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Verkehrswende radikal: So realistisch sind die Forderungen der Autokritiker

2019-09-19

Die Berichterstattung über den Klimawandel ist eine der großen journalistischen Herausforderungen unserer Zeit. Auch für den SPIEGEL ist die Klimakrise eines der wichtigsten Menschheitsthemen. Wir unterstützen deshalb in dieser Woche eine internationale Initiative, die den Blick darauf richten will: "Covering Climate Now" wurde von der "Columbia Journalism Review" und der kanadischen Zeitung "The Nation" angestoßen, mehr als 200 Medienunternehmen weltweit nehmen daran teil, darunter der "Guardian", "El País", "La Repubblica", "The Times of India" , "Bloomberg" oder "Vanity Fair". Der SPIEGEL widmet der Klimakrise diese Woche die Titelgeschichte der aktuellen Ausgabe und jeden Tag besondere Aufmerksamkeit auf spiegel.de Geht es nach Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), ändert sich für Autofahrer in den kommenden Jahren trotz Klimakrise wenig. Der Ausstoß von Treibhausgasen lasse sich weitgehend schmerzfrei senken, sagt er: Mit höheren Subventionen für Elektroautos beispielsweise und mehr Geld für alternative Kraftstoffe sowie Busse und Bahnen. Verbote, Steuern und andere Härten? Solche Dinge fehlen in seinen Vorschlägen für das große Klimapaket, das die Bunderegierung am Freitag auf den Weg bringen will. Umweltschützern ist das alles viel zu lasch. "Klimapolitisch unzureichend" seien Scheuers Maßnahmen, schrieben unter anderem BUND, Deutscher Naturschutzring, WWF, NABU und Umwelthilfe in einem Brief an Angela Merkel. Scheuers Ministerium will indes einen Plan vorlegen, mit dem der Verkehrssektor bis zum Ende des kommenden Jahrzehnts 55 Millionen Tonnen CO2 einspart. Ob das aber mit den Initiativen aus Scheuers Plan klappt, ist unklar. Nach Ansicht vieler Wissenschaftler und der Klimaaktivisten, die auf der IAA demonstrierten, sind viel drastischere Mittel erforderlich. Sonst könne Deutschland nicht seinen zugesagten Beitrag zum Pariser Klimaabkommen leisten. Doch worum geht es - und wären solche Maßnahmen überhaupt umsetzbar? 1. Sofortiger Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor oder bis 2025/28 Schluss mit Diesel- und Benzinantrieben, und zwar sofort - so verlangte es das Aktionsbündnis "Aussteigen", das zur Automesse IAA eine Protest-Fahrradsternfahrt organisierte. Hinter dem Bündnis stehen unter anderem Organisationen wie der Fahrradclub ADFC, BUND und Deutsche Umwelthilfe. Die Umweltorganisation Greenpeace macht auch mit, peilt für das Ausstiegsdatum aber eher Mitte des kommenden Jahrzehnts an. So oder so sind die Forderungen extrem ambitioniert - und ihre Umsetzung wäre womöglich kontraproduktiv. Der sofortige Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor ist kaum denkbar, ohne dass Hersteller und Zulieferer Fabriken stilllegen und Zehntausende Mitarbeiter entlassen müssten. Sie würden vermutlich zudem Milliardenforderungen an den Staat richten, wenn dieser ihr Kerngeschäft von einem auf den anderen Tag untersagt. Gewerkschaften würden ihre Mitglieder zu Protesten aufrufen - am Ende wäre Klimaschutz vermutlich extrem unpopulär. Mit einigen Jahren des Übergangs würden die Verwerfungen eines Verbrenner-Aus zugunsten von Elektroautos hingegen wohl deutlich geringer ausfallen, zumal E-Autos besser und billiger werden. "Im Prinzip ist das bei Pkw machbar", sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. "Die Frage ist der Zeitpunkt." Er hält aber auch 2025/28 für zu früh und zu teuer und eher 2040 für realistisch. Doch was heißt schon realistisch in einer Zeit, da der CO2-Ausstoß radikal gesenkt werden muss? Für den Autoexperten Eric Heymann von der Deutschen Bank bedeutet es schlicht, mit möglichst wenig Aufwand den größten Einspareffekt zu erzielen - etwa mit einem gut funktionierenden CO2-Emissionshandelssystem, in das der Verkehr einbezogen ist. Kontraproduktiv wäre ein Verbrenner-Aus auch, falls sich in den kommenden Jahren klimaneutrale, synthetische Treibstoffe durchsetzen. Diese werden aus Strom, Wasserstoff und CO2 (zum Beispiel aus der Luft) produziert - und in Verbrennungsmotoren eingesetzt. Schon in wenigen Jahren dürften die Kosten für eine Fahrt in einem VW Golf, der mit derartigen Kraftstoffen betankt ist, auf 5 Euro pro 100 Kilometer sinken, erwartet etwa Experte Wolfgang Köppel von der DVGW-Forschungsstelle am Karlsruher Institut für Technologie. Möglich machten dies neue, große Fabriken in Ländern mit günstigem Solar- und Windstromangebot. Fazit: Ein sofortiger Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor wäre überstürzt und kontraproduktiv. Den CO2-Ausstoß des Autoverkehrs schnell zu senken, ist trotzdem möglich - mit weniger drastischen Vorgaben. 2. Klimaneutraler Verkehr bis 2035 Diese Forderung von "Aussteigen" klingt moderater als ein sofortiges Verbrenner-Aus, weil vermeintlich noch viel Zeit bis 2035 ist. Sie ist aber ebenfalls sehr weitreichend - und nur mit immensen Anstrengungen erreichbar. In der Regel dauert es etwa 20 Jahre, bis eine Autogeneration auf natürlichem Wege überwiegend aus der Fahrzeugflotte verschwunden ist. Sollten Verbrennerautos also ohne Regulierung bis 2035 auslaufen, hätte man bereits 2015 ihren Verkauf stoppen müssen. Da dies nicht geschehen ist und Verbrenner nach wie vor massiv abgesetzt werden, müsste bei diesem Szenario ein großer Teil der dann noch zugelassenen Benzin- und Dieselautos zum Stichtag im Jahr 2035 entweder verschwinden oder nur noch mit klimaneutralen, synthetischen Kraftstoffen betankt werden. Noch härter würde der Umstieg bei Flugzeugen ausfallen. Die Entwicklung alternativer Antriebe in der Luftfahrt hinkt dem Straßenverkehr deutlich hinterher. Damit wiederum Elektroautos klimaneutral unterwegs sind, müsste der Strommix auf 100 Prozent erneuerbare Energien umgestellt sein. Die Bundesregierung plant offiziell einen Anteil von 65 Prozent bis 2030 (heute: gut 40 Prozent), die Öko-Denkfabrik Agora Energiewende erwartet für 2035 einen Anteil von 77 Prozent. Die Lücke ist auf den ersten Blick also gar nicht so riesig. Wenn allerdings alle Autos in Deutschland mit Strom unterwegs wären, würde die Nachfrage nach Strom um etwa ein Drittel wachsen, hat die Unternehmensberatung PwC errechnet. "Technisch und wirtschaftlich unmöglich" nennt Deutsche-Bank-Mann Heymann das Ziel der Umweltschützer. Von einer "Herkulesaufgabe" spricht Verkehrsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung. Er rät, das Ziel zunächst in den großen Städten auszurufen. Ansonsten würde es zunächst wohl auf massive Verteuerungen der individuellen Mobilität hinauslaufen, was für viele Menschen wie ein Fahr- oder Flugverbot wirken würde. Fazit: Völlig undenkbar ist es nicht, ein solches Ziel zu erreichen - es steht und fällt mit der schnellen, kompletten Umstellung der Stromversorgung auf erneuerbare Energien. Genügend Elektrizität ließe sich wohl herstellen. Doch Speichersysteme, die schwankenden Wind- und Sonnenstrom puffern, würden die letzten Schritte auf dem Weg zu 100 Prozent vermutlich sehr teuer machen. 3. Vorrang für Fuß- und Radverkehr Jahrzehntelang haben Verkehrsplaner den Raum in Städten meist aus Autofahrerperspektive betrachtet - und breite Schneisen für Pkw geschaffen. Nun soll sich das Blatt wenden, und der Platz zugunsten von Fußgängern und Radfahrern umgewidmet werden. Dieser Plan dürfte sich vergleichsweise einfach umsetzen lassen. Gerade die Menschen in Metropolen steigen zunehmend aufs Rad, auf E-Scooter oder den ÖPNV um. Der Autoverkehr ist mancherorts schon rückläufig und selbst Lobbyvereine wie der ADAC erkennen an, dass weniger Autos in Städten gut sind - und das nicht nur in Amsterdam oder Kopenhagen, sondern auch in Deutschland. "Mehr Platz für Fuß- und Radverkehr wäre politisch durchsetzbar und würde viel Lebensqualität bringen", sagt Verkehrsfachmann Knie. Er setzt unter anderem auf mehr Zebrastreifen und weniger Bettelampeln, bei denen Fußgänger Grün erst anfordern müssen. Deutsche-Bank-Volkswirt Heymann hält den Klimanutzen zwar für überschaubar, weil eher kurze Autofahrten ersetzt würden. Jedoch sei der Stadtumbau vergleichsweise günstig. Fazit: Ein Gewinnerthema. Am besten gleich anfangen! 4. Massiver Ausbau von Bus und Bahn sowie kostenlose Tickets Ein besseres Nahverkehrsangebot fordern derzeit fast alle politischen Kräfte - von der Linken bis hin zu Verkehrsminister Scheuer. Meinungsverschiedenheiten gibt es bei der Frage, ob die Fahrscheine kostenlos oder zumindest deutlich billiger werden sollen. Allerdings ist der Ausbau von Bus und Bahn alles andere als ein Selbstgänger. Vielerorts dürfte es Jahre bis Jahrzehnte dauern, bis eine Schienenstrecke gebaut ist - weil Anwohner klagen und das deutsche Planungsrecht geduldig ist. Gerade U- und S-Bahn-Projekte in Städten sind zudem sehr teuer, das Geld ließe sich zugunsten des Klimas oft vermutlich anders besser einsetzen. Auf dem Land wiederum müsste das Angebot vervielfacht werden, damit alle Gemeinden angebunden sind. "Das wird unbezahlbar und bringt erhebliche Komforteinbußen für die ländliche Bevölkerung", sagt Autoexperte Dudenhöffer. Auch Verkehrsexperte Knie rät davon ab, einfach die Bustaktung zu erhöhen: "Wir brauchen einen ganz anderen öffentlichen Nahverkehr mit kleineren Fahrzeugen, die Kunden von Tür zu Tür bringen." Dazu sei mehr Unternehmergeist in der Branche wichtig. Deshalb dürfe Nahverkehr auch weiterhin Geld kosten. Ansonsten könne die Qualität leiden. Fazit: Gut gemeint ist nicht gut gemacht. Weitere Milliardensubventionen für den Nahverkehr lassen sich zwar vergleichsweise einfach mobilisieren. Doch sie könnten schlecht angelegtes Geld sein und zum Teil erst sehr langfristig Wirkung entfalten. 5. Einführung einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf Autobahnen, 80 km/h außerorts und 30 km/h innerorts Da ist es wieder, das Lieblingsstreitthema von Auto-Deutschland. Das Rasen auf Autobahnen steht symbolisch einerseits für Freiheit, andererseits für Zukunftsvergessenheit. Ein Tempolimit ließe sich in der Theorie sehr einfach umsetzen: Eine stabile Mehrheit in der Bevölkerung ist Umfragen zufolge dafür, es kostet fast nichts und bringt mehr Sicherheit auf den Straßen. Und es gibt einen Klimanutzen - um immerhin 3,5 Millionen Tonnen könnte allein das Autobahn-Limit den CO2-Ausstoß laut dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt senken. Allerdings gibt es eine kritische Masse von Tempolimit-Gegnern unter den Anhängern der meisten Parteien. Das macht die Umsetzung politisch teuer - denn sie könnte weitere Wähler in die Arme der AfD treiben. Tempo 140 wäre ein denkbarer Kompromiss, sagt Deutsche-Bank-Mann Heymann. Fazit: So komisch es angesichts der unübersehbaren Klimakrise klingt - Deutschland ist womöglich immer noch nicht reif fürs Tempolimit, zumindest nicht für 120km/h. Und vielleicht lohnt es sich angesichts möglicher Alternativen auch nicht, allzu viel politische Energie in das Thema zu stecken. 6. Effiziente Elektromobilität statt dicker (E-)SUV Elektroautos sind potenziell klimafreundlich - doch Hersteller nutzen die neue Technik mitunter, um noch schwerere und leistungsstärkere Fahrzeuge zu bauen. Wären also Strafsteuern oder Beschränkungen für dicke SUV, darunter auch die elektrischen, eine gute Antwort, wenn im Gegenzug kleine Elektrofahrzeuge gefördert werden? Verkehrsforscher Knie plädiert für SUV Fahrverbote in Innenstädten. "Pkw mit einem Gewicht von mehr als zwei Tonnen sind gefährlich und sollten nur mit Ausnahmegenehmigung in Städte fahren dürfen." Für eher populistisch hält das Autofachmann Dudenhöffer, dann müssten auch VW-Busse verboten werden. Umsteuern ließe sich auch weniger drakonisch und kostenneutral, zum Beispiel mit einem Bonus-Malus-System mit einer Strafabgabe für SUV und Zuschüssen für Elektroauto-Käufer. "Ordnungspolitisch wäre das okay", sagt Heymann. Nicht die Fahrzeugkategorie müsse aber das entscheidende Kriterium sein, sondern Faktoren wie Gewicht, Größe, Kraftstoffverbrauch oder Platzbedarf. Auch mit einer höheren Kfz-Steuer ließen sich Marktanteile zugunsten kleiner E-Autos verschieben - wie stark der Effekt wäre, hängt von der Höhe der Steuer ab. Tatsächlich ist genau diese Maßnahme im Klimakabinett bereits im Gespräch. Speziell auf Elektro-SUV zielt das Vorhaben allerdings nicht. Das wäre womöglich auch nicht sinnvoll, da der E-Antrieb sich in dem Segment bereits oft rechnet und die Technik somit voranbringt. Zudem sind E-SUV immerhin klimafreundlicher als Diesel- oder Benzin-SUV. Die E-Wagen sollten also zumindest nicht mit der höchsten Strafabgabe belegt werden, aber Käufer am besten auch keine Subventionen bekommen. Fazit: Im Prinzip machbar. Bringt fürs Klima aber nur signifikante Verbesserungen, wenn die Signale deutlich sind.

Quelle: https://www.spiegel.de/auto/aktuell/iaa-2019-so-realistisch-sind-die-forderungen-der-autokritiker-a-1287467.html#ref=rss

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