Visualisierung von Carsharing-Geschäftsgebieten und Einwohnerdichte Der Spiegel Carsharing-Anbieter WeShare fragt Besucher seiner Homepage verheißungsvoll: »Unsere Städte sind laut, dreckig, voll und toll. Wie wär's stattdessen mit leiser, sauberer, leerer und toll?« Die Lösung von WeShare sind, na klar, geteilte Elektroautos, die frei im Geschäftsgebiet umherfahren und abgestellt werden können. Ein derartiges Konzept bieten – mal mit, mal ohne Elektroantrieb – zahlreiche weitere Anbieter an, zum Beispiel ShareNow und Miles. Die Systeme funktionieren simpel: Smartphone auspacken, ein Auto in der Nähe finden, buchen, losfahren, am Ziel parken, fertig ist die individuelle Mobilität ohne eigenen Pkw. Davon haben der WeShare-Homepage zufolge alle etwas. Denn »weniger Autos, weniger Abgase und weniger Verkehrslärm machen die Stadt für alle ein bisschen lebenswerter«, heißt es dort.Tatsächlich profitieren davon keinesfalls alle. Genauer gesagt nicht einmal alle Stadtbewohner, wie eine SPIEGEL-Auswertung der Geschäftsgebiete in Berlin, Hamburg und München der Anbieter WeShare, ShareNow und Miles zeigt. Dabei wurden die Außengrenzen der Geschäftsgebiete in den drei Städten erfasst und deren Anteil an der Gesamtfläche berechnet. Im Fall Hamburgs wurden die Gebiete außerdem mit der lokalen Arbeitslosenquote abgeglichen. Berlin-Mitte ja, Marzahn-Hellersdorf lieber nicht In Berlin fokussieren sich die Anbieter auf Gebiete im Zentrum der Stadt, Ausnahmen sind wenige Inseln, etwa in Spandau, der Siemensstadt oder dem Technologiepark Adlershof. Vor allem bedienen sie also Bereiche, in denen der öffentliche Nahverkehr gut ausgebaut ist und in denen fast alle Wege auch auf dem Rad zurückgelegt werden könnten.»Die Auswertung stützt eine Vermutung, die wir in der Fachszene schon länger hegen: Die Anbieter stürzen sich auf urbane, hochverdichtete Gebiete«, sagt Christoph Aberle vom Institut für Verkehrsplanung und Logistik an der Technischen Universität Hamburg (TUHH). Lieber an den Firmensitz als in Wohngebiete in RandlagenIn Quartieren, die Busse und Bahnen bereits gut anbinden, gibt es oft drei oder vier Sharingangebote. »Die verbessern die Mobilität aber nicht mehr wirklich, und die öffentlichen Verkehrsmittel sind für den Klimaschutz deutlich sinnvoller«, kritisiert der Wissenschaftler.Die Anbieter verwiesen auf Anfrage dagegen darauf, dass ihr Angebot vor allem im Stadtzentrum wichtig sei – trotz der guten Nahverkehrsanbindung. Gerade dort lebten noch immer viele Menschen mit eigenem Auto, denen der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) allein nicht reiche, um das Fahrzeug endgültig abzuschaffen, erklärt ein WeShare-Sprecher. »Carsharing kann hier den ausschlaggebenden Grund bieten.« Wo dagegen ein gut ausgebauter ÖPNV fehle, erscheine das eigene Auto umso unverzichtbarer – Carsharing habe es schwer. Doch auch um Gebiete mit passabel ausgebautem Nahverkehr sowie einer hohen Bevölkerungsdichte machen Carsharingunternehmen oft einen Bogen. So meiden alle drei untersuchten Anbieter die Großwohnsiedlungen Marzahn und Hellersdorf im Nordosten Berlins – obwohl Hellersdorf mit über 10.000 Einwohnern pro Quadratkilometer dichter besiedelt ist als der Bezirk Berlin-Mitte.Ein ähnliches Bild bietet sich in München, wo sowohl die dicht besiedelten, aber abgelegenen Gebiete in der Messestadt Riem, als auch das unmittelbar an die Geschäftsgebiete von ShareNow und Miles angrenzende Hasenbergl, ausgespart werden. Im Nordosten der Metropole bindet ShareNow dagegen durchaus Areale jenseits der Münchner Innenstadt an, zum Beispiel den Flughafen sowie das Areal rund um den Hauptsitz von ProSiebenSat.1 und einen Bürokomplex der Allianz in Unterföhring. »Die Anbieter sind nahezu ausschließlich in verkehrlich attraktiven Gebieten aktiv«, erklärt TUHH-Experte Aberle. Den Weg in Randlagen, in denen sie den spärlicher ausgebauten Nahverkehr gut ergänzen könnten, scheuen sie offenbar – vom Umland ganz zu schweigen. »Ein Beitrag zum Gemeinwohl ist für mich nicht ersichtlich«, sagt Aberle.ShareNow verwies auf Anfrage auf die erforderliche Nachfrage für den Betrieb des Carsharings. Je stärker sich Arbeit, Freizeit und Wohnen in einem Gebiet mischten, desto höher sei die Nachfrage nach Carsharing ohne feste Stellplätze (»Freefloating«).Diese Kombination fehlt offenbar in Wohnquartieren wie Hellersdorf. Ihrer Ansicht nach verbessern die Carsharer jedoch auch abseits der Zentren die Anbindung. ShareNow verwies auf die Ausdehnung des Geschäftsgebiets aller Anbieter, es umfasse in Berlin rund 190 Quadratkilometer, wovon rund 100 Quadratkilometer außerhalb des Berliner S-Bahn-Rings liegen.Dass die Anbieter nicht dort aktiv sind, wo viele Menschen sie gut gebrauchen könnten, zeigt auch ein Blick nach Hamburg. So ließe sich im Nordwesten Hamburgs mit Carsharing viel erreichen – das Stadtgebiet sei durch den Schienenverkehr nicht gut angebunden, sagt Christoph Aberle. »Aber die Anbieter binden diese Gegend nicht an.«Das Unternehmen Miles bittet um Geduld. Man wachse als Anbieter konstant, »aber ein flächendeckendes Angebot von heute auf morgen ist wirtschaftlich nachhaltig nicht möglich«, erklärte eine Sprecherin. Man sei aber bereit, sich mit den Städten darüber auszutauschen. Mobilitätsbarriere Norderelbe In der Hansestadt meiden zudem alle Anbieter die Großwohnsiedlung Mümmelmannsberg im Osten der Stadt, obwohl sie an das Geschäftsgebiet von Miles angrenzt. Den Gebieten im Süden der Stadt bleiben sie beinahe komplett fern.Dass Stadtgebiete wie Mümmelmannsberg ausgegrenzt sind, widerspricht zudem einem Mantra der Branche. So verspricht der Branchenverband Shared Mobility eine »sozial nachhaltige, geteilte Mobilität«. Tatsächlich sind in Mümmelmannsberg und anderen deutschen Großsiedlungen die Einkommen vergleichsweise niedrig und die Arbeitslosenquoten hoch. Viele Menschen dort können sich kein eigenes Auto leisten und könnten womöglich ab und an ein geteiltes gut gebrauchen. Gleiches gilt für Harburg im Süden Hamburgs, wo die Anbieter lediglich das Gebiet um die Universität erschlossen haben. »Die Anbieter schließen nicht bewusst bestimmte soziale Gruppen aus«, erklärt allerdings TUHH-Experte Aberle. »Die reine Kaufkraft spielt eine untergeordnete Rolle.« Für die Sharingunternehmen seien eine hohe Einwohnerdichte und viele Fahrtziele entscheidend, und diese Kombination fände sich eben nahe den Zentren.Dort bewegten die Kunden die Fahrzeuge überwiegend selbst hin und her, etwa zwischen Berlin-Mitte, Friedrichshain-Kreuzberg und der Siemensstadt. In sogenannten Schlafstädten wäre womöglich mehr Personal erforderlich, das die Autos dorthin bringt, wo sie gerade nachgefragt werden. Miles verweist in diesem Zusammenhang darauf, dass auch das Hamburger Villenviertel Blankenese noch nicht Teil des Geschäftsgebiets sei. Ihnen gefällt diese Art Journalismus? Daten, Zahlen, Analysen: Hier finden Sie unsere besten datengetriebenen Recherchen und Datenvisualisierungen. Mehr von SPIEGEL Data Weil sich die Sharingautos in urbanen Gebieten ballten, trügen die Systeme auch kaum zum Klimaschutz bei, klagt Wissenschaftler Aberle. Sie würden zu oft für Fahrten genutzt, die mit dem öffentlichen Nahverkehr deutlich effizienter wären. Doch das müsse nicht so bleiben, sagt Aberle. Zu hinterfragen sei, ob Kommunen kommerziellen Carsharingfirmen in der Innenstadt öffentliche Parkflächen weiterhin günstig oder kostenlos zur Verfügung stellen sollten. Auch neue Auflagen seien denkbar. Anbieter müssten etwa nachweisen, dass ein Freefloating-Pkw acht Privatautos ersetzt. »Wer attraktive Gebiete befahren will, sollte zuerst solche Voraussetzungen erfüllen«, sagt Aberle. »Dann gäbe es einen Anreiz, etwas für eine Verkehrswende zu tun.«