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Im Laufe der Zeit stellten wir fest, dass moderne Märchen von anderen Autoren geschrieben werden – Autoren, die uns zunächst mit ihren fabelhaften Geschichten tolle technische Errungenschaften verkaufen wollen, um uns sogleich die bittere Realität vor Augen zu führen. Das „Fabelwesen“ Dieselmotor galt in den Erzählungen als umweltfreundlich und ressourcenschonend, nicht zuletzt weil die Heinzelmännchen der Autoindustrie fortwährend an der kontinuierlichen Optimierung von Schadstoffausstoß und Verbrauch gearbeitet haben. In Kombination mit mystischen Buchstabenkürzeln wie „NEFZ“ und „WLTP“ und ebenso mystischen Begriffen wie „Thermofenster“ und „Rollenprüfstandssoftware“ wurden diese Fähigkeiten zunächst noch bestätigt. Dass dann ausgerechnet mit diesen Begrifflichkeiten das Gegenteil in der Realität bewiesen wurde, hatte ungeahnte Folgen. Schnell kamen die automobilen Märchenerzähler mit neuen automobilen Märchengestalten. O. k., „iMiEV“, eine Kreatur mit drei Diamanten aus dem Land der aufgehenden Sonne, war da noch etwas überhastet aufgetreten und wurde dementsprechend gerade von der deutschen Klientel belächelt. „PHEV“ und „BEV“ allerdings machten ernst. Während PHEV, die Fee der kombinierten Antriebe, langsam ihre Maske fallen lässt und ihre umweltverschmutzende Dämonen-Fratze zeigt, ist BEV, auch genannt der „Lautlose“, mehr und mehr unser Superheld der Fortbewegung. Mit seinem Image (leise und unauffällig, CO2-neutral und kostengünstig) hat er schon längst die Politik überzeugt. Und die gibt das Märchen im Stile der „Stillen Post“ mit Ergänzungen, wie zum Beispiel staatlichen Fördermitteln in utopischen Höhen, an uns weiter. Und immer mehr glauben daran und greifen im guten Glauben zu. 

Nun vermag der „Lautlose“ in der Realität eben mit seiner lautlosen Fortbewegung zu überzeugen, doch spätestens bei den Themen CO2-Neutralität und Kostenvorteil werden die Halbwahrheiten offensichtlich. Es ist richtig, dass sich ein BEV emissionsfrei bewegt und damit auch CO2-neutral agiert. Der hierfür vorher geladene Strom wird hierzulande allerdings nicht zu 100 Prozent klimaneutral produziert. Schlimmer noch: Um die stark steigenden Strombedarfe in den kommenden Jahren zu decken, wird sich der Zeitpunkt, ab dem wir eben absolut klimaneutral Strom produzieren, weiter verzögern. Somit verlagern wir beim Einsatz von BEV die Emissionen an den Ort der Stromproduktion ... vermieden werden sie hierdurch nicht. Hoffentlich aber auch nicht verstärkt. Wie viel CO2 entsteht bei der Herstellung von 20 kWh, was in etwa dem Praxis-Durchschnittsverbrauch eines mittelklassigen BEV entspricht?

Was das Thema „kostengünstig“ angeht, so ist auch dies nur eine Halbwahrheit. Zieht man die utopischen Förderungen ab, werden wir bei Betrachtung der dann errechneten Leasingrate derart heftig in die Realität katapultiert, dass wir erstmalig an den propagierten Preisvorteilen zweifeln. Bereits hier wird erkennbar: E-Autos sind teuer. Glauben Sie nicht? Dann lassen Sie sich doch mal ein E-Auto von Ihrer Leasinggesellschaft des Vertrauens ohne Zuschüsse anbieten. Kleiner Tipp: Taschentücher bereithalten. Warum? Weil Sie zwei Dinge erkennen werden: E-Autos sind teuer und Zuschüsse werden aus Steuermitteln, die wir als Steuerzahler bereitstellen, finanziert. Dass dies nicht dauerhaft weitergehen kann, das dürfte jedem Kobold klar sein. 

Strom ist die Lebensenergie des „Lautlosen“. Ein BEV ohne Strom ist wie Superman mit einer vollen Dröhnung Kryptonit: Nichts geht mehr. Bleiben wir aber beim BEV. Nun wird ja oftmals behauptet, dass ein E-Auto niedrigere „Kraftstoffkosten“ pro 100 Kilometer hat als ein Diesel. Wirklich? Na ja, sofern nur an der heimischen oder betrieblichen Steckdose/Wallbox aufgeladen wird, mag das tatsächlich stimmen, liegen hier die kWh-Preise meist bei maximal 30 Cent. Muss aber öffentlich geladen werden, kippt die Rechnung ... und das betrifft ausgerechnet Vielfahrer, die ja mit ihren Dieseln ausgemachte Umweltsünder sein sollen.

Zwei Rechenbeispiele, welche die unterschiedlichen Auswirkungen zeigen. Da wäre zum einen Prinz Domestikus, der sich im Alltag nicht weit und nicht regelmäßig außerhalb seiner Gemäuer bewegt und sich mehr den administrativen statt den repräsentativen Aufgaben widmet. Sie haben es geahnt: Im Hier und Jetzt geht es geht um den Dienstwagennutzer, der klassisch im Innendienst beheimatet ist und hier nur geringe Jahresfahrleistungen vorweisen kann. Entsprechend hat er einen sehr hohen lokalen Ladeanteil von – sagen wir – 95 Prozent. Bei einer Jahresfahrleistung von 12.000 Kilometern und einem Durchschnittsverbrauch von 20 kWh pro 100 Kilometer verbraucht das BEV hier im Jahr 2.400 kWh. Bei 95 Prozent zu 30 Cent und 5 Prozent zu 80 Cent (hierzu später mehr) kommen wir auf Gesamtkosten beim Strom von 780 Euro. Das entspricht 6,50 Euro pro 100 Kilometer. Würde Prinz Domestikus Diesel fahren, wären beim Verbrauch von 6,5 l/100 km und einem Literpreis von 1,35 Euro genau 8,78 Euro pro 100 Kilometer fällig. Vorteil: BEV.

Dann hätten wir Ritter Furchtlos, immer auf Achse für Wachstum und Wohlergehen seines Herren und Gebieters. Der neuzeitliche Vielfahrer ist mit rechnerisch 35.000 Kilometern pro Jahr unterwegs, was ihn zu häufigeren Stopps an öffentlichen Ladesäulen zwingt. Öffentliches Laden: Aktuell sind hier die Märkte alles andere als transparent, was sich in unterschiedlichen Abrechnungsmethoden spiegelt. Hier wird nach Zeit oder nach geladenen kWh abgerechnet. Dann hängt die Höhe der Preise auch davon ab, ob man mit oder ohne Abo unterwegs ist.

Da unser Ritter Furchtlos keine Zeit zu verlieren hat, wird häufig per Schnelllader Reichweite hinzugeführt, was den Durchschnittspreis nach oben treibt. Aktuelle Bandbreiten von 46 Cent bis 1,20 Euro zeigen, was hier möglich ist. Nehmen wir hieraus den Durchschnittswert, haben wir für die Berechnung des externen Ladens einen kWh-Preis von 80 Cent. Für unseren Vielfahrer rechnen wir mit 75 Prozent externem und 25 Prozent heimischem Laden. Bei der eingangs erwähnten Jahresfahrleistung und dem schöngerechneten Verbrauch von 20 kWh pro 100 Kilometer ergibt das einen Jahresbedarf von 7.000 kWh. Auf Basis der genannten Ladeverteilung ergibt dies Stromkosten in Höhe von 4.725 Euro oder 13,50 Euro pro 100 Kilometer. Nehmen wir nun die ebenfalls schöngerechneten 6,5 Liter Diesel pro 100 Kilometer zum Vergleich, so entstehen pro Jahr 3.073 Euro oder eben 8,78 Euro pro 100 Kilometer. Das BEV ist damit um etwas mehr als die Hälfte teurer als der in Ungnade gefallene Diesel.

Ist also das BEV für Unternehmen kostengünstiger? Das kommt darauf an. An den oben genannten Beispielen hängt das Ergebnis von mehreren Faktoren ab – allen voran von der Art des Einsatzes und von den Umgehungsmöglichkeiten der bisweilen ans Raubrittertum erinnernden öffentlichen Ladesäulen. Lokal und mit geringer Jahresfahrleistung rückt das BEV ziemlich nah an den Heldenstatus heran. Zum Superhelden avanciert das BEV, wenn seine benötigte Energie zu 100 Prozent klimaneutral produziert wird und die Heinzelmännchen eine ebenso 100-prozentige umweltfreundliche Entsorgungslösung für seine Akkus finden. Aber das ist dann wohl ein anderes Märchen.

 

AUTOR

Peter Insam ist seit rund 30 Jahren im Einkauf für Betriebsmittel und Investitionsgüter unterwegs, von denen er seit mehr als 25 Jahren die Geschicke verschiedener nationaler und internationaler Fuhrparks gelenkt hat. Heute ist er als Head of Corporate Procurement und zwischenzeitlich auch als Prokurist unter anderem für die knapp 700 Firmenfahrzeuge der Hays AG verantwortlich. Zuvor war er rund zehn Jahre für den Einkauf von Betriebsmitteln und Investitionsgütern für den Medizintechnik-Hersteller Maquet GmbH in Rastatt tätig. Hierzu gehörte auch die Leitung des Fuhrparks mit 350 Fahrzeugen am Standort Rastatt. Darüber hinaus sammelte er zahlreiche Erfahrungen im Rahmen von Auslandsaufenthalten in Frankreich und Australien.