PDF DOWNLOAD

Ein paar Zulassungszahlen vorab, die das Kraftfahrt-Bundesamt (kurz: KBA) für das Halbjahr 2022 bekannt gab: Ausgangspunkt sind die Neuzulassungen in Deutschland. Im ersten Halbjahr lag die Zahl bei rund 1,4 Millionen Fahrzeugen (minus 11,3 Prozent zum Vorjahr). Der Nutzfahrzeugbereich bis 3,5 Tonnen (beim KBA als „Utilities“ bezeichnet) erwies sich auch in diesen ersten sieben Monaten des Jahres als deutlich stabileres Segment und musste mit 62.219 Einheiten bei den Neuzulassungen lediglich auf ein Minus von 9,6 Prozent zurückblicken. Wie auch in den anderen Segmenten ist das Minus nicht auf die fehlende Nachfrage zurückzuführen, sondern im Wesentlichen auf Lieferengpässe aufgrund des Ukraine-Krieges und des Halbleitermangels sowie der anhaltenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie. Bei den Antrieben für Utilities ist ein deutlicher Trend hin zu alternativen Antriebskonzepten zu verspüren: 7,2 Prozent (4.476 Einheiten) aus diesem Bereich wurden im ersten Halbjahr mit einem alternativen Antrieb zugelassen. Der überwiegende Teil davon sind Elektroantriebe (82,3 Prozent beziehungsweise 3.683 Einheiten). Dazu zählen sowohl batterieelektrische Konzepte, Plug-in-Hybride als auch Brennstoffzellen. Sogenannte Benzin-Hybride (5 Einheiten) sowie Diesel-Hybride (789 Einheiten) liegen an zweiter Stelle bei den Neuzulassungen und lediglich drei Utilities wurden im ersten Halbjahr mit einem Gasantrieb neu zugelassen. Die Zahlen des KBA zeigen deutlich, dass Autogas- beziehungsweise Erdgas-Antriebskonzepte im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge an Bedeutung verloren haben. Dies wird im Übrigen auch durch das Portfolio der Fahrzeughersteller unterstrichen, das lediglich den VW Caddy Cargo und den IVECO Daily als CNG-Variante enthält, welche Ende September bestellbar waren.

In unserer Transporter-Übersicht haben wir eine Vielzahl der in Deutschland angebotenen Serienmodelle mit und ohne werksseitig verbautem alternativem Antrieb zusammengetragen. Die Modellvielfalt bei den elektrisch angetriebenen Fahrzeugen fällt dabei besonders ins Auge, wohingegen Fahrzeuge mit Autogas im Nutzfahrzeugbereich gar nicht mehr angeboten werden und sich auch die Zahl der Erdgas-Transporter stark minimiert hat. Auf der IAA Transportation war zudem zu erkennen, dass in allen Bereichen beständig neue Modelle und Modellgenerationen erscheinen. Dies spricht für eine gute Nachfrage. Im Vergleich zu den Pkw-Segmenten verfügen die sogenannten Utilities nahezu in jeder Größe über eine Variante mit Elektroantrieb. Dies liegt zum einen sicherlich an den Flottenemissionszielen der EU, die zunehmend auch im Nutzfahrzeugbereich zu spüren sind, und zum anderen an der Flottentauglichkeit dieser Antriebsform in diesem Bereich. So wissen gewerbliche Kunden aus dem Utilities-Bereich sehr genau, wie viele Kilometer sie pro Tag mit den Fahrzeugen zurücklegen. Rein elektrische Fahrzeuge eignen sich vor allem für den städtischen und Kurzstreckenbetrieb. Daher sind KEP-Dienstleister, Lieferdienste, Logistikunternehmen und Kommunalunternehmen sicherlich die Hauptzielgruppen: vor allem Unternehmen, die nachhaltig und umweltbewusst agieren und gleichermaßen vom geringeren Serviceaufwand im Vergleich zu Verbrennungsmotoren profitieren wollen.

Plug-in-Hybridund Elektroantrieb
Das Konzept der unterstützenden Elektromotoren beziehungsweise der vollständig elektrisch fahrenden Fahrzeuge gehört zu den jüngeren alternativen Antrieben. Wir haben in unserer Transporter-Übersicht absichtlich die Mild-Hybrid- sowie Vollhybrid-Modelle nicht einbezogen, weil deren Elektromotor nicht für einen autarken Antrieb sorgen kann, sondern lediglich den Benzinoder Dieselverbrauch senkt. Gleichwohl spielen diese beiden Hybridvarianten im Transporterbereich derzeit (noch) keine Rolle. Der vielfach aus dem Pkw-Segment bekannte Plug-in-Hybrid-Antrieb, der die Vorteile eines Elektroantriebs mit einem Benzinbeziehungsweise Dieselantrieb kombiniert, ist hingegen auch bei den kleineren Nutzfahrzeugen zu finden. So präsentierte Ford den neuen Transit Custom auf der IAA Transportation gleich in zwei Versionen mit Stecker, als batterieelektrischen EinTonnen-Transporter sowie als Plug-in-Hybrid. Insbesondere die Variabilität, in der Stadt rein elektrisch zu fahren und auf Langstrecke gewohnt Benzin zu tanken, um die begrenzte elektrische Reichweite zu erhöhen, ist sicherlich ein Grund dafür, dass das Konzept auch in Zukunft Bestand haben wird.

Rein elektrisch fahrende Modelle beziehen hingegen ihre Energie nur in Form von Strom. Das bedeutet, sie sind abhängig von Stromladepunkten, an denen der Akku wieder geladen werden kann. Die Zahl der Modelle mit Elektromotor ist in den letzten Jahren stark gestiegen: Nahezu jeder Nutzfahrzeughersteller hat zumindest ein Modell, welches (teil-)elektrisch angetrieben wird. Während die Plug-in-Hybrid-Modelle durch ihren vollwertigen Kraftstofftank relativ unabhängig von Stromladestationen fahren können, benötigen die rein elektrisch betriebenen Modelle für ihre Strecken eine passende Ladeinfrastruktur, denn die Reichweiten sind begrenzt. Im Vergleich zu den Modellen aus den unterschiedlichen Pkw-Segmenten ist die Reichweite im Nutzfahrzeugsegment eher zweitrangig. Denn gerade Flotten mit einem hohen Anteil an Nutzfahrzeugen wissen sehr genau, wie viele Kilometer diese Fahrzeuge pro Tag zurücklegen. Daher wird die Entscheidung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug in diesen Fuhrparks sehr bewusst getroffen. Abnehmer für die elektrischen Transporter finden sich vor allem im Bereich der Handwerksbetriebe, der Kommunalunternehmen, der Kurierund Paketdienstleister sowie der Lieferdienste. Und für diese liegen die Vorteile auf der Hand: Sie sind ganz ohne CO2-Emissionen zum Kunden unterwegs, können auch bei Dieselfahrverboten problemlos in die Innenstädte fahren und profitieren ganz nebenbei von einem guten Image. Nicht zuletzt profitieren diese Flotten von einigen Förderungen, welche die Anschaffung eines elektrischen Fahrzeugs und der entsprechenden Ladeinfrastruktur erschwinglich machen. Im Betrieb und beim Service sind diese Fahrzeuge ohnehin günstiger als vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor.

Wer elektrisch fahren möchte, kann bereits mit etlichen Ladekarten bargeldlos Strom beziehen. Dabei ist es eigentlich unerheblich, ob die entsprechende Karte von einem Energieversorger wie beispielsweise EnBW, E.ON oder Vattenfall ausgegeben wird oder über unabhängige Anbieter wie Shell Recharge oder Plugsurfing. Denn die sogenannten Roaming-Vereinbarungen zwischen den unterschiedlichen Ladesäulenanbietern erlauben den Nutzern einen fast uneingeschränkten Zugriff auf die öffentliche Ladeinfrastruktur. Nicht zuletzt hat die elektrische „Betankung“ auch einen Vorteil für den Fuhrparkverantwortlichen beziehungsweise die Abrechnungsstelle. Da die angefallenen Rechnungen für das Laden ohnehin digital zur Verfügung stehen, entfällt auch gleich das lästige Papierchaos.

Wasserstoff für die Brennstoffzelle
Der Massenmarkt für das Konzept Brennstoffzellenantrieb liegt noch weit in der Zukunft, wenngleich sich diese Antriebsform vor allem im Nutzfahrzeugbereich wiederfinden wird, wie sich erneut auf der IAA Transportation zeigte. Ein Problem, welches schon seit einigen Jahren für Verzögerung beim Hochlauf dieser Technologie sorgt, ist, dass Wasserstoff, der Treibstoff für die Brennstoffzelle, nur an wenigen Tankstellen bezogen werden kann. Daher finden sich Nutzfahrzeuge mit einer Brennstoffzelle fast ausschließlich im Projektbetrieb. Von einem flächendeckenden Tankstellennetz kann ab circa 1.000 Tankpunkten gesprochen werden. Die Partner der „H2 Mobility“-Initiative hatten sich den Betrieb von 100 Wasserstoffstationen in sieben deutschen Ballungszentren (Hamburg, Berlin, Rhein-Ruhr, Frankfurt, Nürnberg, Stuttgart und München) sowie entlang der verbindenden Fernstraßen und Autobahnen für 2020 zum Ziel gesetzt. Der Jahresbericht von „H2 Mobility“ weist für 2021 jedoch nur „fast“ 100 Wasserstofftankstellen in Deutschland aus. Insbesondere in der Mitte Deutschlands fehlt es an Tankmöglichkeiten für diese Antriebsalternative. Mit dem wachsenden Brennstoffzellen-Modellportfolio im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge könnte es aber auch bei der Anzahl an Wasserstofftankstellen zu einem Hochlauf kommen, auch wenn diese dann womöglich nur Lkw vorbehalten sind.

Fazit
Ob nun Fahrzeuge mit Plug-in-Hybrid- oder Elektroantrieb oder Fahrzeuge, die mit einem kraftstoffsparenden Verbrennungsmotor laufen, angeschafft werden, um kostengünstig und umweltschonend für die Firma im Einsatz zu sein, liegt sicherlich am Verwendungszweck des Fahrzeugs. Fakt ist, dass es für alle Nutzungsvarianten und Modelle alternative Antriebe gibt, also für Fahrzeuge, die im Service- und Außendienst unterwegs sind, oder für den Lastverkehr, vom Kleinstbis zum Großraumtransporter. Fakt ist auch, dass inzwischen zufriedenstellende Rahmenbedingungen für den Betrieb einer Flotte aus Fahrzeugen mit alternativen Antriebskonzepten in Deutschland vorherrschen. Somit funktionieren diese vor allem dann, wenn das Unternehmen und der Nutzer es auch wollen.