Letztlich gibt es nicht „den Dienstwagenfahrer“, sondern es gibt viele unterschiedliche Einsatzund Fahrprofile, die aktuell zwar noch nicht unterschiedliche Antriebskonzepte erfordern, aber diese zumindest denkbar machen. Dass ab 2035 nur noch elektrisch angetriebene Fahrzeuge verkauft werden dürfen, ist in der Europäischen Union bekanntermaßen gesetzt. Aber bis dahin sind es eben noch zwölf Jahre, was bei einer durchschnittlichen Haltedauer (beispielsweise im Leasing von drei Jahren) immerhin vier Fahrzeugtausch-Zyklen entspricht. Da stellt sich schon die Frage: Was konkret tun?
Am Anfang steht natürlich die „politische“ Entscheidung des Unternehmens in Zusammenarbeit mit dem Fuhrparkleiter: Will das Unternehmen frühzeitig zur Dekarbonisierung beitragen, oder – vielleicht auch weil es zwar weniger modern, aber dafür kostengünstiger ist – noch bei Verbrennern bleiben? In der Praxis wird es wahrscheinlich auf einen Mix hinauslaufen, denn die Anforderungsprofile an die Mobilität der Dienstwagenberechtigten sind so unterschiedlich wie deren Jobbeschreibungen. Und letztlich will sicher auch niemand in zwölf Jahren von „null auf elektrisch“ umstellen, sondern da, wo es jetzt schon sinnvoll ist, praktische Erfahrungen sammeln. Zudem kommt unter Umständen auch die Nachfrage vonseiten der Mitarbeiter, die gerne Steuern sparen würden mit einem Elektrofahrzeug.
Ist das Dienstfahrzeug ausschließlich dienstlich unterwegs, ist die Entscheidung einfach: Reicht eine Batterieladung für den Tagesbedarf aus und gibt es am Standort hinreichend Lademöglichkeiten (was ja auch eine Frage der Anschlussleistung am Betriebsgelände ist), kann das Fahrzeug einfach auf batterieelektrischen Antrieb umgestellt werden. Und gibt es dann noch Flächen, um Solarzellen aufzustellen, die ja zugleich Strom liefern und für Beschattung der darunter stehenden Fahrzeuge sorgen könnten, ist der Nutzen gleich doppelt so groß.
Wird das Dienstfahrzeug hingegen auch privat genutzt, muss man sich mit dem Dienstwagenberechtigten gemeinsam das Fahrprofil ansehen, und zwar sowohl das dienstliche als auch das private. Fallen in einem dieser Fahrprofile regelmäßig sehr lange Stecken an, ist es bei den Privatfahrten eine Frage des persönlichen Geschmacks, ob ein Verbrenner nicht die bessere Option ist. Bei regelmäßigen langen Dienstfahrten muss das Unternehmen entscheiden, ob es sinnvoll ist, längere Ladepausen einzuplanen und letztlich zu bezahlen.
Fährt der Dienstwagenfahrer meistens nur kurze Strecken oder im Stadtverkehr, scheidet der Diesel meist ohnehin aus, denn dieser zeigt seinen Nutzen eher auf der Langstrecke und setzt sich bei permanenter Kurzstrecke eher zu. Aber auch dann bleibt noch die Frage: Benziner, Hybrid, Plug-in-Hybrid oder batterieelektrischer Antrieb. Das hängt natürlich nicht nur mit dem Fahrprofil, sondern auch mit den Lademöglichkeiten zusammen. Insbesondere Mitarbeiter, die zu Hause nicht laden können, weil sie beispielsweise keinen eigenen Stellplatz mit Stromanschluss haben oder „Laternenparker“ sind, haben oft keinen Nutzen von Plug-in-Hybriden, da diese sehr langsam laden und dies nicht mal eben nebenbei bei einem kurzen Aufenthalt in der Stadt erledigt werden kann. Da wird der Nachteil des langsamen Ladens durch die oft kostenlosen Parkmöglichkeiten während des Ladevorgangs in den Innenstädten auch nicht ausgeglichen. Ist die übliche tägliche Fahrstrecke des Mitarbeiters indes sehr kurz und kann er im Unternehmen laden, wäre es dennoch eine Option.
Wichtig insbesondere für Mitarbeiter mit reinen batterieelektrischen Fahrzeugen ist oft die Option, für Urlaubsfahrten oder gelegentliche längere Dienstfahrten ein Poolfahrzeug mit Verbrennermotor zu erhalten. Wobei das Unternehmen nicht zwingend Poolfahrzeuge vorhalten muss. Es könnte auch beispielsweise Mietwagen per Mobilitätskarte zur Verfügung stellen, oder – noch einfacher – in der Familie des Mitarbeiters gibt es noch ein weiteres Fahrzeug mit Verbrenner. Das würde zumindest die Urlaubsproblematik entschärfen.
Ganz wichtig ist es, die von der Umstellung betroffenen Mitarbeiter nicht mit ihren Sorgen alleine zu lassen, sondern valide Einweisungen in das (teil-)elektrische Fahrzeug zu geben und die potenziellen Veränderungen in der Routenplanung gemeinsam zu erarbeiten. Hat das jeweilige Elektrofahrzeug beispielsweise eine gute Schnellladefunktion, sind üblicherweise auch längere Strecken kein Problem im Alltag. Denn in der Regel fährt der Mitarbeiter mit vollem Akku los und muss ja ohnehin nach einigen Stunden eine „Biopause“ machen, also etwas essen oder auf die Toilette gehen oder rauchen. Da kann man mit einem Schnelllader ordentlich Kilometer nachfüllen, auch wenn das Fahrzeug bis dahin gar nicht leer gefahren worden ist. (Teil-)Elektrisches Fahren bedingt eben auch eine Umstellung bisheriger Gewohnheiten: Man lädt eher häufiger zwischendurch etwas auf und fährt weniger häufig das Auto komplett leer, um dann komplett voll zu tanken. Möglich ist inzwischen fast alles – man muss es aber halt auch wollen.
