PDF DOWNLOAD

Automatisiertes Fahren und der Einsatz hochentwickelter Assistenzsysteme dienen vor allem auch der Sicherheit im Straßenverkehr. Die „Unfallursache Mensch“ soll dabei zunehmend aus dem System genommen werden. So beschreibt es ein Gutachten des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur zum Thema „Automatisiertes Fahren im Straßenverkehr – Herausforderungen für die zukünftige Verkehrspolitik“ aus 2017. Je nach System wird das automatisierte und autonome Fahren in Stufe drei bis fünf unterteilt. Die technischen Entwicklungen bringen jedenfalls auch neue Herausforderungen mit sich, vor allem auf den höheren Stufen des hochbeziehungsweise vollautomatisierten Fahrens sowie des autonomen Fahrens. Haftungsfragen stellen sich aber schon auf der ersten Automatisierungsstufe.

Rechtsgrundlage des Einsatzes von Assistenzsystemen 
Der rechtliche Rahmen für das automatisierte Fahren beruht in Deutschland auf einer Umsetzung der Artikel 8 und 39 des Wiener Übereinkommens (WÜ) vom 08. November 1968 über den internationalen Straßenverkehr in deutsches Recht mit Wirkung zum 12. Dezember 2016. International waren diese Regelungen schon vorhe zum 23. März 2016 in Kraft getreten. Wichtig für die haftungsrechtliche Betrachtung ist vor allen Dingen die Regelung des Art. 8 Abs. 5. Dieser besagt, dass Fahrzeugsysteme, die einen Einfluss auf das Führen eines Fahrzeugs haben, zulässig sind, wenn sie entweder den internationalen technischen Regelungen für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile entsprechen (Genfer Abkommen vom 20.03.1958 und vom 25.06.1998) oder wenn sie jederzeit vom Fahrer übersteuert oder deaktiviert werden können. Hiermit wurde die bereits Jahre vorher vorauseilende Technik durch den faktischen Einsatz von Assistenzsystemen rechtlich wieder eingeholt, indem die Rechtsgrundlage für die Assistenzsysteme nachträglich geschaffen wurde.

Assistiertes Fahren — ein Überblick 
Beim assistierten Fahren (Stufe 1) unterstützen einzelne Assistenzsysteme den Fahrer bei bestimmten Fahraufgaben. Das ist heutzutage schon in vielen Autos Realität. Beispiele hierfür sind der Tempomat, der für die Beibehaltung der gewählten Geschwindigkeit sorgt, oder der automatische Abstandsregeltempomat (ACC, Adaptive Cruise Control), der dafür sorgt, dass der Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug nicht unterschritten wird, indem er je nach Entfernung bremst oder beschleunigt. Der automatische Spurhalteassistent (LKAS, Lane Keeping Assist System) gehört ebenso zu diesen Systemen wie die Auffahr- und Personenwarnung mit City-Notbremsfunktion, die durch einen automatischen Bremsvorgang Kollisionen verhindern soll.

In den Bedienungsanleitungen der meisten Fahrzeuge mit entsprechenden Assistenzsystemen findet man den zutreffenden Hinweis, dass das Umfeldbeobachtungssystem, zu dem auch die City-Notbremsfunktion sowie die Fußgängererkennung gehören, die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht ersetzen kann.

Die Funktionsweise ist bei vielen Systemen ebenso wie bei der Abstandsregelung ähnlich: Erkennt das System, dass eine Gefährdung der Sicherheit durch zu dichtes Auffahren besteht, warnt es den Fahrer in einem Geschwindigkeitsbereich von etwa 60 bis 250 km/h durch eine entsprechende Abstandswarnung in der Displayanzeige. Erkennt das System eine mögliche Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug, gibt es eine Vorwarnung ab. Es warnt den Fahrer bei einer Geschwindigkeit von etwa 30 bis 250 km/h durch einen Warnton sowie eine zusätzliche Anzeige im Display. Reagiert der Fahrer nicht auf diese Vorwarnung, dann erfolgt eine Akutwarnung. Durch einen aktiven Bremseingriff des Systems kann ein kurzer Bremsruck erfolgen, um auf die steigende Kollisionsgefahr aufmerksam zu machen. Dieser Warnzeitpunkt variiert je nach Verkehrssituation und Verhalten des Fahrers. Wenn der Fahrer auch auf die Akutwarnung nicht reagiert, kann das System in einem Fahrgeschwindigkeitsbereich von 4 bis 250 km/h das Fahrzeug automatisch mit in mehreren Stufen steigender Bremskraft abbremsen. Auch durch die Verringerung der Geschwindigkeit kann das System helfen, die Folgen eines Unfalls zu vermindern. Erkennt das System ferner, dass der Fahrer bei einer drohenden Kollision nur unzureichend bremst, kann in einem Fahrgeschwindigkeitsbereich von etwa 4 bis 250 km/h die Bremskraft erhöht und damit unterstützt werden, um eine Kollision zu vermeiden. Diese Bremsunterstützung erfolgt aber nur so lange, wie das Bremspedal kräftig betätigt wird.

Bei der City-Notbremsfunktion kann das System auch ohne vorhergehende Warnung das Fahrzeug automatisch mit steigender Bremskraft bis zum vollständigen Stillstand abbremsen, wenn der Fahrer im Geschwindigkeitsbereich von etwa 4 bis 30 km/h nicht auf eine drohende Kollision reagiert. Automatische Bremseingriffe dieser Funktion können aber durch Betätigung des Gaspedals oder durch Lenkeingriff abgebrochen werden.

Assistiertes Fahren — als Unfallursache? 
Ein unfallursächliches Versagen der Technik ist schon auf der allerersten Stufe (Assistiertes Fahren) des automatisierten und autonomen Fahrens möglich. Als Unfallursache kommen sowohl Fehlfunktionen der Technik wie beschädigte oder verschmutzte Sensoren in Betracht, als auch eine Fehlbedienung durch den Fahrer – oder es kommt beides auf einmal zusammen.

Beim Eingreifen eines Notbremsassistenten kann das Fahrzeug bis zum Stillstand abgebremst werden. Das ist auch seine Aufgabe, um eine Kollision zu verhindern. In der Praxis sind allerdings bereits Fälle vorgekommen, in denen Fahrzeuge bei gutem Wetter, Sonnenschein und freier Fahrbahn mit 120 km/h auf der Autobahn unterwegs waren, als plötzlich das Fahrzeug aus heiterem Himmel eine Notbremsung einleitete. Wenn in einem solchen Fall der Hintermann nicht mehr genügend Abstand hat, kommt es unweigerlich zu einem Auffahrunfall.

Mit einem derartigen Fall hatte sich in zweiter Instanz das OLG Frankfurt a. M. (Urteil vom 09.03.2021, Az. 23 U 120/20) zu befassen. In dem entschiedenen Fall kam es wegen eines fehlerhaften Collision Prevention Assist zum Auffahrunfall.

Normalerweise sind Auffahrunfälle zwischen zwei Fahrzeugen eine klare Sache. § 4 StVO regelt den Abstand. Nach § 4 Abs. 1 StVO muss der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug in der Regel so groß sein, dass auch dann hinter diesem gehalten werden kann, wenn es plötzlich gebremst wird. Allerdings darf der Vorausfahrende diesen Sicherheitsabstand auch nicht ohne zwingenden Grund durch starkes Bremsen verkürzen. Letztere Regelung kann in Fällen versagender Notbrems-Assistenzsysteme relevant werden.

In unklaren Fällen hilft häufig der Anscheinsbeweis weiter: „Wer auffährt, hat Schuld.“ Nach den von der Rechtsprechung entwickelten  Grundsätzen spricht bei einem typischen beziehungsweise „klassischen“ Auffahrunfall der Beweis des ersten Anscheins dafür, dass der Auffahrende entweder mit zu geringem Abstand, zu schnell oder unaufmerksam gefahren ist. Hier können auch mehrere Ursachen zusammengewirkt haben. Insoweit wird durch den Anscheinsbeweis das Verschulden des Auffahrenden aber widerleglich vermutet. Derjenige, der von hinten aufgefahren ist, kann aber darlegen und beweisen, aus welchen Gründen sein Verschulden ausnahmsweise nicht in Betracht kommt.

Bereits dem Grunde nach nicht einschlägig ist der vorgenannte Anscheinsbeweis aber dann, wenn der Bremsweg für den Hintermann etwa durch eine Kollision ruckartig verkürzt wird, jedoch nicht schon bei einer Vollbremsung oder Notbremsung des Vordermannes. In Fällen des Versagens der Assistenzsysteme wird also immer zu prüfen sein, ob wirklich noch ein „klassischer“ Auffahrunfall vorliegt oder eine abweichende Situation.

Das OLG Frankfurt a. M. musste in seiner Entscheidung keine großen Klimmzüge machen. Es ließ dahinstehen, ob aufgrund des Auslösens des Notfallbremsassistenten im vorausfahrenden Fahrzeug und des deshalb besonders stark ausgefallenen Abbremsens des Fahrzeugs gegen den Auffahrenden noch der Anscheinsbeweis dafürspricht, dass er seine Pflichten nach § 4 Abs. 1 StVO verletzt hat. Denn in tatsächlicher Hinsicht stand fest, dass der Auffahrende aus anderen Gründen seine einschlägigen Sorgfaltspflichten aus § 4 Abs. 3 StVO verletzt hat. Dieser regelt, dass der Lkw- und Busfahrer auf Autobahnen zu vorausfahrenden Fahrzeugen einen Mindestabstand von 50 Metern einhalten muss, wenn die Geschwindigkeit mehr als 50 km/h beträgt. Das gilt für Lastkraftwagen mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 Tonnen oder für Kraftomnibusse. So hatte der Auffahrende den Sicherheitsabstand von mindestens 50 Metern mit dem von ihm geführten Lastkraftwagen nicht eingehalten. Aufgrund dieser Regelung bedurfte es keines weiteren Rückgriffs mehr auf den gegen den Auffahrenden sprechenden Anscheinsbeweis.

Kein „klassischer“ Auffahrunfall bei versagenden Bremsassistenten? 
Versagt eine Assistenzfunktion im Fahrzeug und wird beispielsweise das vorausfahrende Fahrzeug auf der Autobahn aufgrund eines fehlerhaften Einsatzes des Collision Prevention Assist bis zum vollständigen Stillstand ohne verkehrsbedingten Anlass abgebremst, dann wird der Anscheinsbeweis „Wer auffährt, hat Schuld“ dahin gehend erschüttert, dass durch diesen automatisierten Bremsvorgang eine ganz erhebliche Gefahr im Straßenverkehr und damit verbunden ein für den Auffahrunfall überwiegender Verursachungsbeitrag geschaffen wurde. Auf Autobahnen rechnet eben der fließende Verkehr bei freier Strecke und mäßiger Verkehrsdichte nicht mit derart ohne ersichtlichen Grund verlangsamten Fahrzeugen, erst recht nicht mit vollständigem Abbremsen auf der mittleren von fünf Fahrspuren.

Das OLG Frankfurt a. M. betonte in seiner Entscheidung aber auch, dass den Fahrer insoweit kein „individuelles“ Verschulden traf. Denn der Fahrer durfte bei seinem neu erworbenen Fahrzeug – zumal auf der allerersten Fahrt – auf die ordnungsgemäße Wirkung des Abstandsassistenten als Pkw-Einrichtung vertrauen. Dennoch muss sich der Fahrer (und zugleich Halter) diese ganz erhebliche Gefahr im Straßenverkehr im Rahmen der verschuldensunabhängigen Halterhaftung nach § 7 StVG bei der Abwägung der Verursachungsbeiträge entgegenhalten lassen. Denn § 7 StVG ist eine Rechtsnorm, die eine Gefährdungshaftung festlegt. Auf ein Verschulden kommt es in diesem Rahmen bei der Halterhaftung gerade nicht an, weshalb für die Haftung weder eine positive Schuldfeststellung erforderlich ist noch die Möglichkeit besteht, ein fehlendes Verschulden entlastend ins Feld zu führen.

Wäre der Fahrer nur in dieser Eigenschaft als Fahrzeugführer in Anspruch genommen worden, ohne zugleich Halter zu sein, hätte dies bei der Anspruchsgrundlage des § 18 StVG durchaus Auswirkungen gehabt. Auch hierbei handelt es sich um eine Ausprägung der Gefährdungshaftung. Dennoch besteht hier ausnahmsweise die Möglichkeit, dass der Fahrer Gründe darlegt und beweist, die sein Verschulden ausschließen. Hier kehrt sich dann allerdings die Beweislast in Richtung des Fahrers um. Dies kann insoweit in vergleichbaren Fällen des Versagens von Assistenzsystemen eine Rolle spielen, weil das Gericht in seiner Entscheidung gefordert hatte, dass der Fahrer wenigstens umgehend die Warnblinkanlage hätte betätigen müssen. Diese Anforderung ist möglicherweise erheblich überzogen, weil der Fahrer bei einer Vollbremsung aus heiterem Himmel durch das Assistenzsystem vermutlich selbst so heftig erschrocken ist, dass ihm eine entsprechende rationale Reaktion gar nicht einfällt, wenn er sie nicht zuvor trainiert hat. Dienstwagennutzer, in deren Fahrzeugen der Notbremsassistent auf der Autobahn aus heiterem Himmel ausgelöst hat, berichteten insoweit, dass ihnen nichts anderes übrig blieb, als das Lenkrad festzuhalten und sich auf den Einschlag vorzubereiten.

In dem entschiedenen Fall kam es zu einer Haftungsquote von zwei Dritteln zulasten des Vorausfahrenden, der als Fahrzeughalter dafür einstehen muss, dass sein Fahrzeug auf der rechten der drei Geradeausfahrspuren der Autobahn äußerst scharf bis zum Stillstand abgebremst und so eine ganz erhebliche Gefahr in Gestalt eines Hindernisses auf der Fahrbahn begründet hat. Der auffahrende Lkw-Fahrer haftete zu einem Drittel, da er den Verkehrsunfall dadurch mitverursacht hatte, dass er aufgrund des von ihm eingehaltenen zu geringen Sicherheitsabstands zu dem vor ihm fahrenden Fahrzeug nicht mehr rechtzeitig abbremsen konnte, sondern das Fahrzeug im Heckbereich noch beschädigt hat.

Verantwortung von Halter und Fahrer 
Am Beispielsfall wird klar: Die intelligente Technik moderner Assistenzsysteme ist nicht dazu in der Lage, die Grenzen der Physik zu überwinden. Die Technik arbeitet ausschließlich innerhalb der Parameter der Systemgrenzen. Diese Verbesserung des Fahrkomforts und der Sicherheit darf jedoch niemals dazu verleiten, Sicherheitsrisiken einzugehen. Die meisten Betriebsanleitungen von Fahrzeugen verweisen deshalb mit Recht darauf, dass die Verantwortung für rechtzeitiges Bremsen grundsätzlich immer beim Fahrer liegt. Dies entspricht dann auch den Grundsätzen, die nach dem Wiener Übereinkommen von 1968 und den Bestimmungen der StVO fordern, dass der Fahrer den Verkehr ständig im Blick behalten muss und dazu in der Lage sein muss, sein Fahrzeug ständig zu beherrschen. Diese Anforderung entspricht dann auch den Haftungsfolgen: Der Fahrer haftet für Verkehrsverstöße und Schäden im Rahmen von § 18 StVG mit der Möglichkeit, ein fehlendes Verschulden nachzuweisen. Der Halter hat im Rahmen seiner Halterhaftung nach § 7 StVG diese Möglichkeit jedoch nicht. Gegebenenfalls muss sich ein Kfz-Sachverständiger die Gründe für das Versagen des Assistenzsystems näher ansehen. In diesem Kontext kann dann geklärt werden, ob gegebenenfalls Ansprüche gegenüber dem Fahrzeugverkäufer oder Produkthaftungsansprüche gegenüber dem Fahrzeughersteller bestehen könnten.

Rechtsanwalt Lutz D. Fischer, St. Augustin 
Kontakt: kanzlei@fischer.legal 
Internet: www.fischer.legal

 

AUTOR

RECHTSANWALT LUTZ D. FISCHER ist Verbandsjurist beim Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V. und Mitglied der ARGE Verkehrsrecht im Deutschen Anwaltverein. Ein besonderer Kompetenzbereich liegt im Bereich des Dienstwagen- und Verkehrsrechts. Als Autor hat er zahlreiche Publikationen zum Dienstwagenrecht veröffentlicht, unter anderem in der Fachzeitschrift „Flottenmanagement“ sowie im Rat- geber „Dienstwagen- und Mobilitätsmanagement 2018-2020“ (Kapitel Datenschutz). Als Referent hält er bundesweit offene Seminare und Inhouse-Veranstaltungen zur Dienstwagenüberlassung mit thematischen Bezügen zu Arbeitsrecht/ Entgeltabrechnung/Professionellem Schadenma- nagement/Datenschutz) sowie Vorträge unter anderem für FleetSpeakers und das „Dialogforum für Fuhrpark& Flottenmanagement“ von Management Circle.

 

RECHTSPRECHUNG

VERWALTUNGSRECHT/ FAHRERLAUBNIS

Angemessene Beibringungsfrist für MPU-Gutachten während Corona-Pandemie 
Paragraf 11 Abs. 8 Satz 1 FeV erlaubt den Schluss von einer nicht fristgemäßen Beibringung des Gutachtens auf die Nichteignung nur, wenn die Anordnung des Gutachtens formell und materiell rechtmäßig, insbesondere anlassbezogen und verhältnismäßig ist. Hierzu gehört auch die Angemessenheit der Beibringungsfrist. Wie lange der Zeitraum mindestens zu bemessen ist, entzieht sich einer abstrakten Festlegung, da die insoweit relevanten Umstände je nach Sachlage im Einzelfall variieren können. Eine in einer wiederholten Missachtung behördlicher Anordnungen, ein medizinisch-psychologisches Gutachten beizubringen, zum Ausdruck kommende Verweigerungshaltung kann Veranlassung geben, die Frist für eine erneute Gutachtenanordnung im Interesse einer effizienten behördlichen Überwachung der Sicherheitslage und des Verfahrensgangs kurz zu bemessen. Die Frist für die Vorlage eines medizinisch-psychologischen Gutachtens muss grundsätzlich nicht so lange bemessen werden, dass dem Probanden die vorherige Ausräumung von Eignungszweifeln ermöglicht wird. Die Gutachtenanordnung gehört als Gefahrerforschungseingriff zu den Gefahrenabwehrmaßnahmen, die von der Fahrerlaubnisbehörde zum Schutz der anderen Verkehrsteilnehmer vor ungeeigneten Verdächtigen beziehungsweise solchen mit mangelnder Eignung zu ergreifen sind. Dieser Schutzauftrag ist im Hinblick auf die gegenwärtige potenzielle Gefährdung der Verkehrssicherheit durch einen möglicherweise ungeeigneten Verkehrsteilnehmer mit der gebotenen Beschleunigung zu erfüllen und duldet keinen Aufschub bis zu einem entfernten Zeitpunkt in der Zukunft.

In einem Zeitraum von vier Wochen ein medizinisch-psychologisches Gutachten beizubringen, erscheint nicht von vornherein unmöglich. Das Vorbringen, gerade aufgrund der Corona-Pandemie sei mit Wartezeiten von mehr als sechs Monaten zu rechnen, ist eine Behauptung „ins Blaue hinein“ und durch nichts belegt. Hätte sich der Antragsteller um einen Termin bemüht und gleichwohl eine Begutachtung nicht fristgerecht herbeiführen können, wäre die Behörde angesichts der erkennbar gewordenen Bereitschaft, sich der geforderten Untersuchung zu unterziehen, verpflichtet gewesen, die von ihm gesetzte Frist auf Antrag angemessen zu verlängern. Der Senat hat keine Veranlassung daran zu zweifeln, dass die Behörde einem solchen Antrag entsprochen hätte. 
OVG des Saarlandes, Beschluss vom 03.05.2021, Az. 1 B 30/21

Entziehung der Fahrerlaubnis wegen Alkoholmissbrauchs 
Eine einmalig gebliebene Trunkenheitsfahrt mit einer Blutalkoholkonzentration von weniger als 1,6 Promille kann die Anforderung eines medizinisch-psychologischen Gutachtens nach der Auffangregelung des § 13 S. 1 Nr. 2a Alt. 2 FeV nicht allein rechtfertigen, sondern nur bei Hinzutreten zusätzlicher aussagekräftiger Umstände, die die Annahme von Alkoholmissbrauch begründen. Ein Kontrollverlust unter Alkoholeinfluss außerhalb des Straßenverkehrs begründet hinreichende Zweifel, ob der Betroffene die nötige Selbstkontrolle aufbringt, um von der Teilnahme im Straßenverkehr unter Alkoholeinfluss abzusehen. Bayer. VGH, Beschluss vom 10.03.2021, Az. 11 CS 20.2474