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Mazda3 D 105

Wer einen Mazda3 mit Diesel wollte, musste bislang zum prächtigen, aber eben auch recht mächtigen 2,2-Liter mit 150 PS greifen. Jetzt legen die Japaner eine kleinere Variante mit 105 PS nach. Wenig Hubraum, wenig Verbrauch heißt hier die Formel – in der Anschaffung ist die japanische Kompaktklasse allerdings nicht gerade günstig.

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Immerhin jeder dritte in Deutschland verkaufte Mazda-Pkw war im vergangenen Jahr einer mit Dieselantrieb. Allerdings brachten die Japaner ihre Selbstzünder vornehmlich in den größeren Modellen Mazda6 und CX-5 an den Käufer, der Mazda3 kam nur auf einen Anteil von 17 Prozent. Kein Wunder, stand doch bislang lediglich eine Diesel-Version mit 150 PS zur Verfügung. Jetzt spendieren die Japaner ihrer Kompaktklasse einen kleineren Antrieb mit 105 PS zu Preisen ab 23.190 Euro. Aber kommt das 1,5-Liter-Aggregat mit dem großen Mazda3 überhaupt zurecht?

Die Antwort lautet klar: ja, allerdings darf man natürlich keine Wunder erwarten. Grundsätzlich kennt man den kleineren Vierzylinder ja schon aus den Modellen Mazda2 und CX-3, wo er eine gute Figur macht. Der große, mit einem Leergewicht (ohne Fahrer) von 1,27 Tonnen allerdings im Vergleich auch relativ leichte Mazda3 ist da schon ein anderes Kaliber. Die Fahrdaten scheinen es schon zu verraten: 11 Sekunden vergehen, bis Tempo 100 erreicht ist und schon bei 185 km/h ist Schluss mit weiterer Beschleunigung. Zum Vergleich: Die mit 2,2 Liter wesentlich hubraumstärkere und mit 150 PS auch leistungsstärkere Variante bringt den Mazda3 auf bis zu 210 km/h Vmax und treibt ihn in 8,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h.

Ein wenig Geduld muss man als Fahrer des kleineren Selbstzünders also schon mitbringen. Auch, weil der Turbo sich im unteren Drehzahlbereich eine kleine Atempause gönnt, bevor es seine 270 Newtonmeter Drehmoment zum Einsatz bringt. Theoretisch ist schon bei 1.600 U/min das volle Drehmoment da, aber tatsächlich dauert es noch 300 bis 400 Umdrehungen mehr, bis der Schub von Fahrer gespürt wird.

Dafür gibt sich der kleine Voll-Alu-Diesel sehr drehfreudig und dabei vorbildlich leise schon beim Start. Zudem schafft er die Euro-6-Norm - auch dank der Skyactive-Technologie mit dem sehr niedrigen Verdichtungsverhältnisses von 14,8: 1 - ohne Stickoxid-Abgasnachbehandlung. Der Durchschnittsverbrauch von 3,8 Litern (CO2-Ausstoß: 99 g/km) wird zwar in der Praxis nur bei äußerst zurückhaltender Fahrweise erreichbar sein, andererseits liegen Mazda-Modelle unter realen Fahrbedingungen meist weniger weit vom Normwert entfernt als viele Wettbewerber. Nach kurzer Testfahrt behaupten wir: Vier Liter Verbrauch schafft man, wenn´s mal schnell gehen muss können es auch mal fünfeinhalb werden. Ein absolut angemessener Realwert.

Der Mazda3 hat aber nicht nur einen der im Wettbewerbsumfeld sparsamsten kleinen Diesel an Bord, er ist auch fast drei Jahre nach Markteinführung immer noch einer der ansehnlichsten Kompakten. Kein Wunder, streckt sich der Japaner in der Länge doch auf 4,46 Meter und rüttelt damit schon fast am Eingangstor zur Mittelklasse. Vor allem im aufpreispflichtigen Rubinrot (750 Euro) sieht der Fünftürer richtig schick aus, der Innenraum ist nicht ganz so edel, wirkt aber sehr solide verarbeitet.

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Nochmals zum Preis: Als Basis ruft Mazda wie erwähnt 23.190 Euro auf. Klingt happig, allerdings wird der kleine Diesel erst ab der mittleren Ausstattungsstufe Center-Line angeboten. Das heißt alle wirklich wichtigen Dinge wie Klimaautomatik, Zentralverriegelung, elektrisch zu verstellende Außenspiegel, Tempomat, elektrische Fensterheber vorne und hinten und noch einiges mehr sind an Bord. Auch das City-Notbremssystem ist dabei, allerdings funktioniert es nur bis 30 km/h, da sind andere Anbieter weiter.

Der Minderpreis zu einem ähnlich ausgestatteten 3er mit großem Diesel beträgt 1.700 Euro. Wer wirklich Fahrspaß haben will und nicht auf den Euro achten muss sollte die ruhig zusätzlich investieren. Wer mehr aufs Sparen aus ist, für den könnte der Mazda3 mit kleinem Diesel eine bedenkenswerte Alternative sein. Bei jedem zehnten Mazda3-Käufer wird dies laut Importeur ab Juni der Fall sein.

Ach ja, den Mazda3 gibt es ja auch als viertürige, leicht konservative Stufenhecklimousine und jetzt ebenfalls mit dem neuen Motor. Weniger als zehn Prozent der Käufer entscheiden sich für diese Variante. Kostet bei gleicher Ausstattung übrigens 500 Euro mehr als das schicke Schrägheck. Warum? Keine Ahnung.

Mazda3 D 105 – Technische Daten:
Fünftüriger, fünfsitziger Kompaktwagen; Länge: 4,46 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegeln: 2,05 Meter), Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Gepäckraum: 364 – 1.263 Liter
1,5-Liter-Vierzylinder-Diesel, 77 kW/105 PS, maximales Drehmoment: 270 Nm zwischen 1.600 und 2.500 U/min, 0-100: 11,0 s, Vmax: 185 km, Durchschnittsverbrauch: 3,8 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 99 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: A+
Preis: ab 23.190 Euro (Fünftürer, Center Line)

Kurzcharakteristik
Warum: weil hier tolles Design auf genügsame Trinksitten trifft
Warum nicht: weil 105 Pferde nicht für jede Fahrsituation ausreichen
Was sonst: VW Golf 1.6 TDI, Toyota Auris 1.6 D, Peugeot 308 HDi 100, Seat Leon 1.6 TDI
Wann kommt er: im Juni

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Volkswagen Konzern ist auch im ersten Halbjahr die Nummer eins für Großkunden in Deutschland

Der Volkswagen Konzern hat mit den Pkw-Marken Volkswagen, Audi, SEAT und &Scaron;koda seine Auslieferungen im Großkundengeschäft im ersten Halbjahr 2011 erneut gesteigert. Im relevanten Flottenmarkt (Fuhrparks ab zehn Fahrzeugen) wurden insgesamt 91.712 Fahrzeuge (Vorjahr 77.122 Fahrzeuge) auf Konzernmarken zugelassen. Das entspricht einem Plus von 19 Prozent. Im deutschen Pkw-Markenranking ist die Marke Volkswagen mit 56.329 zugelassenen Fahrzeugen, was einem Plus von 22 Prozent entspricht, weiterhin die Nummer eins. Besonders erfolgreich ist die Marke SEAT mit einem Plus von 96,5 Prozent und 2.108 neu zugelassenen Fahrzeugen sowie die Marke &Scaron;koda, die mit einem Plus von 31,4 Prozent jetzt 9.050 Fahrzeuge im ersten Halbjahr zugelassen hat. Damit ist &Scaron;koda die Nummer eins unter den Importeuren im deutschen Markt. Im Pkw-Modellranking spiegelt sich ebenfalls der deutliche Erfolg des Konzerns wider. Volkswagen belegt die Ränge eins und zwei mit dem Passat sowie dem Golf. Audi ist mit dem A4 die Nummer drei. Im separat erfassten Flottenmarkt der leichten Nutzfahrzeuge bis 6,0 Tonnen festigte die Marke Volkswagen Nutzfahrzeuge im ersten Halbjahr 2011 mit 13.126 zugelassenen Fahrzeugen (Vorjahr 12.979) ihre deutliche Marktführerschaft. &bdquo;Das Ergebnis zeigt, dass unsere Kunden der erstklassigen Produktqualität sowie der innovativen Technologie des Konzerns vertrauen. Wir sehen dies als Ansporn, auch in der zweiten Jahreshälfte mit wettbewerbsstarken Automobilen und Dienstleistungen die Wünsche unserer Kunden zu erfüllen “, sagt Martin Jahn, Leiter Volkswagen Group Fleet International.

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Pauschalabgeltungsklausel von Reisezeiten durch Bruttomonatsvergütung ist unwirksam

Leitsatz: Die in Allgemeinen Geschäftsbedingungen des Arbeitgebers enthaltene Klausel, Reisezeiten seien mit der Bruttomonatsvergütung abgegolten, ist intransparent, wenn sich aus dem Arbeitsvertrag nicht ergibt, welche &bdquo;Reisetätigkeit“ von ihr in welchem Umfang erfasst werden soll. Aus den Gründen: Die Klausel in § 7 Ziff. 3 Arbeitsvertrag, wonach Reisezeiten, die außerhalb der normalen Arbeitszeit anfallen, mit der nach § 4 zu zahlenden Vergütung abgegolten sind, ist mangels hinreichender Transparenz unwirksam; vgl. § 307 Abs. 1 Satz 2 BGB. Reisezeiten i.S.d. Klausel können nämlich auch die Zeiten sein, die der Arbeitnehmer &bdquo;reisend“ als Beifahrer auf dem LKW verbringt. Gerade die Spesenregelung in § 7 Ziff. 1 Arbeitsvertrag legt es nahe, unter dem Begriff Reisezeit jede berufsbedingte Abwesenheit zu verstehen. Eine die pauschale Vergütung von Reisezeiten regelnde Klausel ist nur dann klar und verständlich, wenn sich aus dem Arbeitsvertrag selbst ergibt, welche &bdquo;Reisetätigkeit“ von ihr in welchem Umfang erfasst werden soll. Der Arbeitnehmer muss bereits bei Vertragsschluss erkennen können, was ggf. &bdquo;auf ihn zukommt“ und welche Leistung er für die vereinbarte Vergütung maximal erbringen muss. § 7 Ziff. 3 des Arbeitsvertrags ist nicht klar und verständlich. Die Klausel soll alle &bdquo;Reisezeiten“ erfassen, die außerhalb der &bdquo;normalen Arbeitszeit“ anfallen. Schon die &bdquo;normale Arbeitszeit“ wird weder in § 7 Ziff. 3 noch in § 3 Ziff. 2 und 3 Arbeitsvertrag hinreichend deutlich in Stunden festgehalten. § 3 Ziff. 2 und 3 Arbeitsvertrag verweisen lediglich pauschal auf die &bdquo;Bestimmungen der VO (EWG) 3820/85“ und &bdquo;die Arbeitszeit nach dem Arbeitszeitrechtgesetz“. Ob mit diesen Verweisungen die Begriffsbestimmung der Arbeitszeit in § 2 Abs. 1 Satz 1 ArbZG, die Arbeitszeit der Arbeitnehmer nach § 3 ArbZG oder die Höchstarbeitszeit von Arbeitnehmern als Fahrer oder Beifahrer bei Straßenverkehrstätigkeiten nach § 21a Abs. 4 ArbZG gemeint ist, bleibt der Spekulation des Arbeitnehmers überlassen. Gänzlich offen lässt die Klausel, welchen Inhalt der Klauselverwender dem Begriff der Reisezeit beimisst, insbesondere fehlt eine Abgrenzung von Reisezeiten ohne und mit Arbeit iSv. § 611 Abs. 1 BGB. Zudem ergibt sich aus dem Arbeitsvertrag nicht, welchen Umfang die ohne zusätzliche Vergütung zu leistenden Reisezeiten haben sollen. BAG, Urteil vom 20.04.2011, Az. 5 AZR 200/10 Die Entscheidung kann kostenlos im Volltext über die Internetseite des Bundesarbeitsgerichts <a href="http://www.bundesarbeitsgericht.de/">http://www.bundesarbeitsgericht.de/</a> (Button &bdquo;Entscheidungen“) abgerufen werden.

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