Wie sich die Mode doch ändern kann. Historisch betrachtet war der Kombi ein denkbar unattraktives Fortbewegungsmittel. Denn noch in den Siebziger- und früheren Achtzigerjahren war er als Handwerkerauto verschrien, das fürs Grobe herhalten musste. In dieser Zeit gab es vor allem im Premiumbereich häufig gar keine Kombiversion. Wie sich die Zeiten ändern, heute überwiegt selbst in der Businessklasse der Kombi bei vielen Modellen. Vor allem im Westen hat sich ein anderes automobiles Kulturverständnis durchgesetzt, während man insbesondere in den osteuropäischen Ländern beobachten kann, dass die Autokunden noch „klassisch ticken“ und sogar im Kleinwagen-Segment Limousinen schätzen, weil sie als „wertiger“ gelten.
Doch längst ist der Kombi etabliert, vor allem im Westen. Er gilt als nützlich und zugleich schick. Und in puncto Laderaumvolumen ist er seinen Limousinen-Pendants oft überlegen. Insbesondere der Škoda Superb ist ein wahrer Transportchampion und laut Hersteller gar in der Lage, knapp 2.000 Liter Gepäck aufzunehmen bei umgeklappten Lehnen. Doch auch die anderen Importeure bieten diesbezüglich eine hohe Kompetenz – so schluckt der Kofferraum des Peugeot 508 SW ebenso ansehnliche 1.780 Liter. Genauso viel übrigens wie der Volkswagen Passat Variant. Und selbst die etwas edlere Version, also der Volkswagen Arteon, trumpft noch mit 1.632 Litern auf – diese Offerten dürfen getrost als Gepäckraum-Riesen durchgehen. Nützliche Features wie eine Durchreiche gehören in der Nutzwert-Disziplin natürlich zum guten Ton. Auf diese Weise lassen sich sperrige Gegenstände im Handumdrehen verstauen, ohne gleich die Rücksitzbank umklappen zu müssen.
Zum Antrieb. Der Diesel ist in der Flotte noch immer gesetzt. Er erfüllt verschiedene Kriterien, die gerade Langstrecken-Fahrer sehr schätzen: Reichweite. Und auch ökonomisch hat der Selbstzünder durchaus die Nase vorn, wie der Kostenvergleich zeigt. Zumindest gilt das im Wettbewerb mit den Plug-in-Hybriden, die seit diesem Jahr nur noch teilweise gefördert werden. So gibt es bei der Anschaffung keinen Zuschuss mehr, allerdings erfolgt die pauschale Versteuerung privater Fahrten auf der Grundlage des halbierten BruttoListenpreises. Diesen Vorteil werden einige Kunden zu schätzen wissen.
Wer mit dem spitzen Bleistift rechnet, muss genau überlegen, für welche Antriebsart er sich entscheidet. Beim reinen Verbrenner ist der Sachverhalt denkbar einfach – man zahlt an der Tankstelle schlicht den Betrag für den getankten Kraftstoff, und diese Kosten sind recht gut planbar. Beim PHEV liegen die Dinge komplexer. Mancher User kann in seiner Firma kostenlos laden, mancher vielleicht auch zu Hause, sofern er seinen Strom beispielsweise aus Photovoltaik bezieht. Was man sagen muss: Plug-in-Hybride haben in der rein elektrischen Reichweite mächtig zugelegt. Musste man früher haushalten angesichts rund 40 bis 50 Kilometer im praktischen Betrieb, fahren die Teilzeitstromer heute deutlich länger rein elektrisch. Champion ist hier die C-Klasse mit satten 113 Kilometern. Auch Volvo hat beim letzten Update die Batteriekapazität des V60 drastisch erhöht und glänzt bei behutsamer Fahrweise nun mit knapp 100 Kilometern. Und auch der der Mercedes-Benz CLA Shooting Brake macht eine recht ordentliche Figur mit immerhin 70 Kilometern lautlosem Antrieb. Im hybridischen Fahrbetrieb allerdings, also wenn der Batteriefüllstand nicht mehr für rein elektrisches Fahren reicht, driftet der Verbrauch durchaus weit auseinander und hängt besonders stark vom Fahrstil ab.
Wie hoch genau, muss jeder für sich individuell herausfinden, weil es darauf ankommt, wie stark die Systemleistung genutzt wird. Und hier liegt auch die Crux beim Thema Kraftstoffkosten. Früher gingen wir davon aus, dass PHEV in der Praxis nicht mehr als 30 Prozent ihrer Laufleistung elektrisch zurücklegen. Für die restlichen 70 Prozent unterstellten wir eine hybridische Betriebsweise, in der man selbst bei behutsamer Gangart locker mit dem Fünffachen des angegebenen Verbrauchs rechnen muss. Aus diesen beiden Komponenten ergeben sich die Kraftstoffkosten, mit denen man den Betrieb des Autos in der Praxis auch tatsächlich sicherstellen konnte. Nehmen die elektrischen Reichweiten jedoch zu, was ja der Fall ist, ändert sich auch das Nutzungsverhalten drastisch. Das kann so weit gehen, dass bei so manchem User nur noch gelegentlich vorkommende Langstrecken-Fahrten hybridisch zurückgelegt werden.
Wir hätten gerne auch den Škoda Superb PHEV mit an Bord gehabt, der über den gleichen Antrieb wie der Passat verfügt – dieses Modell lässt sich aber zur Zeit nicht im Leasing-Kalkulator von ALD konfigurieren. Allerdings lassen sich Volkswagen Passat e-Hybrid, Peugeot 508 Hybrid225 und Mercedes-Benz CLA sehr schön vergleichen mit Systemleistungen von 218 und 225 PS. BMW 330e, Mercedes-Benz C 300e und Volvo V60 T6 stechen dagegen deutlich heraus mit teilweise brachial anmutenden Leistungen und spielen daher in einer ganz anderen Liga. So bringt der Bayer 292 PS auf den Asphalt, während Mercedes und Volvo mit 313 respektive 398 PS schon beinahe als Sportwagen durchgehen können. Dass deren Verbräuche dennoch niedrig liegen laut Werk, lässt sich allenfalls mit der Betriebsstrategie erklären. Ruft man die Systemleistung ab, was umso mehr verlockt, desto höher die Motorleistung ausfällt, muss der Besitzer sicherlich mit anderen Zahlen an der Tankstelle rechnen. Und generell müssen die Besitzer von Benzin-PHEV-Modellen mit höheren Kraftstoffkosten rechnen, wenn sie hohe Kilometerleistungen zurücklegen und entsprechend sportlich fahren im Hybridmodus. Denn an die Effizienz eines Selbstzünders reichen die Ottomaschinen nicht heran.
Apropos Selbstzünder. Mit Leistungen zwischen 130 und 197 PS decken wir ein weites Feld ab und bieten für jeden Geschmack und Geldbeutel etwas. Sämtliche Vergleichskandidaten dürfen als souverän motorisiert gelten. Hier freuen sich User-Chooser wie Außendienstler über maximale Effizienz, aber je nach Modell auch über dezent sportive Anflüge. Teilweise beschleunigen die besprochenen Fahrzeuge binnen weniger als acht Sekunden vom Stillstand auf 100 km/h, das sind dann schon ansehnliche Werte. So hat der stärkste Diesel hier im Bunde, der Volvo V60 B4, den Hut auf, was die Fahrleistungen angeht. Nur 7,9 Sekunden reichen ihm bis Landstraßentempo. Angesichts der Performance ist es ein immer noch viel zu selten gewürdigtes Phänomen, dass die inzwischen wahrlich kultivierten Diesel-Antriebe mit teils unter fünf Litern Sprit je 100 km auskommen. Und selbst praxisrealistische Fahrweisen mit dynamischen Einlagen lassen den Verbrauch selten über sechs Liter steigen.
Besonders effizient sind Audi, Mercedes und Peugeot unterwegs mit 4,7 bis 4,8 Litern – beide sind mild hybridisiert und verfügen über Kurbelwellenrespektive Riemenstarter. Mercedes beziffert die elektrische Zusatzleistung sogar mit 20 PS – dessen 48 Volt-Teilbordnetz verfügt außerdem über eine Segelfunktion und rekuperiert, gewinnt beim Bremsen also einen Teil jener Bewegungsenergie zurück, die sonst einfach in Form von Wärme verpufft wäre. Der Audi-Basisdiesel kommt ebenso wie auch der Peugeot mit weniger Leistung aus. So müssen 136 respektive 130 PS reichen – immer noch genug, um selbst auf der Autobahn ordentlich mithalten zu können.
Auffällig ist, dass die Ingenieure die jüngsten Premium-Mittelklassen teilweise mit kleinen Tanks ausrüsten, um Gewicht zu sparen – was allerdings auf die Reichweiten drückt. Hier punkten sämtliche Importeure wie aber auch Volkswagen mit deutlich vierstelligen Werten. An der Spitze rangieren Škoda Superb und Volkswagen Arteon mit über 1.300 Kilometern. Das reicht, um von Flensburg nach Garmisch zu fahren und dann noch eine ausgiebige Tour zu unternehmen.
Die Mittelklasse ist eine starke Säule in der Flotte. Grundsätzlich bietet diese Fahrzeugliga viele Annehmlichkeiten für das eingesetzte Geld. Folglich ist es hier besonders spannend, welche Preisspannen es gibt und was sich dahinter verbirgt. Generell gilt, dass die Anschaffungspreise über den gesamten Vergleich nicht immer mit den Leasingraten korrelieren.
Ein gutes Beispiel ist der mit knapp 40.000 Euro netto günstiger als mancher Wettbewerber eingepreiste Audi A4 (inklusive dienstwagenrelevanter Ausstattung) – er rangiert in dieser Disziplin im unteren Bereich, da es sich um das Basismodell handelt. In der Fullservice-Leasingrate (30.000 Kilometer-Betrachtung) belegt der Ingolstädter mit 853 Euro jedoch einen der Spitzenplätze. Noch offensichtlicher wird diese Diskrepanz auf der Seite der Plug-in-Hybride – aber genau andersrum. So schlägt der Volvo V60 T6 zwar mit satten 49.600 Euro zu Buche, was teilweise 10.000 Euro mehr sind als beim Wettbewerb – er ragt in puncto Motorisierung allerdings auch weit heraus hier im Vergleich. Seine Leasingkonditionen sind aber durchaus attraktiv und liegen unterhalb derer in der Anschaffung gleich teurer Wettbewerber. In der Betriebskostenbetrachtung rangiert er mit einer Rate von monatlich 1.313 Euro netto bei 50.000 Kilometern jährlicher Fahrleistung sogar rund zehn Euro unter dem deutlich schwächer motorisierten Peugeot. Vergleicht man innerhalb der 200 PS-Klasse, so überzeugt der Passat mit den günstigsten Leasingraten.
Und er überzeugt wie viele Produkte hiesiger Hersteller mit dem Argument der hohen Service-Dichte bei Volkswagen. Auch Mercedes ist in dieser Disziplin ordentlich mit 891 Handelsbetrieben deutschlandweit. Allerdings ist es kein Gesetz, dass Importeure zwingend schlechter abschneiden müssen in dieser Kategorie. BMW-Fahrern stehen lediglich 696 Betriebe zur Verfügung. Škoda als populärer Importeur betreibt in Deutschland immerhin 1.142 Service-Punkte, was kurze Fahrzeiten garantiert, wenn es mit dem Auto mal ein Problem gibt.
Problemloses Reisen steht hingegen bei der Mittelklasse im Vordergrund. Sie bietet im Vergleich zur zweifelsohne bereits sehr erwachsenen Kompaktklasse ein Quäntchen mehr Raum (vor allem hinten) und etwas leisere Fahrgeräusche. Und die Listen der Sonderausstattungen sind über fast alle Autohersteller hinweg lang, wer möchte, kann seine Mittelklasse richtig luxuriös machen und sich an einem reichhaltigen HightechMenü bedienen. Der Neueste im Bunde, also die Mercedes C-Klasse, bietet ihren Kunden auf Wunsch ganz besondere Schmankerl wie verschiedene Augmented-Reality-Einlagen beim Infotainment und überhaupt einen der größten Displays mit fast zwölf Zoll. Durchweg alle Offerten verfügen über mehr oder weniger individuell konfigurierbare Kombiinstrumente mit viel Anzeigefläche – klassische Analogskalen mit mechanischen Nadeln sind mittlerweile out. Wer das Design mag, kann es aber oft nachbilden, eben auf virtuellem Weg.
Bei den dienstwagenrelevanten Ausstattungsmerkmalen bleiben wir deutlich unterhalb der Möglichkeiten dessen, was die Mittelklasse heute schon kann. Das liegt einfach daran, dass selbst Langstrecken-Nutzer gar nicht so schrecklich viel brauchen, um glückliche Autofahrer zu werden. Gesetzt sind Dinge wie die üblichen Assistenten (Bremse, Spur und Totwinkel), Parkpiepser, Rückfahrkamera und Tempomat mit automatischer Distanzregelung zum Vordermann. Solche Extras helfen nach Kräften dabei, Unfälle zu vermeiden und sparen dem Unternehmen bares Geld gleich in mehreren Hinsichten – erstens kann ein Unfall immer auch für den Ausfall des betreffenden Mitarbeiters sorgen, und zweitens sind attraktivere Versicherungstarife zu erwarten, wenn die Unfallwahrscheinlichkeit sinkt. Aber auch der Fahrzeugbesitzer freut sich über das Mehr an Komfort im Auto.
Über die Bluetooth-Freisprechanlage muss man heute nicht mehr diskutieren, aber immer häufiger Einzug in die Autos hält die sogenannte Smartphone-Integration. Hier kann man über Apple CarPlay oder Android Auto seine Telefon-Oberfläche einfach auf den Monitor des Fahrzeugs spiegeln, um sämtliche Smartphone-Funktionen während der Fahrt legal und sicher über die Bediener-Infrastruktur des Autos beherrschen zu können. Immerhin verfügt etwas mehr als die Hälfte der Mittelklassen bereits serienmäßig über dieses Feature – vor allem bei den Premiummarken werden indes Aufpreise fällig, wenn auch moderate.
Auch das heute eigentlich selbstverständliche Navigationssystem gibt es nicht immer frei Haus. Hier sollte man zugreifen, um bezüglich Restwert auf der sicheren Seite zu stehen. Andererseits leisten die Elektroniklotsen der Smartphones auch schon vergleichbar gute Dienste. Nur aufgepasst: In internetschwachen Regionen ist das mit dem onlinebasierten Kartenmaterial immer schwierig, selbst Edge reicht kaum für eine zügige Navigation. Alternativ klappt in einem solchen Fall jedoch die Offline-Kartennavigation.
Am Ende gewinnt der Škoda Superb, weil er nicht nur preislich in jeder Hinsicht attraktiv ist, sondern auch ausgewogen. Er punktet bei den praktischen Disziplinen mit hoher Anhängelast und großem Kofferraumvolumen. Darüber hinaus bietet er frei Haus eine reichhaltige Serienausstattung,dieallerdingsvomPassatnoch übertroffen wird. Dass die Premiumfahrzeuge auf den hinteren Plätzen landen, hat nicht etwa mit der Qualität oder den Innovationen zu tun – ganz im Gegenteil. Mercedes-Benz C-Klasse und Audi A4 dürfen beispielsweise als extrem wertig und innovativ durchgehen. Man denke an Audis prädiktive Lösungen, bei denen im Tempomatbetrieb ganz viele Straßeninfos gebündelt zur Verfügung gestellt werden, um möglichst effizient unterwegs zu sein. Auch die C-Klasse strotzt nur so von ausgefeilten Zusatzfunktionen – ein eindrucksvolles Beispiel sind hier die LED-Scheinwerfer (Digital Light), die sogar Meldungen auf die Straße projizieren können. Aber der Kunde muss hierfür mehr Geld ausgeben. Dafür kämpfen Marken wie Peugeot oder Volvo mit anderen Hürden. Hier handelt es sich um hervorragende Produkte, die auch zu fairen Kursen erworben werden können. Doch so manche Carpolicy sperrt Importeure einfach aus.
Bei den Plug-in-Hybriden kann sich der Volkswagen Passat durchsetzen, der im Vergleich vor allem mit den attraktivsten Preisen lockt. Auch in den Nutzwertdisziplinen schneidet er überdurchschnittlich gut ab. Allerdings muss auch gesagt werden, dass es keine Verlierer gibt hier im Kostenvergleich. Der Kaufinteressent muss sich einen Überblick verschaffen und seinen persönlichen Gewinner anhand eigener Kriterien identifizieren.
Flottenmanagement hat sich diesmal bewusst dafür entscheiden, im Bereich der Motorleistung interdisziplinär vorzugehen. Und das kann Sinn machen, wie man an den Kosten erkennen kann. Der Volvo V60 B4 Diesel beispielsweise ist mit Abstand der stärkste Kandidat hier im Vergleich. Dennoch kostet er mit monatlichen 1.369 Euro nur minimal mehr als der lediglich 136 PS starke Audi (1.327 Euro). Somit stehen die geringen Mehrkosten in positiver Weise kaum in Relation zur deutlich höheren Motorleistung. Außerdem verfügt der Schwede auch noch serienmäßig über eine elektrische Heckklappe und elektrisch verstellbare Sitze – Features mithin, die beim Audi extra dazugekauft werden müssen.
Nicht gerade leicht dürfte außerdem die Entscheidung fallen, ob man dem Arteon oder demPassatdenVorzug.EsistinderHauptsache wohl eine Wahl, die auf Designfragen beruht. Wie viel ist einem das Design wert? Zumindest Barkäufer müssen für den Arteon rund 2.500 Euro mehr auf den Tisch blättern, aber in der Betriebskostenbetrachtung sieht die Sache anders aus, jedenfalls in der 20.000-Kilometer-Disziplin. Hier ist der Arteon mit monatlich 877 Euro leicht günstiger als der Passat, der mit 903 Euro zu Buche schlägt. Etwas praktischer ist der Passat außerdem, kann Gepäck im Äquivalent von 1.780 Litern einladen, während das Designer-Pendant auf „nur“ 1.632 Liter kommt. Die Unterschiede stecken im Detail, hier sollte der Käufer die Preislisten genau studieren. So bietet der Arteon die elektrische Heckklappe serienmäßig, während beim Passat 432 Euro extra fällig werden für dieses Feature. Darüber hinaus differieren auch die Preise für bestimmte Sonderausstattungen. Für das (übrigens empfehlenswerte) Matrix-LED-Licht gehen beim Arteon 1.142 Euro extra an Volkswagen – Passat-Käufer bezahlen 1.840 Euro für dieses Goodie. Elektrisch verrückbares Mobiliar vorn gibt es jedoch für beide Modelle frei Haus. Ein bisschen Luxus muss schließlich sein.
Dass der Peugeot 508 SW hierzulande ein nicht ganz so häufig anzutreffender Gast ist, ist eigentlich schade. Der moderne Mittelklässler sieht nämlich nicht nur progressiv aus, er ist gut verarbeitet und ein durch und durch modernes Produkt. Eines, das übrigens geräumig ist – für die Passagiere und auch für das Gepäck mit 1.780 Litern. Übrigens ist der Franzose der einzige Kandidat im Vergleich, dessen Kofferraum in Verbindung mit dem Plug-in-Hybrid nicht kleiner wird. Das spricht für kluges Packaging.
Und selbst der letztplatzierte BMW ist keineswegs ein schlechtes Auto – das ausdrückliche Gegenteil ist der Fall. Keine andere Mittelklasse hat einen solch sportlichen Touch wie der Münchener. Wirkliche Schwächen leistet sich der Dreier nicht, nur eben hat er einen hohen Preis. Und selbst in der Kofferraumdisziplin schneidet die Premiummittelklasse gar nicht schlecht ab mit 1.510 Litern. Kein Wunder, dass die Offerte zu den Bestsellern auf dem deutschen Markt gehört. Bei der Garantie trauen sich die Bayern ein bisschen mehr als der Rest und gewähren drei statt zwei Jahre. Und mit 8,8 Sekunden für den Sprit auf 100 km/h bietet er ganz ansehnliche Fahrleistungen, die ihn zum feinen Langstreckentourer machen. Dass die traditionelle Ingenieurfirma aus München einen Hang zur Effizienz hat, merkt man am kleinen Tank (40 Liter), was zur Gewichtsersparnis beiträgt. Dafür müssen bei der Reichweite Abstriche gemacht werden. Doch eine kleine Pause auf der langen Reise tut ja auch mal ganz gut. Mit klassischem Hinterradantrieb spricht der BMW die Fans traditionellen Automobilbaus an, wie er heute selten geworden ist. Lediglich die C-Klasse bietet diese Antriebsart im hier gesetzten Umfeld.
Gute Überleitung zum Schwaben, der noch in anderer Hinsicht besonders ist. Kein Wettbewerber unter den hier besprochenen Teilnehmern hybridisiert grundsätzlich so aufwendig aktuell. Nämlich mit 20 PS elektrischer Zusatzleistung, die über einen Kurbelwellenstarter eingesteuert wird. Der technische Aufwand macht sich bemerkbar im niedrigsten Verbrauch mit 4,7 Litern. Schafft der Peugeot zwar auch, ist mit 130 PS allerdings auch deutlich schwächer motorisiert. Analog zu BMW folgt auch der Mercedes dem Trend der kleinen Tanks – 40 Liter müssen genügen. Dass er das neueste Angebot hier im Bunde ist, können die nackten Daten natürlich nicht transportieren. Aber dieser Umstand könnte bei der Kaufentscheidung natürlich auch eine Rolle spielen. Das Preislevel bei Mercedes ist traditionell weit oben angesiedelt, allerdings sind die Schwaben schließlich auch bekannt für ihre ordentliche Qualität. Ebenso ganz ordentlich schneidet das Laderaumvolumen ab mit 1.510 Litern bei umgeklappten Lehnen – man kann dem Benz also kaum vorwerfen, nicht nützlich genug zu sein. Aus der Reihe tanzt er mit neun Vorwärtsgängen als einziger hier im Umfeld, was der Effizienz zuträglich ist.
Und auch im Hybridbereich tanzt er aus der Reihe. Und zwar mit dem aktuell größten Akku in der Klasse. So beträgt die Kapazität 25 kWh – dadurch wird das elektrische Fahren in der Praxis wirklich relevant. Aber nicht nur die ansehnlichen 113 Kilometer Reichweite trägt dazu bei, den Plug-in-Hybrid besser nutzen zu können. Als einer der wenigen PHEV-Kandidaten verfügt die C-Klasse über einen CCS-Anschluss, um ihre Batterie per Gleichstrom schnell wieder aufladen zu können. Allerdings muss man hierfür 500 Euro (netto) Aufpreis bezahlen. Dann aber lädt der Mercedes mit einer Leistung von bis zu 55 Kilowatt im Peak. In diesem Fall braucht der Akku gerade einmal 20 Minuten, um von zehn auf 80 Prozent zu kommen. Leistungsverwöhnte Kunden dürften sich außerdem über die Motor-Systemleistung von 313 PS freuen. Damit wird der Sparer plötzlich zum Dynamiker, der sich in diesem Fall ohne Reue genießen lässt. Dass der PHEV nicht ganz so praktisch ist, tut ihm kaum einen Abbruch – außerdem sind 1.375 Liter Gepäckraumvolumen ja immer noch ganz in Ordnung.
Selbst der riesige Passat muss als Teilzeitstromer Abstreiche machen. Allerdings schluckt er dann immer noch satte 1.613 Liter. Eine Erhöhung der Batteriekapazität beim Passat ist innerhalb der Laufzeit allerdings nicht mehr zu erwarten, da das Modell im Herbst dieses Jahres durch den Nachfolger ersetzt werden wird. Ob dann auch eine Plug-in-Hybridvariante angeboten werden wird, bleibt abzuwarten.
Generell bleibt spannend, wie es mit dem Teilzeitstromer weitergehen wird. Mit deutlicher Erhöhung der Akkukapazitäten könnte man zumindest diejenigen Kunden abholen, die mit rein batterieelektrischen Antrieben fremdeln. Mit Reichweiten um die 100 Kilometer wird der extrem aufladbare Hybrid ja auch nutzbar. Und der Diesel? Unschlagbar beim Thema Reichweite und gut in der Effizienz! Es ist auch nach wie vor nicht absehbar, wann die Zeit des Diesels endet. Er wird noch viele Jahre lang bestellbar bleiben, das muss aller Elektro-Euphorie zum Trotz auch noch einmal deutlich gesagt werden. Insofern werden wir den Selbstzünder auch künftig noch in vielen Kostenvergleichen sehen. Andererseits wird auch das BEV wichtiger, und es wird nicht mehr lange dauern, bis Flottenmanagement Fahrzeugen mit batterieelektrischem Antrieb einen eigenen Kostenvergleich widmen wird. Ganz bestimmt.
And the winners are ...
Škoda Superb Combi 2.0 TDI DSG und Volkswagen Passat Variant 1.4 TSI Plug-in-Hybrid DSG GTE
So haben wir gewertet
Der Flottenmanagement-Kostenvergleich setzt sich aus fünf Hauptkriterien – den Kosten über Laufzeit und -leistung, den technischen Daten, den flottenrelevanten Daten, der Ausstattung und den einmaligen Kosten beim Kauf – zusammen. Dabei erhalten die jeweils drei günstigsten Modelle eine grüne Markierung und die drei teuersen eine rote Markierung. Ebenfalls werden flottenrelevante Fakten wie die Dichte des Servicenetzes und die Garantiezeiten grün beziehungsweise rot markiert und dementsprechend bewertet. Die technischen Daten eines jeden Modells werden unter den Gesichtspunkten des Durchschnittsverbrauchs in l/100 km laut WLTP-Fahrzyklus, des CO2-Ausstoßes in g/km, der Reichweite in km sowie der Ladungsdaten – Kofferraumvolumen in l, maximales Laderaumvolumen in l und Zuladung in kg – beurteilt und entweder mit Grün für die drei Bestwerte beziehungsweise Rot für die drei schlechtesten Werte gekennzeichnet. Zusätzlich erhalten segmentspezifische technische Daten, wie beispielsweise die Anhängelast gebremst bei mittelgroßen SUV, eine entsprechende Grün-Rot-Bewertung.
Daneben wird eine besonders lange Laufzeit der Fahrzeuggarantie mit einem Pluspunkt respektive einer grünen Markierung hervorgehoben. Falls dienstwagenrelevanten Ausstattungsmerkmale nicht lieferbar sind, werden diese rot gekennzeichnet und dementsprechend gewertet. Eine grüne Kennzeichnung im Bereich Ausstattung kann aufgrund einer hohen Anzahl an serienmäßig verbauten dienstwagenrelevanten Ausstattungselementen beziehungsweise einer Mehrwertausstattung erzielt werden, ebenso erfolgt eine Negativwertung bei einer geringen Anzahl.
Die Plug-in-Hybride unterliegen in diesem Kostenvergleich ebenfalls einer Wertung. Flottenmanagement hat sich dazu entschieden, zumal viele Hersteller vorerst am PHEV festhalten.
Dienstwagenrelevante Ausstattung im Segment der Mittelklasse:
• Rundum-Airbagschutz für Fahrer und Beifahrer
• Adaptiver Tempomat
• Aktiver Bremsassistent
• Bluetooth-Freisprechanlage
• E-Call / Notrufsystem
• Einparkhilfe (vorn + hinten)
• Klimaautomatik
• LED-Scheinwerfer
• Lichtund Regensensor
• Smartphone-Integration
• Navigationssystem
• Rückfahrkamera
• Schlüsselloses Schließsystem
• Sitzheizung vorn
• Spurhalteassistent
• Totwinkel-Assistent
• Verkehrszeichenerkennung
Mehrwertausstattung im Segment der Mittelklasse:
• Elektrische Heckklappe
• Elektrisch verstellbare Vordersitze
• Head-up-Display
• Volldaptive Scheinwerfer / Matrix-LED-Licht • WLAN-Hotspot
