Ein Focus soll es also sein, mal wieder. Die vierte Generation kam 2018 auf den Markt – vier Jahre ist das also her. Jetzt kommt das Facelift, passt also. Facelift? Können nur Kenner identifizieren, weil es ziemlich moderat ausfällt. Leicht veränderte Scheinwerfer sowie ein redesignter Stoßfänger sind beispielsweise eine unter etlichen Maßnahmen – dazu müsste man die Front jedoch schon exakt kennen. Aber das Ford-Logo befindet sich jetzt im mitten Kühlergrill (früher im Bereich der Motorhaube), ein Detail, das einfach auszumachen ist, wenn man es weiß. Bleibt interessant zu erfahren, was Ford unter dem Blech modifiziert hat. Aufgeräumt haben die Kölner hier, das Diesel-Programm beispielsweise entrümpelt. Noch vor kurzer Zeit konnten potenzielle Käufer zwischen zwei 1,5-Liter-Versionen (mit 95 sowie 120 PS) wählen und bekamen darüber hinaus einen 150 PS starken Zweiliter. Vorbei. Es gibt im Selbstzünder-Bereich nur noch den kleineren Vierzylinder in der 120-PS-Ausführung.
Flottenmanagement hat sich diesmal für den Benziner entschieden, weil es auch im Segment der Dienstwagenfahrer immer mehr Menschen gibt, die dem Diesel den Rücken kehren. Erstens sind die Dieselkraftstoffpreise in letzter Zeit überproportional gestiegen, und zweitens schaffen es die Ingenieure, auch aus Ottotriebwerken noch ein gerüttelt Maß an Effizienz herauszuholen. Beispielsweise durch Elektrifizierung, wie es auch bei unserer Focus-Variante der Fall ist. Diese gab es übrigens auch schon vor dem Facelift – gestrichen aus dem Benziner-Repertoire wurde allerdings der 1,5-Liter.
Also nimmt Flottenmanagement mit der Topvariante der Einliter-Ausführung Vorlieb, die immerhin 155 PS ausweist – auch nicht wenig für den gerade einmal 1,4 Tonnen wiegenden unteren Mittelklässler. Doch das Frappierende ist natürlich nicht die Leistung auf dem Papier, sondern erstmal eine praktische Erfahrung nach dem Einsteigen. Startknopf drücken, soweit klar. Doch dann. Läuft der Dreizylinder? Startknopf noch einmal gedrückt, er ist offensichtlich aus. Also lief er vorher. Abermals die runde Taste betätigen, genau horchen. Der Riemenstarter wirft den Dreizylinder so schnell und leise an, dass man kaum Notiz davon nimmt. Aber auch der Leerlauf des Einliters muss sich nicht verstecken. Von wegen Vibrationen oder rappeliger Lauf, gibt es nicht.
Flottenmanagement hat diesmal den Schalter der Automatikausgabe vorgezogen. Schließlich gibt es immer noch jede Menge Kunden, die gerne selbst schalten mögen. Und Ford macht es eben diesen Kunden leicht, denn das Getriebe präsentiert sich nicht nur fein abgestuft, sondern überdies auch noch leichtgängig schaltbar. Ebenfalls gut gelöst: Das Wiedereinkuppeln nach dem Schaltvorgang bleibt weitgehend frei von Lastwechseln. Es gibt also kein Ruckeln im Antriebsstrang, was angenehm ist. Und wo wir schon mitten im Fahrgeschehen sind – reichen 155 Pferdchen zum automobilen Glück?
Im Segment der Brotund Butter-Mobilität auf jeden Fall! Der Dreizylinder zerrt den Focus beflissen aus der Startposition. Das gefürchtete Turboloch bleibt weitgehend aus, denn dafür boostet ja der Riemenstarter mit ein paar zusätzlichen Newtonmetern auf die Kurbelwelle, um selbige in Schwung zu bringen. Das klappt auch ziemlich gut. So setzt sich der Kompakte quirlig in Bewegung, um innerhalb eines breiten Drehzahlbandes kräftig zuzupacken. Das Drehmoment fällt mit 190 Nm zwar nicht monsterartig aus, aber es ist immerhin zwischen 1.900 und 5.500 Touren verfügbar. Kleinen Moment mal, ist eigentlich klar geworden, was das bedeutet? Die Motor-Höchstdrehzahl liegt bei 6.000 Umdrehungen, und bis 5.500 Rotationen steht das Maximaldrehmoment bereit! Also gibt die Maschine quasi über den gesamten Arbeitsbereich ihre maximale Zugkraft an das Getriebe weiter – das sind fast elektromotorische Verhältnisse. So braucht der Focus 1.0 MHEV im Alltag überhaupt keine hohen Drehzahlen, um auch mal kräftig überholen zu können am Berg.
Und was hat sich in der übrigens ziemlich leisen Passagierkabine getan? Die Personen in der ersten Reihe genießen ziemlich ausgeprägtes Infotainment – der zentrale Touchscreen ist von acht auf 13,2 Zoll angewachsen, zumindest auf Wunsch. Wer darauf keinen Wert legt, kann auch weiterhin die kleinere Ausführung bekommen. Aber da hierüber fast alles bedient wird, ist der große Monitor schon eine ganz gute Idee. Und es gibt ja auch einfach viel Menü und Graphik zu gucken, das macht in der Ausführung mit 33 Zentimeter mehr Spaß. Man kann aber mit dem System auch einfach sprechen, und zwar frei sprechen. Demnach sind keine vorgefertigten Kommandos nötig, einfach drauflos plappern. „Spiele bitte den Radiosender XY“ oder „navigiere mich nach Stuttgart in die Hauptstraße“ – der Rechner setzt solche Befehle zügig um. Klar, um beispielsweise die Display-Hintergrundfarbe von schwarz auf weiß oder umgekehrt zu ändern, bedarf es der Bedienung per Touchscreen.
Apropos Bedienung: Es gibt zwar noch ein paar physische Schalter, aber das wohlverarbeitete Cockpit präsentiert sich schon ziemlich aufgeräumt. Zum Glück haben die Kölner aber den Lautstärke-Drehregler nicht eliminiert, denn simpler kann man die Lautstärke nicht anpassen. Entfrosten oder den automatischen Parkvorgang initialisieren erfolgt per Drucktaste, weitgehende Klimasteuerung dagegen ebenfalls über den berührungsempfindlichen Monitor. Der hält in jedem Modus unten am Rand eine Leiste für die Ansteuerung von Funktionen wie Luftverteilung, Sitzheizung oder Temperaturregelung bereit.
Alles Annehmlichkeiten, für die Ford ein bisschen zusätzliches Geld einfordert. Mindestens 24.328 Euro netto werden für den Focus in der zivilen Topmotorisierung (der ST ist natürlich stärker) fällig. Dafür gibt es den „Cool&Connect“ mit LED-Scheinwerfern, Parkpiepsern und Tempomat. Die erwähnte Einparkautomatik ist mit netto 378 Euro abzugelten, während das 630 Euro teure Komfortpaket sowohl die automatische Klimaanlage enthält wie auch Regensensor sowie schlüsselloses Schließsystem. Das Navigationssystem kostet für die Basis faire 336 Euro netto. Serienmäßig hingegen sind Bluetooth-Freisprechanlage und eine Smartphone-Integration, um die eigene Telefonoberfläche auf den Bordmonitor zu spiegeln. Umfangreiche Fahrerassistenz ist selbstverständlich auch lieferbar für den Cool&Connect – beispielsweise im Paket zu netto 714 Euro inklusive Ausweichassistent, Rückfahrkamera, Tempomat mit adaptiver Steuerung und Totwinkelwarner. Außerdem bremst der Focus selbsttätig, wenn man rückwertig aus einer unübersichtlichen Ausfahrt kriecht, obwohl noch Fließverkehr herrscht.
