BMW X1 sDrive 18d
<p> Das SUVs nicht zwingend Allradantrieb brauchen, hat sich auch bei den Premiumanbietern herumgesprochen. Der X1 von BMW benötigt nicht einmal mehr Heckantrieb und macht seine Sache trotzdem gut.</p>
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Der seit Herbst 2015 in der zweiten Generation erhältliche BMW X1 hat mit seinem Vorgänger außer der Typenbezeichnung nicht mehr viel gemeinsam. Sie baut nun auf dem 2er Active Tourer auf, zuvor war der Münchener ein Ableger des 3er Touring. Was hat sich noch geändert? Wir baten den X1 als sDrive 18d zum Alltagstest.
Der Begriff sDrive lässt schon ahnen: Der X1 verfügt in den Basisversionen wie dem 18d aufgrund der 2er Active-Plattform - Achtung ganz böses Wort für eingefleischte BMW-Fans – über Frontantrieb. Da immer mehr Kunden einen SUV nicht unbedingt als Allradler ordern wollen, bringt diese Option zusätzliche Käufer. Gut für den Flottenverbrauch sind die frontgetriebenen Varianten sowieso.
Das neue Modell ist um rund 1,5 Zentimeter kürzer geworden und streckt sich nun auf eine Länge von 4,44 Metern. Trotz der geschrumpften Abmessungen generiert es aber nun deutlich mehr Platz für die Insassen als zu vor. Das Schöne: Nicht nur die Frontpassagiere können sich gut entfalten, auch die Fondnutzer freuen sich über reichlich Bewegungsoptionen. Wer die verschiebbare Rückbank ordert (Aufpreis: 300 Euro) kann zudem zugunsten von mehr von Knie- oder Gepäckraum hin- und herwechseln. Überhaupt zeigte sich der X1 von seinen besten Ladetalenten. Schon im Normalfall fasst das Gepäckteil gute 500 Liter, das sind mehr als beim VW Tiguan (470 Liter) oder Audi Q3 (460 Liter), klappt man die Rücksitzlehnen um, steigert sich der Wert auf stolze 1.550 Liter. Damit übertrifft er noch das Ladevolumen des längeren 3er-Tourings (495 – 1-500 Liter).
Auch das eigentliche Sitzen ermöglicht der neue X1 gut. Die Sitzflächen der Vorderstühle können mittlerweile ausgezogen werden, das entspannt die Beinmuskulatur großer Fahrer und Beifahrer. Das Interieur ist ansonsten so wie man es von BMW-Modellen kennt. Die Bedienfunktionen werden über den großen zentralen Steuerknopf angewählt. Navigation und Anbindung des Smartphones ans Bordsystem funktionieren einfach. Auf jeden Fall schön und praktisch ist das Head-up-Display, das beim X1 die fahrerrelevanten Daten auf die Windschutzscheibe spiegelt.
Der kleine Diesel, zurzeit noch der Einstiegs-Selbstzünder im X1-Portfolio, leistet 110 kW/150 PS und passt in Verbindung mit der Achtgang-Automatik gut zu dem Kompakt-SUV. 330 Nm sorgen für ordentliche Durchzugskraft. Das Triebwerk hat keine Probleme, das gut 1,5 Tonnen schwere Fahrzeug auf Touren zu bringen. Bei Bedarf und im Sportmodus gibt es den Dynamiker, dann reagiert das Fahrwerk aber auch „sportlich“ und lässt die Insassen an jeder Fahrbahnunebenheit recht ungefiltert teilhaben. Dann doch lieber die Comfort-Einstellung gewählt und den X1 artgerecht als hoch aufbauendes SUV durch die Kurven gefahren. Je nach Verkehrslage kann auch ruhig den Eco-Modus aktivieren. Er ist ideal, um im dichten Berufsverkehr entspannt zu cruisen und so den Verbrauch zu reduzieren. Auf der Autobahn unter Volllast fließen rund 8 Liter durch die Leitungen, mit sensiblen Gasfuß näherten wir uns einer niedrigen 6. Im Schnitt flossen 7,1 Liter durch die Leitungen, der Normwert von 4,5 Litern wurde also deutlich verfehlt.
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Unser Testauto steht ab 32.900 Euro in der Preisliste. Dazu kommen 2.100 Euro für die Achtgang-Automatik. Natürlich ermöglicht ein X1 auch neben höheren Ausstattungsvarianten noch weitere Individualisierung. Hier ein Häkchen, dort ein Häkchen und schwups kostet das SUV über 40.000 Euro. Wer übrigens doch lieber eine Allradversion bevorzugt, muss beim 18d 2.000 Euro zuzahlen.
Ach ja: Es gibt noch einen Unterschied zur ersten Generation: Der Neue sieht gut aus. Wo der Vorgänger irgendwie immer an einen hochgebockten Kombi erinnerte, spielt das aktuelle Modell die klassischen Designvorgaben dieser beliebten Gattung aus und steht jetzt richtig satt auf der Straße. An Selbstbewusstsein mangelt es ihm nicht.
BMW X1 sDrive 18d – Technische Daten:
Fünftüriges, fünfsitzige SUV, Länge: 4,44 Meter, Breite: 1,82 Meter (mit Außenspiegeln 2,06 Meter), Höhe: 1,61 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 505 - 1.550 Liter
2,0-Liter-Diesel, Frontantrieb, Achtgangautomatik, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 330 Nm bei 1.750 U/min, 0-100 km/h: 9,2 s, Vmax: 205 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,5 Liter, CO2-Ausstoß: 119 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: A, Testverbrauch: 7,1 Liter,
Preis: ab 35.000 Euro
Kurzcharakteristik:
Warum: weil er jetzt viel Platz hat
Warum nicht: vielleicht doch lieber mit Allrad?
Was sonst: Audi Q3, VW Tiguan, Kia Sportage, Hyundai Tucson, Mercedes GLA, Ford Kuga
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Zum Absehen von der Verhängung des Regelfahrverbotes
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Kia Venga: Günstiges Leasing-Angebot für Gewerbekunden
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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