Unverzichtbares Transportmittel: Auf dem Land führt am Auto oft kein Weg vorbei – aber muss es immer das eigene sein? Foto: mthaler / iStockphoto / Getty Images Carsharing gilt als Modell für die Mobilität der Zukunft, allerdings schon seit Jahrzehnten. Die Idee: Man schafft das eigene Auto ab, das ohnehin meist herumsteht, und verfügt trotzdem über einen Wagen für gelegentliche Fahrten in den Urlaub, ins Möbelhaus, an den Badesee – oder wenn öffentliche Verkehrsmittel wegen eines Streiks ausfallen. So recht vom Fleck kommt der Gedanke vom geteilten Auto in Deutschland indes nicht. Die Pkw-Besitzquote steigt, zudem ist die Autoteil-Branche in zwei Verbände und Philosophien gespalten. Gerade auf dem Land habe das Autoteilen viel Potenzial, findet unter anderem der Bundesverband Carsharing. Vielerorts gibt wegen lückenhafter Busverbindungen keine Alternative zum Auto – durch geteilte Pkw könnten viele Familien immerhin auf den Zweitwagen verzichten. Doch je niedriger die Zahl der möglichen Nutzer, desto schwieriger ist es, Carsharing rentabel zu betreiben. So bleiben kommerzielle Carsharinganbieter wie Sharenow, WeShare oder Miles meist schon den Randgebieten großer Städte fern.Carsharing-Hochburg mit CSU-Landräten seit 1978Ein Angebot auf dem Land erscheint utopisch – ist es aber gar nicht. Das zeigt ein Blick ins oberbayerische Vaterstetten, eine Hochburg des Carsharing abseits der Großstadt. Für die Rolle scheint die 24.000-Einwohner-Gemeinde zunächst gar nicht prädestiniert: Sie liegt im Landkreis Ebersberg, östlich von München, es ist eine der wohlhabendsten Regionen der Republik. Bis zum BMW-Hauptsitz sind es nur etwas mehr als 20 Kilometer, den Landrat stellt seit 1978 durchgehend die CSU, auch bei Bundestags- und Landtagswahlen gewannen die autofreundlichen Christsozialen bei den vergangenen Wahlen. »Menschen brauchen Mobilität«, sagt Klaus Breindl, hier im Büro des Vaterstettener Autoteilers Foto: Emil Nefzger / DER SPIEGEL Jedoch gibt es mittlerweile in elf Gemeinden des Landkreises Carsharing. Etwa 80 Prozent der Einwohner haben theoretisch Zugang zu geteilten Autos. Mittlerweile ist der Landkreis Carsharing-Modellregion, worauf Landrat Robert Niedergesäß (CSU) auf Facebook stolz verweist. Er greift ein altes CSU-Rezept auf: Sobald sich Ideen durchsetzen, macht man sie sich zu eigen – oder tut wenigstens so. Egal ob Bienen, Bäume oder eben Carsharing. Begonnen hat alles ganz klein, erinnert sich Klaus Breindl im kleinen Büro des Vaterstettener Autoteilers (VAT), dem örtlichen Carsharinganbieter. »Wir waren fünf umweltbewusste und eher Auto-kritische Familien, als es 1992 losging, als Initiative des ›Öko-Stammtisches‹ der Volkshochschule«, erklärt Breindl schmunzelnd. Wie ein Öko wirkt er nicht, mit leuchtenden Augen spricht der bärtige, klassisch gekleidete Rentner, der früher als Volkswirt bei einer Bank gearbeitet hat, vom Carsharing. »Menschen brauchen Mobilität, aber niemand braucht Verkehr, Carsharing bringt das zusammen«, so Breindl.Dieser Gedanke scheint sich bundesweit zu verbreiten. So gibt es nach Angaben des Bundesverbands Carsharing stationsbasierte Systeme in 855 Orten. Davon haben 466 weniger als 20.000 Einwohner. Noch 2018 waren es in dieser Kategorie erst 336. Zudem verfügen 231 Orte mit 20.001 bis 49.999 Einwohnern über ein Carsharing-Angebot, 2018 waren es 202. Verein statt KommerzDie Lösung, um Carsharing trotz der geringen Nutzerzahl in einer Gemeinde wie Vaterstetten zu ermöglichen, ist dabei typisch deutsch: Die Anbieter sind Vereine. Das sei die optimale Lösung, so Breindl: »Vereine funktionieren durch das ehrenamtliche Engagement ohne große Budgets, die Leute sehen die Autos außerdem als ihre eigenen, dadurch sind sie vorsichtiger und packen mit an. Das spart enorme Kosten.« Fahrtenbuch statt App: Im Gegensatz zu kommerziellen Anbietern geht es beim VAT noch eher analog zu Foto: Emil Nefzger / DER SPIEGEL Doch das Vereinsmodell spart nicht nur Geld, die Mitglieder bringen auch Fähigkeiten ein. So haben sie dem VAT zu einem eigenen Online-Buchungssystem verholfen, das der Verein nun auch anderen Initiativen zur Verfügung stellt. Ansonsten hätte man sich so ein System nie leisten könnten, sagt Breindl. Doch was braucht man, um im Kleinen mit dem Carsharing zu beginnen?»Zu Beginn ist ein Kern von fünf bis zehn Leuten nötig«, erklärt Breindl. Die sollten Infoveranstaltungen machen und die positiven Effekte für Verkehr und Umwelt betonen – und einen Vorteil ländlicher Regionen nutzen: »Hier kennt man oft Gemeinderatsmitglieder oder den Bürgermeister. Die Verwaltung mit ins Boot zu bekommen, ist entscheidend.«Die Gemeinde kann, indem sie zum Beispiel ein festes Kilometerkontingent für Termine ihrer Mitarbeiter bucht und im Voraus bezahlt, eine Anschubfinanzierung geben, erklärt Breindl – oder dem Verein außerhalb der Dienstzeiten ein oder zwei Fahrzeuge aus dem Fuhrpark überlassen.Außerdem benötige man rund 600 Euro Einlage pro Mitglied als Darlehen, rechnet Breindl vor. »Gerade am Anfang braucht man dieses Geld, um das nötige Startkapital zusammenzukriegen.« Wer wieder austritt, bekomme die Einlage zurück. Dazu komme entweder wie im VAT ein Aufnahmebeitrag in den Verein oder ein laufender Beitrag. Beides habe Vor- und Nachteile, erklärt Breindl – er ist jedoch kein Fan einer laufenden Grundgebühr. Der Grund ist simpel: »Wir wollen nicht, dass die Leute fahren, weil sie zahlen.«Damit sich das ganze trägt, müsse ein kleiner Verein dem VAT-Mitgründer zufolge pro Auto auf mindestens 10.000 Kilometer im Jahr kommen. Die Preise pro Kilometer sollten bei einem Kleinwagen bei rund 30 Cent pro Kilometer liegen.»Vier Leute, die jeweils fünf bis zehn Stunden pro Woche investieren, reichen für einen Carsharingverein aus«, so Breindl. Denn im Gegensatz zu Projekten wie genossenschaftlichen Dorfläden gebe es keine Präsenzzeiten. Die größte Herausforderung sei, neue Mitglieder zu gewinnen und ihnen das System zu erklären. »Ansonsten muss man zehn bis 15 Stunden pro Quartal für die Abrechnung einplanen, weitere Helfer müssen außerdem einmal im Monat ein Auto checken und eines reinigen, das dauert jeweils circa 1,5 Stunden«, rechnet Breindl vor.Bereitschaftsdienste für Notfälle gibt es beim VAT nicht: »Einen Telefondienst haben wir nicht, Notfälle laufen über einen Anrufbeantworter, der an eine Handvoll Freiwilliger weitergeschaltet ist«, so Breindl. Irgendwann stoße man mit ehrenamtlichen jedoch an Grenzen – so hat der VAT inzwischen vier Teilzeitangestellte.Der einstige Ökostammtisch besitzt mittlerweile 25 Autos und hat rund 1200 Fahrberechtigte, das sind immerhin fünf Prozent der Einwohner Vaterstettens – für ein Vorzeigeobjekt aber immer noch vergleichsweise wenig. Das liegt Breindl zufolge auch an der Stellung, die das Auto in Deutschland hat. »Ein Auto hat man in Deutschland, Punkt. Da fragt leider keiner, ob sich das rechnet«, klagt er sichtlich erregt.Zwar ist das geteilte Auto in der Regel günstiger als ein eigener Pkw für Menschen, die im Jahr weniger als 10.000 Kilometer fahren. An der Realität ändert das freilich wenig, heute gibt es über 48 Millionen Pkw in Deutschland – das geteilte Auto ist für viele anscheinend keine Alternative.Im Landkreis Ebersberg immerhin kommen auf 1000 Einwohnerinnen und Einwohner nur 580 Pkw. Im gesamten Münchener Umland sind es 625. Dass der Unterschied zumindest teilweise mit dem reichhaltigen Carsharingangebot in Vaterstetten und den anderen Gemeinden zu tun hat, liegt nahe.Umweltfreundlich aber uncool»Die Carsharingvereine sind Pioniere, die man nicht hoch genug schätzen kann«, sagt Mobilitätsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin. Er hält Vereine für das geeignete Mittel, das geteilte Auto auf dem Land zu etablieren. Trotzdem sei das Carsharing in einer Nische, in der es auch bleiben werde. »Autos sind so günstig und einfach verfügbar, dagegen kommen diese Anbieter nicht an. Solange man den Autokauf oder das Fahren nicht stark verteuert, ändert sich hier nichts«, wendet Knie ein.Hinzu kommt ein weiteres Problem: der geringe Coolnessfaktor. Der VAT ist gut bürgerlich, klassisch designte Flyer und Fotos der Autos zieren das schlichte Büro, auf einer Kommode steht das Pixi-Kinderbuch »Autos für alle Fälle«, das Kindern Carsharing nahebringt. Auf Instagram oder gar TikTok ist der VAT dagegen nicht vertreten.Das elektronische Buchungssystem sei zwar günstig und auf kleine Carsharingvereine zugeschnitten, derzeit mit Smartphones oder Tablets aber schwer bedienbar, gibt Breindl zu. Eine App werde es auf absehbare Zeit nicht geben – anders als bei der Großstadtkonkurrenz. So sehr Carsharing den Zeitgeist trifft, Vereine wie der VAT erreichen längst nicht alle potenziellen Nutzer. Das hat Breindl zufolge zwei Ursachen. »Das immer noch verbreitete Ökoimage macht es autoaffinen Leuten leicht, unser Modell zu verwerfen.« Auch Mobilitätsforscher Knie sieht das Image als Problem. Die Carsharingvereine haben Knie zufolge aber eine Zukunft, denn Gemeinschaft und kollektives Arbeiten seien modern. »Dafür müssen sich die Vereine aber von ihrem Müsli-Image befreien. Sie müssen sich erneuern, um aus der Nische zu kommen«, fordert Knie.Genau das könnte zum Problem werden, denn meist tragen ältere Ehrenamtliche die Vereine. »Das spiegelt sich im Marketing wider. Wir sind eben nicht jung und cool«, erklärt Breindl. Für ihn ist das kein Nachteil, denn Carsharing sei nur ein Übergang. »Für die Fridays-for-Future-Bewegung spielen das Auto und auch Carsharing doch schon keine Rolle mehr«, erklärt Breindl.Kein Problem, findet er. »Wenn jemand kein Auto hat und bei uns nicht mitmacht, freut mich das noch mehr, wie wenn er dabei wäre.«