Schon bei den Testfahrten vor Saisonbeginn sind einige interessante Details an den Formel-1-Autos 2020 zu erkennen: Giorgio Piola und Matt Somerfield dokumentieren Was genau machen die Teams eigentlich bei den Formel-1-Testfahrten in Barcelona? Jedenfalls mehr als nur schnelle Runden drehen. Viele Ausfahrten mit den Neuwagen für die Saison 2020 dienen nämlich einzig dem Zweck, weitere Daten über die Aerodynamik zu sammeln und zu testen, ob die Korrelation zwischen Windkanal, Simulation und Realität passt.Wie die Rennställe diese Korrelation überprüfen, das zeigen unsere Formel-1-Experten Giorgio Piola und Matthew Somerfield in unserer neuen Technik-Fotostrecke. Anhand aktueller Fotos aus Barcelona ist darin zu sehen, welche Konstruktionen und Mittel zum Einsatz kommen, um die Luftströmung sichtbar zu machen.Natürlich werfen Piola und Somerfield auch einen Blick auf die ersten Neuteile, die an den Fahrzeugen zu sehen sind, und erklären deren Arbeitsweise.Dokumentiert wird all dies von unseren Fotografen-Kollegen von Motorsport Images.McLaren-Renault MCL35 © Giorgio Piola McLaren-Renault MCL35 Giorgio PiolaHier ist die Airbox des McLaren MCL35 zu sehen, wie sie mit diversen Sensoren bestückt ist. Damit will das Team messen, wie viel Luft in den Lufteinlass strömt und überprüfen, ob es die ausreichende Menge ist.Ferrari SF1000 © Giorgio Piola Ferrari SF1000 Giorgio PiolaAm Diffusor des neuen Ferrari ist sogenannte Flow-Vis-Farbe aufgetragen. Anhand des Farbverlaufs kann das Team feststellen, wie sich die einzelnen Elemente auf der Strecke verhalten und ob gegebenenfalls nachjustiert werden muss.Ferrari SF1000 © Giorgio Piola Ferrari SF1000 Giorgio PiolaAn den Endplatten des Ferrari-Frontflügels sind diverse Messinstrumente angebracht. Auch zentral am Hauptprofil ist ein Sensor zu erkennen. Ferrari misst damit den Abstand des Frontflügels zum Boden und kann so überprüfen, wie sehr sich der Frontflügel während der Fahrt durchbiegt.Red-Bull-Honda RB16 © Giorgio Piola Alex Albon, Red Bull Racing RB16 Giorgio PiolaHier im Bild ist ein regelrechtes Sensorengitter am RB16 zu sehen, direkt hinter den Vorderrädern. So lässt sich feststellen, wie sehr die Vorderräder die Luft dahinter verwirbeln.Ferrari SF1000 © Giorgio Piola Ferrari SF1000 Giorgio PiolaWeitere Sensoren hat Ferrari am hinteren Ende des Unterbodens installiert, um dort den Luftstrom zu analysieren, ehe dieser auf das "Cola-Flaschen-Heck" beziehungsweise die Hinterräder trifft.Racing-Point-Mercedes RP20 © Giorgio Piola Racing-Point-Mercedes RP20 Giorgio PiolaSind die Räder ab, ist der Blick frei auf aerodynamisch sensible Oberflächen wie die Windabweiser und Luftleitbleche am Racing Point RP20. Dessen äußere Ähnlichkeit zum Mercedes W10 aus dem vergangenen Jahr ist kein Zufall, sondern gewollt.McLaren-Renault MCL35 © Mark Sutton / Motorsport Images McLaren-Renault MCL35 Mark Sutton / Motorsport ImagesNoch mehr Sensoren hat McLaren direkt vor den Hinterrädern installiert. Gut erkennbar ist hier aber auch: Ein Teilstück ganz oben hat die Fahrt nicht überstanden und ist nach hinten abgeknickt.Ferrari SF1000 © Mark Sutton / Motorsport Images Ferrari SF1000 Mark Sutton / Motorsport ImagesAuf diesem Bild des Ferrari SF1000 sind die seitlichen Windabweiser gut zu erkennen. Besonderes Augenmerk hat das Team dieses Jahr auf die beiden waagrecht gehaltenen "Bumerang"-Luftleitelemente gelegt. Sie glätten den Luftstrom vor den Seitenkästen.Ferrari SF1000 © Mark Sutton / Motorsport Images Ferrari SF1000 Mark Sutton / Motorsport ImagesFerrari schickte den SF1000 in den ersten Tagen der Formel-1-Tests nicht nur mit Kameras am Frontflügel, sondern auch mit weiteren Aufnahmegeräten an der Airbox auf die Strecke. So wird das Geschehen auch aus der Cockpitperspektive dokumentiert.Williams-Mercedes FW43 © Mark Sutton / Motorsport Images Williams-Mercedes FW43 Mark Sutton / Motorsport ImagesAuch Williams versucht die eigenen Berechnungen mit harten Fakten zu hinterlegen: Der FW43 ist hier mit großen Sensorgittern zu sehen.McLaren-Renault MCL35 © Mark Sutton / Motorsport Images McLaren-Renault MCL35 Mark Sutton / Motorsport ImagesWie groß die Sensorengitter ausfallen können, das wird in diesem Bild ausgezeichnet demonstriert: Die zusätzliche Vorrichtung ist sogar breiter als das eigentliche Fahrzeug – und höher.Red-Bull-Honda RB16 © Andy Hone / Motorsport Images Red-Bull-Honda RB16 Andy Hone / Motorsport ImagesRed Bull hat ebenfalls Sensoren in der Airbox platziert, um weitere Erkenntnisse zur Kühlung des Fahrzeugs zu erhalten.Alfa-Romeo-Ferrari C39 © Steven Tee / Motorsport Images Alfa-Romeo-Ferrari C39 Steven Tee / Motorsport ImagesHinter den Vorderrädern ist am Alfa Romeo ein Sensorengitter eingebaut, womit das Team den Luftstrom hinter den Vorderrädern sichtbar machen kann.AlphaTauri-Honda AT01 © Mark Sutton / Motorsport Images AlphaTauri-Honda AT01 Mark Sutton / Motorsport ImagesSo sieht das Sensorengitter in der Version von AlphaTauri aus.Mercedes W11 © Mark Sutton / Motorsport Images Mercedes W11 Mark Sutton / Motorsport ImagesUnmittelbar vor den Hinterrädern kann Mercedes mit dieser Vorrichtung messen, wie die Luft über die Motorhaube, die Seitenkästen und den Unterboden zum Heck des Fahrzeugs strömt.Ferrari SF1000 © Zak Mauger / Motorsport Images Ferrari SF1000 Zak Mauger / Motorsport ImagesEin interessantes Bild des neuen Ferrari, auf dem die am Heckflügel entstehenden Luftverwirbelungen zu sehen sind. Sie entstehen beim Strömungsabriss an den Kanten des Heckflügels.Alfa-Romeo-Ferrari C39 © Mark Sutton / Motorsport Images Alfa-Romeo-Ferrari C39 Mark Sutton / Motorsport ImagesNach einigen Messfahrten mit Sensoren hat das Team die linke Fahrzeugseite mit Flow-Vis-Farbe bemalt. So lässt sich feststellen, ob der Luftstrom am Auto den Daten aus der Simulation entspricht oder ob sich die Luft in der Realität auf der Strecke anders verhält.Racing-Point-Mercedes RP20 © Andy Hone / Motorsport Images Racing-Point-Mercedes RP20 Andy Hone / Motorsport ImagesDer RP20 mit den für Racing Point typischen Kameras links und rechts der Airbox über dem Cockpit. Dabei handelt es sich um Infrarotkameras, womit das Team die Reifenleistung dokumentiert.McLaren-Renault MCL35 © Mark Sutton / Motorsport Images McLaren-Renault MCL35 Mark Sutton / Motorsport ImagesBei dieser Fahrt ging es McLaren hauptsächlich um den T-Flügel am Ende der Motorhaube. Mit Flow-Vis-Farbe wird hier überprüft, wie der Luftstrom mit diesem Zusatzflügel interagiert.McLaren-Renault MCL35 © Mark Sutton / Motorsport Images McLaren-Renault MCL35 Mark Sutton / Motorsport ImagesMcLaren probierte es auch ohne T-Flügel, um einen Direktvergleich der Aerodynamik zu erhalten.Alfa-Romeo-Ferrari C39 © Mark Sutton / Motorsport Images Alfa-Romeo-Ferrari C39 Mark Sutton / Motorsport ImagesAuf dieser Nahaufnahme sind die kleinen Metallstreben zu erkennen, die dem Frontflügel Stabilität verleihen und dafür sorgen, dass die einzelnen Flaps den korrekten Abstand zueinander haben.Alfa-Romeo-Ferrari C39 © Mark Sutton / Motorsport Images Alfa-Romeo-Ferrari C39 Mark Sutton / Motorsport ImagesEine weitere Nahaufnahme des C39-Ferrari: Hier ist der Lufteinlass des Seitenkastens zu sehen. Ebenfalls auf dem Bild vertreten ist die seitliche Crashstruktur, die für 2020 nach unten und vorne geholt wurde. Die Crashstruktur, eine waagrechte Strebe, wurde bei Alfa Romeo in den unteren Teil des Seitenkastens integriert.Alfa-Romeo-Ferrari C39 © Mark Sutton / Motorsport Images Alfa-Romeo-Ferrari C39 Mark Sutton / Motorsport ImagesDas Alfa-Romeo-Lenkrad für die Saison 2020 mit drei großen Wählscheiben, diversen Knöpfen und Rastern zum Verändern der Einstellungen während der Fahrt. Jeder Fahrer hat ein individuell gestaltetes Lenkrad, erstellt nach seiner persönlichen Ergonomie und den jeweiligen Wünschen.Red-Bull-Honda RB16 © Mark Sutton / Motorsport Images Red-Bull-Honda RB16 Mark Sutton / Motorsport ImagesDas Farbenspiel bei Red Bull: Die linke Seite des Heckflügels wurde mit gelber Flow-Vis-Farbe bestrichen, rechts nutzt das Team eine hellblaue Version der Farbe.Alfa-Romeo-Ferrari C39 © Mark Sutton / Motorsport Images Alfa-Romeo-Ferrari C39 Mark Sutton / Motorsport ImagesDetailaufnahme der seitlichen Windabweiser am C39-Ferrari. Hier ist gut zu erkennen, wie kleinteilig und zerklüftet die Aerodynamik in diesem Bereich des Fahrzeugs ausfällt.Ferrari SF1000 © Giorgio Piola Ferrari SF1000 Giorgio PiolaMittels der Bremsverkleidung an der Vorderachse versucht Ferrari, möglichst viel Luft durch die Felge nach außen abzuleiten, um so einen aerodynamischen Vorteil zu erhalten.Mercedes W11 © Glenn Dunbar / Motorsport Images Mercedes W11 Glenn Dunbar / Motorsport ImagesAuch Mercedes nutzt Flow-Vis-Farbe, wenn auch nicht so auffällig wie die Konkurrenz. In diesem Bild ist die Vorderradaufhängung mit weißer Farbe bestrichen.Alfa-Romeo-Ferrari C39 © Mark Sutton / Motorsport Images Alfa-Romeo-Ferrari C39 Mark Sutton / Motorsport ImagesDieses Foto dokumentiert anschaulich, wie die aufgetragene Flow-Vis-Farbe über das Fahrzeug "wandert" und auf diese Wiese den Luftstrom sichtbar macht.