur als wirtschaftliches System versteht, kann ihren Wert messbar und vergleichbar machen, jenseits von Kosten und Kilometern. Der Economic Reach Index zeigt, wo eine Maßnahme die größte volkswirtschaftliche Wirkung entfalten kann, und schafft so eine belastbare Grundlage, um knappe Mittel wirkungsorientiert zu priorisieren.“, ergänzt Tobias Merten, Partner von Bridge the Momentum.
Der Einstieg beginnt klein: ein Pilot-Korridor statt einer neuen Behörde
Umgesetzt werden soll das nicht über ein neues System, einen neuen Fördertopf oder eine neue Behörde, sondern zunächst an einem einzigen Pilot-Korridor, an dem sich das Prinzip unter realen Bedingungen bewährt. Den Rahmen dafür setzt der Bund. Verantwortlich bleiben, wie heute, die jeweiligen Betreiber vor Ort; wo ein Korridor Bundes-, Landes- und kommunale Straßen verbindet, arbeiten die zuständigen Ebenen zusammen. Eine unabhängige Stelle sorgt zusätzlich dafür, dass die Priorisierung nachvollziehbar bleibt – keine neue Behörde, sondern eine Art Qualitätskontrolle für den Prozess.
„Insbesondere der Güterverkehr zeigt Tag für Tag, wie das Straßennetz tatsächlich funktioniert – wo es fließt und wo es stockt", sagt Jérôme Lejeune, Managing Director bei DKV Mobility. „Daten aus Nutzung, Betrieb und Infrastruktur müssen stärker zusammengeführt werden, damit wir Engpässe frühzeitig erkennen und knappe Mittel effizient einsetzen – und perspektivisch auch den Verkehr intelligenter steuern können.“
„Die technologischen Bausteine für eine intelligentere Straße sind vorhanden“, sagt Boris Wagner, Head of Business Unit Traffic bei Vitronic. „Innovative Sensorik, digitale Modelle und datenbasierte Auswertung sowie effizienter Betrieb stellen sicher, aus Infrastrukturzustand und Verkehrsgeschehen ein besseres Lagebild zu gewinnen. Der nächste Schritt ist, diese Informationen konsequent für Priorisierung und Wirkungsmessung nutzbar zu machen.“
Stauinformationen liefern heute bereits viele Anbieter, das ist für sich genommen nichts Neues. Neu ist, sie systematisch mit Zustands- und Investitionsdaten zu verknüpfen. Erst dadurch wird aus einer Verkehrsmeldung eine belastbare Entscheidungsgrundlage dafür, wo als Nächstes investiert werden sollte.
Der Zeitpunkt dafür ist günstig: Mit dem Koalitionsvertrag 2025 und dem Infrastruktur-Zukunftsgesetz, dem der Bundesrat am 10. Juli 2026 zugestimmt hat, hat der Bund einen neuen Hebel in der Hand, um Verkehrsprojekte künftig gezielter zu priorisieren. Die Autoren schlagen einen ersten, kleinen Schritt vor: einen wirkungsorientierten Bericht an den Bundestag, ein Mandat zur Zusammenführung von Zustands- und Mautdaten – und die politische Rückendeckung für den Pilot-Korridor.
„Die Milliardenfrage ist beantwortet. Die Steuerungsfrage beginnt jetzt. Gelingt der Nachweis an einem ersten Beispiel, wird aus einer Studie ein neuer Maßstab für Infrastrukturpolitik“, sagt Rainer Scholz, Partner von Bridge the Momentum.
Bis 2035, so die Vision der Autoren, könnten Erhalt und Ausbau der Straßen in Deutschland nach einer einfachen Regel ablaufen: Zustand, Bedeutung für das Netz und wirtschaftlicher Nutzen einer Straße entscheiden gemeinsam darüber, was zuerst gebaut wird. Was die Studie am Beispiel der Straße entwickelt, lässt sich aus Sicht der Autoren auch auf andere öffentliche Systeme übertragen, die Zustand, Investition und Wirkung bislang nicht miteinander verknüpfen.
Die Studie finden sie unter: Digitale Straße Deutschland – Vom Haushaltsakt zum Wirkungssystem | EY - Deutschlandwww.ey.com/de_de/ und www.digitale-strasse.de.
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Der Zwerg ruft
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Kraftstoffpreise in Deutschland
<p> Die Benzinpreise in Deutschland haben nach Angaben des ADAC einen historischen Höchststand erreicht. Für einen Liter Super E10 werden derzeit im bundesweiten Durchschnitt 1,635 Euro fällig - 1,7 Cent mehr als vor einer Woche. Ein Liter Diesel kostet laut ADAC durchschnittlich 1,522 Euro, das sind 1,5 Cent mehr. Und auf eine Entspannung der Lage dürfen Autofahrer kaum hoffen, denn die Rohölpreise bleiben weiter hoch.</p> <p> In dieser angespannten Lage können Autofahrer nur dann bares Geld sparen, wenn sie die Preise intensiv vergleichen. Der ADAC hilft dabei: Detaillierte Informationen zur Preisentwicklung auf dem deutschen Kraftstoffmarkt sowie zu den Kraftstoffpreisen im europäischen Ausland findet man unter www.adac.de/tanken. Ratsam ist es, den Tank nie leer zu fahren, sondern schon bei halb vollem Tank nach günstigen Angeboten Ausschau zu halten.</p> <p> Mit einer vorausschauenden Fahrweise kann man den Spritverbrauch deutlich senken. Dazu gehört beispielsweise mit einer niedrigen Motordrehzahl zu fahren, den Reifendruck richtig einzustellen und das Auto von unnötigem Ballast zu befreien. </p>
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Auf Maß für Gewerbekunden
<ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong><img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/mazda6.jpg" style="width: 250px; height: 145px;" /></strong></span></span></li> </ul> <ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Serienmäßiges Navigationssystem ab Werk nun auch für Basis-Modelle verfügbar </strong> </span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Günstige Einstiegspreise und niedrige Unterhaltskosten </strong></span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Jeweils drei verbrauchsarme Motorvarianten zur Wahl</strong></span></span></li> </ul> <p> <br /> Mazda erweitert seine Produktpalette und bietet ab August „Business-Line“-Modelle für den Mazda6 Kombi und den Mazda5 an. Die neue Modellvariante richtet sich speziell an Flottenmanager mittlerer und größerer Fuhrparks, die nach günstigen Fahrzeugen mit solider Grundausstattung und verbrauchsarmen Motoren suchen, aber dabei auf nützliche Ausstattungsdetails nicht verzichten wollen.<br /> <br /> So gehört beispielsweise das Mazda SD-Navigationssystem mit TomTom®-Technologie, integrierter Bluetooth®-Freisprecheinrichtung und einem 5,8-Zoll großen Touchscreen-Display zum Serienumfang. Da es ab Werk eingebaut wird, ist es rabattierfähig, steigert zugleich den Restwert und beinhaltet daher neben einem attraktiven Preis-Leistungs-Verhältnis zusätzlich auch steuerliche Vorteile. Ein weiterer Aspekt für Dienstwagen-Nutzer ist der serienmäßige Festeinbau, welcher in der Car Policy vieler Unternehmen verankert ist.<br /> <br /> Die „Business-Line“-Modelle basieren auf dem Niveau „Center-Line“, wodurch je nach Modell wichtige Ausstattungsdetails wie Nebelscheinwerfer, Klimaautomatik, Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Lenkradbedienung für das Audio-System, die Gepäckraumabdeckung sowie eine einstellbare Lendenwirbelstütze am Fahrersitz bereits zum Standard gehören — und somit die Grundbedürfnisse eines jeden Vielfahrers bereits abdecken.<br /> <br /> Jeweils drei Motorvarianten stehen den Gewerbekunden zur Wahl. Im Fall des Mittelklassemodells Mazda6 Kombi kann zwischen einem 2,0-Liter-Benziner mit 114 kW/155 PS (6,9 Liter Verbrauch) sowie zwei Selbstzündern gewählt werden, die 95 kW/129 PS (5,2 Liter Verbrauch) beziehungsweise 120 kW/163 PS (5,4 Liter Verbrauch) leisten und alle mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet sind.<br /> <br /> Beim Kompakt-Van Mazda5, ebenfalls mit Sechsgang-Getriebe ausgestattet, stehen zwei Benziner zur Verfügung, ein 1,8-Liter-Aggregat mit 85 kW/115 PS sowie ein 2,0-Liter Triebwerk, das 110 kW/150 PS leistet und auch aufgrund des Start-Stopp-Systems i-stop lediglich 6,9 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. Daneben ist ein besonders wirtschaftlicher 1,6-Liter-Common-Rail-Dieselmotor mit 85 kW/115 PS und einem Verbrauch von nur 5,2 Litern auf 100 Kilometer verfügbar.<br /> <br /> Sowohl der Mazda6 als auch der Mazda5 wurden von der Zeitschrift „Flottenmanagement“ im Rahmen eines Kostenvergleichs mit Platz eins und zwei von 16 Wettbewerbern aufgrund ihrer niedrigen Betriebskosten ausgezeichnet.<br /> <br /> Die Preise für die neue „Business-Line“ starten beim Mazda6 Kombi bei 23.353 Euro (exkl. MwSt.), beim Mazda5 mit dem Einstiegsbenziner bei 20.563 Euro (exkl. MwSt.).</p>
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Der neue Opel Combo: variantenreich und leistungsstark
<p style="margin-left: 18pt;"> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/opelcombo.jpg" style="width: 250px; height: 152px;" /></p> <p style="margin-left: 18pt;"> · Zwei Versionen: Pkw und Kastenwagen</p> <p style="margin-left: 18pt;"> · Vielseitig: Kastenwagen mit zwei Radständen und zwei Dachhöhen</p> <p style="margin-left: 18pt;"> · Sechs effiziente Motoren: Diesel, Benzin und Erdgas</p> <p style="margin-left: 18pt;"> · Klassenbestwerte: Ladevolumen bis zu 4.600 Liter und Zuladung bis zu einer Tonne</p> <p style="margin-left: 18pt;"> · Variables Konzept: wahlweise als Zwei-, Fünf- oder Siebensitzer</p> <p> </p> <p> Die neue Generation Opel Combo bietet clevere Lösungen im Segment der kompakten Transporter. Sie präsentiert sich variantenreich, technisch up-to-date, betont wirtschaftlich und mit höchstem Nutzwert. Die Auswahl an Karosserieversionen umfasst zwei Radstände (2.755 mm / 3.105 mm) mit den Gesamtlängen 4,39 beziehungsweise 4,74 Meter sowie zwei Dachhöhen (1,85 m / 2,10 m). Zur Verfügung steht der neue Opel Combo wahlweise als vielseitiger Pkw-Van in fünf- oder siebensitziger Ausführung sowie mit Kasten- oder verglastem Aufbau.</p> <p> Für leichten Zugang zum Laderaum der Transporter-Versionen sorgen eine oder zwei optional erhältliche, seitliche Schiebetüren. Die Pkw-Version verfügt serienmäßig über zwei Schiebetüren und eine oben angeschlagene Heckklappe. Wahlweise ist auch eine asymmetrische Doppelflügeltür erhältlich. In bestimmten Kastenwagen-Konfigurationen kann zusätzlich eine hintere Dachklappe – beispielsweise für den Transport von Leitern – installiert werden.</p> <p> <strong>Klassenbestwerte bei den transportrelevanten Maßen </strong></p> <p> Die besonderen Transporttalente des neuen Opel Combo stehen außer Frage: Mit bis zu 3.800 Litern bei kurzem Radstand (mit umgeklapptem Beifahrersitz) beziehungsweise 4.600 Litern bei langem Radstand bietet er jeweils das größte Ladevolumen seiner Klasse. Auch die niedrige Ladekantenhöhe (54,5 cm) sowie das Spektrum möglicher Nutzlasten von bis zu einer Tonne sind Klassenbestwerte und die Öffnungsbreite der Schiebetür zählt zum Besten im Segment. Der kurze Radstand bietet zudem jeweils größte Ladelänge, -höhe und -breite zwischen den Radkästen.</p> <p> <strong>Wirtschaftliche und kraftvolle Motoren</strong></p> <p> Der neue Opel Combo geht mit sechs verschiedenen Motoren an den Start: vier Dieselversionen, einem Benziner und einem CNG-Erdgasmotor. 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Die Liste seiner Auszeichnungen ist lang, sie reicht von hervorragenden Platzierungen beim Wettbewerb „International Van of the Year“ bis zum Preis-Leistungs-Sieg im Kompakttransporter-Vergleich der „Auto Bild“.</p>
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