Audi R8 V10 plus

<p> Schon mit der ersten Generation des R8 bewies Audi, dass man in der Sportwagen-Liga ganz vorne dabei ist. R8 Nummer zwei, im Design nur behutsam ver&auml;ndert, aber komplett neu konstruiert, mutiert gar zur ultimativen Fahrmaschine. Es ist der st&auml;rkste und schnellste Serien-Audi, der je vom Band rollte.</p>

Audi R8 V10 plus

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Audi R8 V10 plus

Technik ist das eine, Know-how das andere. Es braucht schon ein engagiertes Team von Ingenieuren mit einer gehörigen Portion Benzin im Blut und reichlich Rennsport-Erfahrung, um einen Hochleistungs-Sportwagen wie den neuen Audi R8 auf die Räder zu stellen. Umso besser, wenn dann noch der Entwicklungschef die gleiche Sprache spricht. „Kein anderes Serienauto von Audi ist konzeptionell dichter an einem Rennwagen“, sagt Ulrich Hackenberg. Der 65-jährige gilt als Koryphäe, was Qualität, Präzision und Performance angeht. Es wundert also wenig, dass es der R8 locker mit den Besten der Branche aufnehmen kann. Nie zuvor lief ein schnellerer (330 km/h) und stärkerer (610 PS) Serien-Audi vom Band. Eine Rekordmarke setzt Audi auch beim Preis: Die Topversion startet bei 187.400 Euro und rollt im Herbst zu den Händlern.

Getreu dem „Porsche-911-Prinzip“, den neuen R8 im Design nur behutsam zu verändern, blieb technisch dennoch kein Stein auf dem anderen. Als Ziel hatten die Entwickler, eine hochdynamische Fahrmaschine zu konstruieren, die auf der einen Seite in Bestzeiten um den Rennkurs gescheucht werden kann, gleichzeitig aber grundsolide Alltagseigenschaften zu erfüllen hat. Heißt: Auch eine Fahrt im dichten Feierabend-Verkehr oder ein Reise nach Italien soll der R8 perfekt beherrschen. Schon auf den ersten Kilometern spürt man die Präzision und die Solidität in der gesamten Abstimmung. Der R8 fährt sich nahe der Perfektion. Nur wenige Konkurrenten gleichen Kalibers können hier mithalten. Das hat seinen Grund. Audi entwickelte den neuen R8 parallel mit der LMS-Rennsportversion, die jüngst und in ihrem ersten Einsatz die 24 Stunden auf dem Nürburgring gewann. Durch die enge Zusammenarbeit mit den Renn-Profis gelang es, jede noch so kleine Unstimmigkeit im Fahrverhalten sofort auszubügeln.

Einen wichtigen Beitrag zum exakten Handling liefert unter anderem die neue Karosseriestruktur, ein Mix aus Aluminium und Karbon, 15 Prozent leichter und 40 Prozent steifer als jene des Vorgängers. Auch die Aerodynamik spielt in dieser Auto-Liga eine große Rolle. Hier gelang es, bei Höchsttempo (330 km/h) insgesamt 150 Kilo Abtrieb zu erzeugen, 50 Kilo vorne, 100 Kilo hinten. Werte, von denen Besitzer manch anderer Sportwagen nur träumen können.

Um diese extreme Geschwindigkeit zu erreichen, bedarf es naturgemäß reichlich Leistung. Im R8-Topmodell sitzt ein 5,2 Liter großer Mittelmotor mit 449 kW/610 PS, ausgelegt als sogenanntes Hochdrehzahl-Aggregat. Es ist schlicht die pure Freude, diesen Zehnzylinder drehen zu lassen – erlaubt sind immerhin 8.700 U/min – und drehen zu hören. Ein Sound mit Suchtfaktor. Jede Gaspedalbewegung wird augenblicklich in Schub umgesetzt. „Ein unschätzbarer Vorteil eines Saugmotors“, sagt Entwicklungschef Ulrich Hackenberg. Seinen emotionalen Teil dazu bei trägt auch das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Über die Schaltwippen am Lenkrad wechseln die Gänge im Bruchteil einer Sekunden, ohne jegliche Unterbrechung der Zugkraft. Mehr Rennsportfeeling in einem Serien-Straßenauto ist kaum hinzubekommen. Wer es drauf angelegt schafft den Sprint von null auf 200 km/h in unter zehn Sekunden. Die 100er-Marke ist nach nur 3,2 Sekunden „durchflogen“.

Etwas „langsamer“ lässt es die Einstiegsversion des neuen Audi-Renners angehen. Bei ihr steckt zwar der gleiche V10 unter der Haube, nur leistet er hier 397 kW/540 PS. Dies reicht für 3,5 Sekunden (0-100 km/h) und ein Spitzentempo von immerhin auch 323 km/h. Und es zeigt gleichzeitig, wie „dick“ die Luft dort oben wird. Die 70 zusätzliche PS im R8 V10 plus schaffen gerade einmal einen Tempozuwachs von zehn km/h. Eine kleinere V8-Variante wie beim Vorgänger plant Audi diesmal nicht. Zu hören aber ist, dass es vermutlich eine wesentlich leichtere Version mit einem Turbo-Fünfzylinder (derzeit im RS3) geben soll. Das Leistungsniveau wird bei rund 400 PS liegen.

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Wer im Innenraum von Audis Zweisitzer Purismus und eine nackte Rennsport-Einrichtung erwartet, wird enttäuscht. Im R8 herrscht Wohlfühl-Atmosphäre. Leder, Karbon, Aluminium, alles sehr geschmackvoll kombiniert und handwerklich ein Augenweide. Wie schon im TT und im Q7 blickt auch der R8-Fahrer auf ein virtuelles Cockpit, das sich per Knopfdruck umschalten lässt, je nach dem, ob man es sportlich angehen lässt oder cruisen will. Auch Sitz- und Lenkradposition passen wie ein Maßanzug. Audis Ingenieure haben hier an jedem Millimeter gefeilt. Mit dem Resultat, dass man aus dem R8 eigentlich gar nicht mehr aussteigen mag.


Audi R8 – Technische Daten:

Zweisitzer Sportwagen mit V10-Mittelmotor, Länge: 4,43 Meter, Breite: 1,94 Meter, Höhe: 1,24 Meter, Radstand: 2,65 Meter, Kofferraumvolumen: 338 Liter (112 l vorne, 226 l hinter den Sitzen)

Antrieb:
R8 V10 plus: 5,2-Liter-V10-Benziner, Heckantrieb, 449 kW/610 PS bei 6.700 U/min, maximales Drehmoment: 560 Nm bei 6500 U/min, 0-100 km/h: 3,2 s, Vmax: 330 km/h, Durchschnittsverbrauch: 12,3 Liter, CO2-Ausstoß: 287 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: keine Angabe, Preis: ab 187.400 Euro

R8 V10: 5,2-Liter-V10-Benziner, Heckantrieb, 397 kW/540 PS bei 8.250 U/min, maximales Drehmoment: 540 Nm bei 6500 U/min, 0-100 km/h: 3,5 s, Vmax: 320 km/h, Durchschnittsverbrauch: 11,4 Liter, CO2-Ausstoß: 272 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: keine Angabe, Preis: ab 165.000 Euro
Warum: Weil Audi zeigen will, dass man in der Sportwagen-Liga ganz vorne dabei ist Warum nicht: Weil man noch den Vorgänger in der Garage stehen hat.
Was sonst: Porsche Turbo S, Ferrari 458 oder Mercedes-AMG GT
Wann kommt er: Im Herbst 2015
Was kommt noch: Die offene Spider-Version bringt Audi vermutlich Anfang 2017. Eine Einstiegsversion mit Fünfzylinder-Turbo und rund 400 PS soll es ebenfalls geben. Der R8 als Elektroauto e-tron geht 2016 an den Stecker.

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DIGges Ding

<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten f&uuml;r Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso gro&szlig;en (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Sp&uuml;rbar wird die Zusatzpower des DIG-S &ndash; ganz systemuntypisch &ndash; indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich h&ouml;herwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverst&auml;ndnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei T&ouml;pfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverst&auml;ndlich &ndash; alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schlie&szlig;lich kauft man eine satte Portion Prestige &ndash; wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht v&ouml;llig in Ordnung.<br /> <br /> Will hei&szlig;en: F&uuml;r einen Cityfloh unter vier L&auml;ngenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt &ndash; sogar hinten kann man gut auch etwas l&auml;nger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen &uuml;ber das Thema &quot;Platzangebot&quot; auf, und die straffen St&uuml;hle avancieren au&szlig;erdem zu angenehmen Begleitern auf gr&ouml;&szlig;eren Reisen. Dar&uuml;ber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften &ndash; was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, k&ouml;nnen geordert werden. Dazu geh&ouml;rt nicht zuletzt das schl&uuml;ssellose Schlie&szlig;system. Dagegen z&auml;hlen Features wie die volle Airbag-Ausr&uuml;stung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>

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Neuzugang

<p> A+, das Gesch&auml;ftsreisemanagement-Magazin von AirPlus, ist ab sofort auch als App erh&auml;ltlich. Nutzer k&ouml;nnen mittels Fingerstreich durch s&auml;mtliche Inhalte der gedruckten Ausgabe navigieren. Neuigkeiten und aktuelle Entwicklungen rund um das Thema Gesch&auml;ftsreise, Expertenstimmen und Fallbeispiele sind einige der Inhalte, die den Kunden zur Verf&uuml;gung stehen. Die kostenlose App kann ab sofort im App-Store unter dem Suchbegriff AirPlus heruntergeladen werden. Dem Nutzer stehen im Hochformat die kompletten Artikel der gedruckten Ausgabe zur Verf&uuml;gung, im Querformat kann er auf zus&auml;tzliche multimediale Inhalte zugreifen. Laut Michael Wessel, Leiter Unternehmenskommunikation bei AirPlus, steht dem Kunden mit A+ nicht nur die gedruckte Ausgabe des Magazins auf dem iPad zur Verf&uuml;gung, sondern ein auf das medienspezifische Nutzungsverhalten ausgerichtetes Magazin, das sich durch Mehrwert f&uuml;r den Kunden auszeichnet. A+ erscheint dreimal im Jahr und richtet sich an Reiseverantwortliche in Unternehmen. Zus&auml;tzlich zum Magazininhalt wird es unter der A+-App auch Studien und White Papers rund um das Thema Gesch&auml;ftsreisemanagement geben; Nutzer k&ouml;nnen auf Wunsch automatisch &uuml;ber neue Inhalte informiert werden.</p>

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Auf Maß für Gewerbekunden

<ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong><img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/mazda6.jpg" style="width: 250px; height: 145px;" /></strong></span></span></li> </ul> <ul> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Serienm&auml;&szlig;iges Navigationssystem ab Werk nun auch f&uuml;r Basis-Modelle verf&uuml;gbar&nbsp;</strong> </span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>G&uuml;nstige Einstiegspreise und niedrige Unterhaltskosten </strong></span></span></li> <li> <span class="h_grey"><span class="t_normal"><strong>Jeweils drei verbrauchsarme Motorvarianten zur Wahl</strong></span></span></li> </ul> <p> <br /> Mazda erweitert seine Produktpalette und bietet ab August &bdquo;Business-Line&ldquo;-Modelle f&uuml;r den Mazda6 Kombi und den Mazda5 an. Die neue Modellvariante richtet sich speziell an Flottenmanager mittlerer und gr&ouml;&szlig;erer Fuhrparks, die nach g&uuml;nstigen Fahrzeugen mit solider Grundausstattung und verbrauchsarmen Motoren suchen, aber dabei auf n&uuml;tzliche Ausstattungsdetails nicht verzichten wollen.<br /> <br /> So geh&ouml;rt beispielsweise das Mazda SD-Navigationssystem mit TomTom&reg;-Technologie, integrierter Bluetooth&reg;-Freisprecheinrichtung und einem 5,8-Zoll gro&szlig;en Touchscreen-Display zum Serienumfang. Da es ab Werk eingebaut wird, ist es rabattierf&auml;hig, steigert zugleich den Restwert und beinhaltet daher neben einem attraktiven Preis-Leistungs-Verh&auml;ltnis zus&auml;tzlich auch steuerliche Vorteile. Ein weiterer Aspekt f&uuml;r Dienstwagen-Nutzer ist der serienm&auml;&szlig;ige Festeinbau, welcher in der Car Policy vieler Unternehmen verankert ist.<br /> <br /> Die &bdquo;Business-Line&ldquo;-Modelle basieren auf dem Niveau &bdquo;Center-Line&ldquo;, wodurch je nach Modell wichtige Ausstattungsdetails wie Nebelscheinwerfer, Klimaautomatik, Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Lenkradbedienung f&uuml;r das Audio-System, die Gep&auml;ckraumabdeckung sowie eine einstellbare Lendenwirbelst&uuml;tze am Fahrersitz bereits zum Standard geh&ouml;ren &mdash; und somit die Grundbed&uuml;rfnisse eines jeden Vielfahrers bereits abdecken.<br /> <br /> Jeweils drei Motorvarianten stehen den Gewerbekunden zur Wahl. Im Fall des Mittelklassemodells Mazda6 Kombi kann zwischen einem 2,0-Liter-Benziner mit 114 kW/155 PS (6,9 Liter Verbrauch) sowie zwei Selbstz&uuml;ndern gew&auml;hlt werden, die 95 kW/129 PS (5,2 Liter Verbrauch) beziehungsweise 120 kW/163 PS (5,4 Liter Verbrauch) leisten und alle mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet sind.<br /> <br /> Beim Kompakt-Van Mazda5, ebenfalls mit Sechsgang-Getriebe ausgestattet, stehen zwei Benziner zur Verf&uuml;gung, ein 1,8-Liter-Aggregat mit 85 kW/115 PS sowie ein 2,0-Liter Triebwerk, das 110 kW/150 PS leistet und auch aufgrund des Start-Stopp-Systems i-stop lediglich 6,9 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. Daneben ist ein besonders wirtschaftlicher 1,6-Liter-Common-Rail-Dieselmotor mit 85 kW/115 PS und einem Verbrauch von nur 5,2 Litern auf 100 Kilometer verf&uuml;gbar.<br /> <br /> Sowohl der Mazda6 als auch der Mazda5 wurden von der Zeitschrift &bdquo;Flottenmanagement&ldquo; im Rahmen eines Kostenvergleichs mit Platz eins und zwei von 16 Wettbewerbern aufgrund ihrer niedrigen Betriebskosten ausgezeichnet.<br /> <br /> Die Preise f&uuml;r die neue &bdquo;Business-Line&ldquo; starten beim Mazda6 Kombi bei 23.353 Euro (exkl. MwSt.), beim Mazda5 mit dem Einstiegsbenziner bei 20.563 Euro (exkl. MwSt.).</p>