Das Elektroauto hat in Deutschland den Durchbruch geschafft. Doch der junge Erfolg wurde teuer erkauft. Einigen Akteuren könnte der künstlich erzeugte Boom teuer zu stehen kommen. von Mario Hommen/SP-XnAls Anfang Januar das Kraftfahrtbundesamt (KBA) seine Kfz-Neuzulassungsgesamtbilanz für 2020 veröffentlichte, durfte man sich ein wenig wundern: Hinsichtlich der explodierenden Zuwächse bei Elektroautos und Plug-in-Hybriden schien im sonst sachlich gehaltenen Pressetext der Flensburger Beamten fast so etwas wie Euphorie mitzuschwingen. Doch der Boom kommt nicht aus heiterem Himmel, sondern wurde mit gewaltigen Subventionen wie der Innovationsprämie sowie mit Rabatten seitens der Hersteller teuer erkauft. Mittlerweile mehren sich kritische Stimmen, die vor der marktverzerrenden Lenkungswirkung der großzügigen Bezuschussungspolitik warnen. Das süße Gift des geschenkten Geldes zeigt bereits seine Wirkung und sorgt für erste Verwerfungen im Automarkt. Einigen Akteuren könnte der künstlich erzeugte Boom jedenfalls teuer zu stehen kommen.   n"Grundsätzlich muss man sagen, wenn es keine Veränderung gibt, was die Bepreisung angeht und es so weiter geht, dann wird ganze System kollabieren" warnt etwa Lukas Steinhilber, Gründer und Geschäftsführer des Leasing-Plattform Vehiculum. Im Herbst 2020 hat das Berliner Start-up nach eigenen Angaben mehrere tausend Leasingverträge für Elektroautos zu teilweise atemberaubend günstigen Konditionen vermittelt. Um seine Angebote zu kalkulieren, bekommt Vehiculum vom Händler beziehungsweise Hersteller Preise genannt, die zum Teil bereits hohe Nachlässe beinhalten. Zusätzlich kommt im Fall der Elektroautos noch die besonders hohe Umweltprämie obendrauf, was sich auf einen Gesamtrabatt von teilweise über 60 Prozent im Vergleich zum Listenpreis aufaddieren kann.nRestwerte über den faktischen NeupreisennFür Vehiculum ist das eigentlich gut, denn die günstigen Preise verfangen bei den Kunden. Lag der Anteil vermittelter E-Autos und Plug-in-Hybride Anfang 2020 noch bei rund 7 Prozent, ist er zum Jahresende auf über 90 Prozent gestiegen. Doch das Problem sieht Steinhilber in der Weitervermarktung künftiger Leasing-Rückläufer, denn wenn diese nach zwei Jahren in signifikanter Menge an den Händler zurückgehen, muss dieser die Autos zu vom Hersteller kalkulierten Restwertpreisen vermarkten, die oftmals nur knapp unter und teilweise sogar über den faktischen Neupreisen liegen. "Aus rein mathematischer Sicht ergibt das überhaupt keinen Sinn", mahnt Steinhilber.nWenn zwei Jahre alte Elektroautos mit 20.000 Kilometern auf dem Tacho ähnlich teuer wie ein neues Fahrzeug sind, seien diese nicht zu vermarkten. "Wir verstehen die Notwendigkeit für diese Prämie und es ist auch gut, dass wir auch voll auf elektrisch und hybrid gehen. Doch wenn sich nichts an den Nachlässen oder den kalkulierten Restwerten ändert, werden dort, wo Händler das finanzielle Risiko der Weitervermarktung tragen, in den kommenden Jahren einige von ihnen umkippen." Das derzeit sich auftürmende Problem unkalkulierbarer Altlasten sorgt in Händlerkreisen mittlerweile sogar für offen geäußerten Unmut. So gab es kürzlich Berichte, dass bei Opel-Händlern und dem Händlerverband bereits die Angst umgehe, künftig auf gebrauchten E-Autos sitzen zu bleiben. "Die derzeitigen Förderkulissen im Bereich der Elektromobilität führen zu einer Verzerrung der Gebrauchtwagenpreise" warnt auch Autoexperte Stefan Bratzel von der FH Bergisch Gladbach. "Die Wiedervermarktung von Leasingrückläufern kann problematisch werden, da die kalkulierten Restwerte der E-Autos zu hoch sind. Damit entsteht ein nicht zu unterschätzendes Risiko für die Leasingunternehmen" schätzt Bratzel das Problem ein.nDort wo hingegen die Captive-Banken der Autohersteller die Restwerte stützen und damit das Risiko der Händler teilweise auffangen, profitieren Autokunden von drastisch gesunkenen Gebrauchtpreisen. Gut beobachtbar ist das etwa beim Forfour ED der Daimler-Tochter Smart. Hier werden junge Gebrauchte mit oft geringer Laufleistung zu bereits vierstelligen Preisen angeboten, obwohl die offiziellen Neupreise sich meist zwischen 23.000 bis über 26.000 Euro bewegten. Wer bislang aufgrund der vergleichsweise hohen Anschaffungskosten vor dem Kauf eines E-Autos zurückschreckte, findet mittlerweile aus Verbrauchersicht paradiesische Zustände auf den Neu- und Gebrauchtmarkt auf vor.nExperten raten zur Abkehr von KaufprämiennAutoexperte Ferdinand Dudenhöffer kritisiert ebenfalls den marktverzerrenden Einfluss der extrem hohen, und für Staat und Steuerzahler teuren Subventionen, welche die Restwerte gebrauchter Elektroautos seiner Ansicht nach zerstören. Er plädiert deshalb für andere staatliche Lenkmechanismen, um die E-Mobilität in Deutschland voranzubringen und um künftige CO2-Ziele zu erreichen. Seiner Ansicht nach wäre die Ankündigung eines verbindlichen Ausstiegsdatums für Verbrenner, etwa wie es Japan für das Jahr 2035 angekündigt hat, ein besser geeigneter Hebel.nDas würde auch den Autobauern erlauben, die Nachfrage nach Elektroautos mit weniger Risiko und hoher Investitionssicherheit einschätzen zu können. Als weitere Maßnahme empfiehlt Dudenhöffer eine deutliche Anhebung der Mineralölsteuer. Würden die Preise für Diesel und Benzin auf etwa 50 Cent pro Liter steigen, würde sich das elektrische Auto rasch und ganz ohne Zuschüsse als feste Marktgröße etablieren. Die höheren Spritpreise würden zudem viel Geld in die Staatskasse spülen, statt Milliardensummen in den ohnehin schon schwierigen Corona-Zeiten mit künstlichen Kaufanreizen zu verbrennen. Für Ferdinand Dudenhöffer ist die Subventionslösung jedenfalls "eine Art Strohfeuer, das mit viel Steuergeld gezündelt wird". Der Autoexperte glaubt ohnehin nicht, dass die Innovationsprämie, wie im vergangenen November von der Bundesregierung beschlossen, wirklich bis 2025 Bestand haben wird.nLukas Steinhilber von Vehiculum will hingegen nicht die Politik der Innovationsprämie an den Pranger stellen, sondern vor einer ruinösen Preispolitik seitens der Autohersteller und ihrer Banken warnen. Wenn die derzeitige Praxis über Jahre weitergeht, werden sich jedenfalls bei den Händlern die guten und eigentlich günstigen E-Autos aus zweiter Hand stapeln, da sich Kunden lieber für ein neues und teilweise sogar günstigeres Neufahrzeug entscheiden werden. Wenn jedoch ein mittelgroßer Händler 100 Fahrzeuge mit drei- bis fünftausend Euro abschreiben muss, wird für ihn die Luft schnell dünn. Für Lukas Steinhilber wäre es deshalb die beste Lösung, wenn neben einer Senkung der herstellerseitig gewährten Rabatte für neue E-Autos und Plug-in-Hybride außerdem die Hersteller-Banken ihre Restwertprognosen auf ein vermarktbares Maß senken würden.