Batterie statt Benzin: Audi RS e-tron GT Foto: sagmeister_potography / Audi Fünf Jahre hat der Verbrennungsmotor noch, dann geht seine Zeit zu Ende – zumindest in Audis Modellpalette. Ab 2026 will die Marke mit den vier Ringen keine neuen Modelle mit Diesel- oder Ottomotor mehr auf den Markt bringen, auch keine Hybridwagen. Die letzte Premiere eines Verbrennermodells soll Medienberichten zufolge ein Modell der Q-Reihe im Jahr 2026 sein, das bis Anfang der 2030er-Jahre vertrieben werde. Damit ist beim ersten deutschen Hersteller das Ende des Verbrennungsmotors besiegelt. Doch warum entscheidet sich ausgerechnet Audi zu diesem Schritt? Immerhin ist die Marke für kernige Fünfzylindermotoren, leistungsstarke RS-Modelle und den ersten Gesamtsieg eines Diesel-Rennwagens bei den 24 Stunden von Le Mans bekannt. Das hat auch zu tun mit den Zyklen, in denen die Autoindustrie arbeitet. 2026 scheint noch weit weg, in der Pkw-Produktion ist das gefühlt aber übermorgen. Autohersteller müssten jetzt entscheiden, wie viel Geld sie noch in die Verbrennertechnologie stecken wollen, erklärt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM). Um 2026 Modelle zu haben, müsse man diese Entscheidung jetzt treffen, so Bratzel – und anschließend investieren. »Audi müsste seine Verbrennerplattformen erneuern, um auch ab 2026 konkurrenzfähig zu sein. Nur das nötigste anzupassen, ist für einen Premiumhersteller keine Option, man muss innovativ sein«, so Bratzel. Gerade bei einer Marke wie Audi, die »Vorsprung durch Technik« verspricht.A3 und A4 fahren in den SonnenuntergangWürde Audi dem Verbrenner noch länger treu bleiben, müsste das Unternehmen parallel trotzdem in Elektrofahrzeuge investieren, um mit den CO2-Flottengrenzwerten der EU Schritt halten zu können. Bei Batterieautos steht Audi im harten Wettbewerb mit Tesla, Hyundai aber auch neueren Marken wie Nio. Angesichts der CO2-Gesetze lohne es womöglich nicht, weiter in Verbrenner zu investieren, warnt Bratzel. Und so geht nun alles offenbar ziemlich schnell. Audi wird zunächst auf zwei absatzsstarke Klassiker verzichten, berichtete die »Süddeutschen Zeitung«: A3 und A4 sollen demnach keine direkten Nachfolger mehr erhalten und umbenannt werden. »A3 und A4 stehen zur Erneuerung an, gleichzeitig werden Volumenfahrzeuge durch strengere CO2-Grenzwerte und Euro 7 etwas teurer«, so CAM-Direktor Bratzel. Beide Modelle zu erneuern wäre also mit einem hohen Aufwand verbunden.Technisch gerät der Verbrennungsmotor an seine Grenzen. Es handele sich um eine über hundert Jahre alte Erfolgstechnologie, erklärt Technologieberater Peter Fintl von Capgemini Engineering. »Wir sind inzwischen aber nah am Maximum, das die Physik hergibt.« Dass Audi ausgerechnet mit A3 und A4 anfängt, ergebe Sinn. »Mit Bestsellern anzufangen, liegt auf der Hand. Man muss die E-Mobilität wegen der CO2-Flottenvorgaben in die Breite bringen«, so Fintl. Verbrennerausstieg 2026: ja, aberDass ab 2026 keine neuen Verbrennermodelle aufgelegt werden, lässt indes die Frage offen, wann genau das letzte Exemplar dieser Gattung vom Band rollt. Von 2033 und dem Q8 war zuletzt die Rede. Doch Branchenkreisen zufolge wird die bestehende Palette womöglich noch länger abverkauft, vielleicht bis 2035. Damit würde sich Audi finanziell etwas Luft verschaffen.Auch so steht die VW-Tochter aber vor einer »Herkulesaufgabe, an der aber kein Weg vorbeiführt«, wie es CAM-Direktor Bratzel formuliert. Der Wechsel auf den E-Antrieb sei zwar vergleichsweise einfach. Audi müsse es aber schaffen, Kunden mitzunehmen, die noch auf den Verbrenner gepolt seien. Genügend Batterien zu beschaffen sieht Bratzel nur bedingt als Problem. Batteriehersteller bauten große Kapazitäten auf. Konzernmutter Volkswagen ist am schwedischen Produzenten Northvolt beteiligt. Mutterkonzern VW verschafft Audi VorteileTeil eines größeren Konzerns zu sein, hilft Audi auch bei den Plattformen. »Mit dem MEB gibt es eine Plattform für kleinere Modelle, zusammen mit Porsche kann man einen Baukasten für elektrische Premiummodelle entwickeln und auf diese Weise sparen«, erklärt CAM-Experte Bratzel. Die Marke sei damit im Vergleich zu Konkurrenten wie BMW und Mercedes im Vorteil – denn die seien auf sich allein gestellt.Medienberichte, dass die Marke den Verbrenner mit einem Ablaufdatum versieht, dürften ihr außerdem in der öffentlichen Wahrnehmung einen Image-Schub verleihen. So belohnte der Aktienmarkt General Motors für die Ankündigung, auf lokal emissionsfreie Fahrzeuge umzusteigen, mit einem steigenden Kurs.Tatsächlich ist Audi weltweit nicht der erste Hersteller mit derart großen Plänen. So will Volvo ab 2030 nur noch reine E-Autos bauen. Bisher ist der Klub der Aussteiger, in den Audi nun möchte, jedoch überschaubar – das passt damit zum exklusiven Anspruch einer Premiummarke. »Audi marschiert jetzt nach vorn, die Elektrifizierung ist aber im Konzern strategisch vorgegeben«, erklärt CAM-Leiter Bratzel.Audi muss chinesische Kunden haltenDas sollte jedoch nicht über weitere Herausforderungen hinwegtäuschen, vor denen Audi steht. So müssen die Ingolstädter nicht nur die Modellpalette umstellen und europäische Verbrennerfans vom elektrischen Fahren überzeugen, sie müssen auch den wichtigsten Automarkt im Auge behalten: China.Dort muss der Hersteller Kunden in die E-Autos bekommen und gegen lokale Hersteller bestehen, die zunehmend aufholen. Die Kundschaft in der Volksrepublik sei nicht sehr markentreu, warnt ein Brancheninsider. Die Kunden zu binden, könnte jedoch für Audi zum Problem werden, heißt es – die Nomenklatur der Modelle sei zu unaufgeräumt.Namenschaos wird zum ProblemZwar könnte Audi die heutige Hierarchie aus A, S und RS fortsetzen. Doch bereits heute durchbricht das elektrische Topmodell, das eigentlich klassisch als RS7 bezeichnet werden könnte, das Schema aus Buchstabe und Nummer und heißt nur RS e-Tron GT. Kunden wollen jedoch wissen, ob sie in einer sportlichen oder einer komfortablen Ecke sind, warnen Branchenkenner.Audi steht auch bei der Technik vor vielen Aufgaben. Das Unternehmen muss weiterhin das Versprechen vom Vorsprung durch Technik einlösen, mit dem die Marke verbunden wird. Audis Allradantrieb Quattro oder der spezielle Klang der Fünfzylinder fallen in der elektrischen Antriebswelt als Unterscheidungsmerkmal weg.Um den Premiumanspruch zu wahren, brauche man so schnell wie möglich die nächste Generation der Batterietechnik, hieß es aus Branchenkreisen. Zur Mitte des Jahrzehnts sollte die Festkörperbatterie in den Audi-Sportmodellen verfügbar sein, um vor Tesla zu liegen. An der Technik arbeitet auch der Volkswagenkonzern.Solche Batterien sparen Gewicht und Platz, gleichzeitig lässt sich mehr Energie speichern. Das wiederum ermöglicht höhere Reichweiten. Damit biete man einen wichtigen Mehrwert und könne höhere Preise aufrufen als andere Marken, sagen Branchenkenner. Man gehe jedoch davon aus, dass Audi innerhalb des VW-Konzerns früh Zugriff auf die neuen Batterien bekommen werde. Insgesamt betrachtet kommt Audis Schritt offenbar zum richtigen Zeitpunkt. »Die Frage ist inzwischen nicht mehr, ob der Hochlauf der Elektromobilität stattfindet, sondern wie steil«, sagt Technologieberater Fintl. »Dieses Thema ambitioniert anzugehen, ist deshalb richtig.«Im Straßenbild dürfte die Veränderung überschaubar bleiben. Am Ende werde Audi eine ziemlich identische Modellpalette haben, sagt CAM-Direktor Bratzel, »die Nischisierung mit Fahrzeugen wie dem Q8 wird bleiben«.