Um den Hochlauf der Elektromobilität zu beschleunigen, wurde auf politischer Seite ein umfangreiches Maßnahmenpaket geschnürt. Dazu wurde unter anderem der sogenannte Umweltbonus ins Leben gerufen, um die deutlich höheren Kosten für Elektroautos zu kompensieren. Ergänzt um die in der Corona-Pandemie initiierte Innovationsprämie und den Herstellerzuschuss kamen so am Ende bis zu 9.000 Euro je Elektrofahrzeugkauf zusammen. Zusätzlich wurden Plug-in-Hybride als nachhaltig erklärt, egal wie sie genutzt werden, und mit einer Prämie von bis zu 6.750 Euro bezuschusst. Diese Förderung war allerdings noch nie sinnvoll, da sie nicht an eine Mindestnutzung des Elektroantriebs geknüpft war. Der tatsächliche Beitrag zur Minderung der CO2-Emissionen dürfte bei Plug-in-Hybriden also eher gering ausfallen. Bezüglich der rein elektrischen Fahrzeuge waren die Fördermaßnahmen aber durchaus richtig und wichtig, um Fuhrparkund Mobilitätsverantwortliche auf alternative Antriebe aufmerksam zu machen und die Elektrifizierung zu fördern.
Die Bundesregierung hat nun allerdings in einem überarbeiteten Maßnahmenpaket beschlossen, die Förderungen weitestgehend zu stoppen. Plug-in-Hybride fallen künftig komplett aus der Förderung heraus und ab dem 1. September 2023 werden keine rein elektrischen Fahrzeuge mehr gefördert, sofern es sich um gewerbliche Zulassungen handelt. Die enorm langen Lieferzeiten kombiniert mit der Regelung der Regierung, dass der Zulassungszeitpunkt und nicht die Bestellung entscheidend für die Zuwendung ist, führen dazu, dass fest einkalkulierte Förderbeträge für bereits bestellte Fahrzeuge in Unternehmen entfallen. Genau genommen können Unternehmen davon ausgehen, dass auch bei einer Lieferung vor dem Stichtag der limitierte Fördertopf leer sein wird. Für 2023 steht dank der Deckelung lediglich eine Summe von 2,1 Milliarden Euro zur Verfügung. Nicht wenig, wie es im ersten Moment erscheint, doch für den Zweck zu wenig und wahrscheinlich bald ausgeschöpft.
Auswirkungen auf Unternehmen
Was bedeutet das alles für Unternehmen, die gerade auf Elektromobilität umstellen? In erster Linie stellt sich bei dieser Entscheidung die Frage nach der Wirtschaftlichkeit. Rechnen sich Elektroautos noch oder wird das Ganze zu einem massiven Verlustgeschäft gegenüber der Anschaffung eines klassischen Verbrenners? Die Antwort ist nicht ganz so einfach. Zunächst muss festgestellt werden, dass Elektroautos nach wie vor teurer in der Anschaffung – und in Folge auch im Leasing – im Vergleich zu Verbrennern sind. Entgegen der seit Jahren beschworenen Skaleneffekte und Technologiesprünge bei der Produktion von Batterien und der damit angekündigten Vergünstigung von Elektrofahrzeugen sind diese nach wie vor immer noch deutlich teurer. Zumindest ohne die Berücksichtigung der staatlichen Förderungen. Welche Folgen wird also der Wegfall der Förderung haben?
Zunächst geraten die Unternehmen massiv unter Druck. Die Dienstwagennutzenden werden weiterhin in Richtung Plug-in-Hybride und rein elektrischer Fahrzeuge drängen. Denn die Vergünstigung bei der Besteuerung des geldwerten Vorteils bleibt nach Wegfall der staatlichen Förderungen unverändert – auch bei den Plug-in-Hybriden. Interessant ist dabei, dass es bis dato kaum eine Positionierung seitens der Hersteller zu deren Anteil gibt. Das lässt vermuten, dass auch diese ihren Teil der Umweltprämie einstampfen werden. Die große Frage, die sich dann stellt, ist, ob Elektroautos ohne Umwelt- und Innovationsprämie dann noch konkurrenzfähig sind. Fakt ist, dass es schwierig wird. Interessanterweise wird es genau die Fahrzeugklassen treffen, die am nachhaltigsten sind – nämlich Kleinst- und Kleinwagen. Je größer der Batteriepack, desto größer der CO2-Rucksack aus der Produktion. Dazu gibt es ausreichend belastbare Studien. Insbesondere die kleinen, günstigen Elektroautos, die auch wirklich nachhaltig sind, trifft der Wegfall der Förderung überproportional. Teilweise macht die Förderung dabei bis zu 50 Prozent des Gesamtpreises eines Fahrzeugs aus.
Attraktivität der Elektrofahrzeuge-TCO schwindet
Erschwerend kommt die enorme Kostensteigerung im Strompreissegment hinzu. Wie sich diese in Kombination mit der aktuell verkündeten Deckelung auswirkt, kann im Moment niemand seriös abschätzen. Dazu muss man aber sagen, dass die Entwicklung bei den Verbrennerkraftstoffen ebenfalls alles andere als erfreulich und kalkulierbar ist. Allerdings ist das auch keine Genugtuung.
Entscheidend sind bei den gewerblich genutzten Fahrzeugen am Ende die Total Cost of Ownership (TCO). Der Kostennachteil aus dem höheren Wertverlust der Elektroautos wurde bisher durch die deutlich geringeren Betriebskosten über die Nutzungsdauer kompensiert. Durch den Wegfall der Subventionen und die durch die Energiekrise höheren Stromkosten verschiebt sich der Amortisationszeitpunkt nach hinten. Das bedeutet, der Zeitpunkt, ab dem sich ein Elektroauto gegenüber dem klassischen Verbrenner rechnet, tritt später ein. Wenn dieser Zeitpunkt über die übliche Nutzungsdauer eines Dienstwagens hinausgeht, rechnet sich das Elektroauto nicht mehr. Es hilft in diesem Fall nichts, wenn sich das Elektrofahrzeug rein rechnerisch nach viereinhalb Jahren bezahlt macht, man im Unternehmen Fahrzeuge aber nur drei Jahre fährt.
Schnürt man ein Gesamtpaket – Wegfall der staatlichen und herstellerseitigen Prämie, höhe- re Stromkosten, Zusatzkosten für Ladeinfrastrukur und höhere Verwaltungsaufwendungen –, dann wird schnell klar, dass die wirtschaftlichen Argumente „Pro Elektromobilität“ massiv schwinden. Mit Sicherheit wird dies schlussendlich dazu führen, dass Unternehmen von der (weiteren) Elektrifizierung Abstand nehmen. In der aktuellen Situation können es sich immer weniger Unternehmen leisten, Mehrkosten für Nachhaltigkeitsargumente in Kauf zu nehmen. Image hin oder her. Am Ende wird es insgesamt schwieriger für die Durchsetzung der Elektromobilität. Denn weniger Elektrofahrzeuge in Unternehmensfuhrparks bedeuten weniger günstige Gebrauchtwagen im Privatmarkt.
AUTOR
MARC-OLIVER PRINZING ist Diplom-Betriebswirt sowie Leasingfachwirt und hat jahrzehntelange Erfahrung in verschiedenen Führungspositionen und Aufgabenbereichen rund um das Fuhrparkmanagement. Er ist Berater, Dozent im Rahmen des berufsbegleitenden Ausbildungsgangs zum zertifizierten Fuhrparkmanager bei der DEKRA Akademie und nimmt einen Lehrauftrag für Flottenmanagement und betriebliches Mobilitätsmanagement an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt (Nürtingen/Geislingen) wahr. Seit Oktober 2010 ist er Vorstandsvorsitzender des Bundesverbandes Betriebliche Mobilität e. V. (vormals Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V.). Kernaufgabe des Verbandes ist, die fachlichen, betriebswirtschaftlichen und rechtlichen Belange und Interessen der Mitglieder zu vertreten. Der Verband fördert den Erfahrungsaustausch seiner Mitglieder und bietet unterstützendes Know-how für das Mobilitäts- und Fuhrparkmanagement an.
