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Der Diskurs über saubere Fahrzeuge wird oft sehr emotional geführt und dabei werden nicht selten verschiedene Kategorien von Abgasarten in einen Topf geworfen und vermischt. Einerseits geht es um ausgestoßenes CO2 – andererseits diskutiert man über Schadstoffe im Abgas wie beispielsweise Partikel oder Stickoxide. 

Der CO2-Ausstoß sagt nichts über den Schadstoffgehalt im Abgas aus, wohl aber über den Kraftstoffverbrauch. Es handelt sich also um eine rein quantitative Betrachtung und dieser Ausstoß ist fest an den Verbrauch gekoppelt. Allerdings bindet ein Liter Diesel mehr Kohlenstoff als ein Liter Benzin. So verbrennt ein Liter Diesel zu 2,65 Kilogramm CO2, während der Liter Benzin zu 2,37 Kilogramm CO2 verbrennt. Klingt zunächst unlogisch, dass die Masse ansteigt, ist aber Fakt: Der im Kraftstoff enthaltene Kohlenstoff bindet beim Ausstoß Sauerstoff aus der Luft, so erklärt sich die Gewichtszunahme.

Die Europäische Union hat den Umgang mit den Themen Abgas und Verbrauch durchaus anspruchsvoll gestaltet, sodass die Hersteller viel Mühe investieren müssen, ihre Fahrzeuge zulassungskonform zu konstruieren. Während CO2 nicht als direkte Gefährdung für die Menschen angesehen wird, weil es nicht toxisch wirkt, sind Schadstoffe wie Rußpartikel oder Stickoxide (NOx) in den Fokus gerückt und sollen drastisch reduziert werden. Das ist auch richtig und gut so, denn sie sind gesundheitsschädlich.

Durchaus mit Erfolg – so wurde der zugelassene Grenzwert für NOx benzinerseitig beispielsweise von 150 mg/km (eingeführt mit Euro 3 im Jahr 2000) auf 60 mg/km gedrückt. Autos mit Dieselmotoren, allerdings auch viel anfälliger für NOx, durften im Jahr 2000 noch 500 mg/km ausstoßen und sind mit Euro 6d auf 80 mg/km gedeckelt. 

Die gesundheitlich noch heikleren Partikelmengen waren beim Diesel seit dem Jahr 1992 auf 140 mg/km limitiert; seit 2011 dürfen Selbstzünder nicht mehr als 4,5 mg/km ausstoßen.

Entscheidend jedoch sind nicht nur die auf dem Papier verbrieften Grenzwerte, sondern der Umstand, dass diese während der Fahrt auch eingehalten werden. Im ersten Schritt haben Experten der Vereinten Nationen ein weltweit einheitliches Verfahren (WLTP = Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedere) zur Ermittlung der Schadstoff- und Verbrauchswerte entwickelt, das seit 2017 Anwendung findet. Seine Prüfzyklen sind näher an der Realität als die des ehemaligen Europäischen Fahrzyklus und die Verbräuche müssen für sämtliche Ausstattungsvarianten einer Modellreihe ermittelt werden und nicht mehr nur für die Basis.

In einem weiteren Verschärfungsschritt muss der Hersteller für jedes Fahrzeug auch einen sogenannten RDE-Teil (Real Driving Emission) absolvieren, bei dem Schadstoffausstoß und Kraftstoffverbrauch nicht nur unter Prüfstandbedingungen im klimatisierten und hermetisch abgeriegelten Labor, sondern im realen Fahrbetrieb auf der Straße gemessen werden. 

Durchaus heikel im Sinne des Datenschutzes ist, dass die Verbrauchsdaten jedes einzelnen Fahrzeugs in der vorerst letzten Eskalationsstufe an die Europäische Union übermittelt werden müssen. Zunächst werden die Infos im On-Board Fuel Consumption Meter (OBFCM) des jeweiligen Fahrzeugs abgelegt, um dann an einem entsprechenden Stichtag an die EU-Kommission übermittelt zu werden – angeblich DSGVO-konform.

Man muss sich allerdings schon fragen, was genau die EU mit den Daten tun möchte, die übrigens nach einer bestimmten Zeit wieder gelöscht werden sollen. Denkbar wären Konsequenzen für die Autohersteller bei groben Verfehlungen der Verbrauchsangaben, doch dann müsste ja mindestens klar sein, von welchem konkreten Fahrzeugmodell der Verbrauch stammt. Da dürfte manch ein Kunde schon den Überwachungsapparat wittern.

Ungemütlich werden könnte es jedenfalls für Nutznießer subventionierter Plug-in-Hybride, denn im OBFCM kann auch abgespeichert werden, wie viel elektrischer oder hybridischer Fahranteil vorliegt. Schließlich sind so manchen Politikern geförderte PHEV ein Dorn im Auge, die in der Praxis selten bis gar nicht extern geladen werden und entsprechend wenig zur CO2-Reduktion des Verkehrssektors beitragen. Zumal die OEM für die aufladbaren Hybridfahrzeuge auf dem Papier bekanntermaßen extrem niedrige Verbrauchswerte ausweisen.

Spätestens dann droht der Fahrer vollends gläsern zu werden, denn um ihm im Falle eines ökologischen Fehlverhaltens finanzielle Vorteile zu entziehen (zum Beispiel reduzierte Dienstwagensteuer), müsste ja der Halter namentlich dingfest gemacht werden. Auch bleibt spannend, wie die Kunden auf die Vorhaben der EU reagieren werden, ihren Verbrauch, also letztlich auch ihr Fahrverhalten, zu analysieren.