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Einrichtung zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs 
Die Einrichtung zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs hat den Anforderungen nach Anhang XXII der EU-Verordnung 2017/1151 zu entsprechen. In diesem Anhang sind in Ziffer 2.1 die Begriffsbestimmungen und Anforderungen festgehalten, die für die Einrichtungen gelten. Mit der „fahrzeuginternen Überwachungseinrichtung für den Kraftstoff- und/ oder Stromverbrauch“ (OBFCM19-Einrichtung) ist ein Konstruktionselement gemeint – Software und/oder Hardware – das Fahrzeug-, Motor-, Kraftstoff und/oder Stromparameter erfasst und dazu verwendet, bestimmte Informationen zu bestimmen und bereitzustellen und die Werte zur Lebensdauer fahrzeugintern zu speichern. Die zu erfassenden Parameter umfassen insbesondere den Kraftstoffverbrauch, die zurückgelegte Strecke, den Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs und des Motors und die Fahrgeschwindigkeit. Seit dem 1. Januar 2021 versagen die nationalen Behörden die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge von Pkw, die keine OBFCM-Einrichtung haben. Wie die CO2-Werte erfasst und ausgewertet werden, musste aber noch präzisiert werden.

Neue CO2-Emissionsnormen: Die EU-Überwachung beginnt 2021 
Das Europäische Parlament und der Rat haben mit der EU-Verordnung 2019/631 vom 17. April 2019 neue CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge festgelegt. Dies beinhaltet in Artikel 12 der EU-Verordnung auch die Verpflichtung der Europäischen Kommission, den realen Kraftstoffverbrauch und den Stromverbrauch von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen zu überwachen.

Ein am 12. August 2020 veröffentlichtes zehnseitiges Gutachten der wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestags „Einzelfragen zu CO2-Grenzwerten bei Fahrzeugen“ (Az. WD 8-3000-052/18) zeigt das erhebliche Ausmaß der EU-Überwachung bei Neuwagen zu CO2-Emissionen. 

So erfasst die Kommission unter Rückgriff auf im Fahrzeug verbaute OBFCM-Einrichtungen regelmäßig Daten über die tatsächlichen CO2-Emissionen und den Kraftstoff- oder Energieverbrauch von ab 1. Januar 2021 neu zugelassenen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen. Dies soll eine Bewertung der Diskrepanz zwischen den im Typgenehmigungsverfahren auf einem Prüfstand ermittelten CO2-Werten und den in der realen Welt erfassten tatsächlichen CO2-Werten aus dem realen Fahrbetrieb ermöglichen.

Zu diesem Zwecke stellt die Kommission sicher, dass ihr ab dem 1. Januar 2021 je nach Sachlage Daten durch Hersteller, nationale Behörden oder Direktübertragung der Daten von den Fahrzeugen in regelmäßigen Abständen zur Verfügung gestellt werden. Dabei müssen die folgenden Parameter für die tatsächlichen CO2-Emissionen und den tatsächlichen Kraftstoff- oder Energieverbrauch von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen zur Verfügung gestellt werden:

• Fahrzeug-Identifizierungsnummer
• Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch
• zurückgelegte Gesamtfahrstrecke
• für extern aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge: • Kraftstoff- und Stromverbrauch und • die je Fahrbetriebsart zurückgelegte Strecke
• andere Parameter, die benötigt werden, um die Einhaltung der in Absatz 1 genannten Verpflichtungen sicherzustellen

Die Daten werden im Detail übermittelt, allerdings nur zu Aufzeichnungszwecken, da noch keine Strafen geplant sind. Die Kommission verarbeitet die erhaltenen Daten für die genannten Bewertungszwecke zu anonymisierten, aggregierten Datensätzen, unter anderem je Hersteller. Fahrzeug-Identifizierungsnummern werden lediglich für die Zwecke dieser Datenverarbeitung verwendet und nicht länger als dafür notwendig gespeichert. Bis 2026 soll es jährliche Berichte geben, um Trends zu erkennen, bevor 2027 Schlussfolgerungen gezogen und gegebenenfalls 2030 Maßnahmen ergriffen werden.

Nach Artikel 12 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2019/631 legt die Kommission im Wege von Durchführungsrechtsakten detaillierte Verfahren zur Erhebung und Verarbeitung dieser Daten fest. Derzeit ist eine Durchführungsverordnung über die Überwachung und Meldung der CO2-Emissionen bestimmter Fahrzeuge in Vorbereitung. Dort geht es um die Frage, wie die Übertragung der Werte für Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch aus dem Speicher der Fahrzeuge zur Kommission erfolgen soll.

Prüfung der Typgenehmigungsbehörden 
Artikel 13 der EU-Verordnung vom 17. April 2019 sieht ferner vor, dass die Typgenehmigungsbehörden für die Fahrzeugfamilien, bei denen sie für die Typgenehmigung zuständig sind, auf der Grundlage geeigneter und repräsentativer Stichproben prüfen, ob die in den Übereinstimmungsbescheinigungen angegebenen CO2-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen übereinstimmen. Dabei werden die verfügbaren Daten von im Fahrzeug eingebauten Einrichtungen für die Überwachung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs berücksichtigt. Die Typgenehmigungsbehörden prüfen außerdem anhand der Daten der im Fahrzeug eingebauten OBFCM, ob es in den (gegebenenfalls auch stichprobenartig) geprüften Fahrzeugen Strategien gibt, durch welche die Fahrzeugleistung in den zum Zweck der Typgenehmigung durchgeführten Tests künstlich verbessert wird. Wird eine mangelnde Übereinstimmung der CO2-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte oder das Vorhandensein von Strategien zur künstlichen Leistungsverbesserung festgestellt, führt dies unter anderem zur Korrektur der Übereinstimmungsbescheinigung.

Auswirkungen von Unregelmäßigkeiten 
Die EU erlässt im Wege von Durchführungsrechtsakten detaillierte Vorschriften für die Verfahren zur Meldung solcher Abweichungen und zu ihrer Berücksichtigung bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen. Die von den nationalen Behörden festgestellten und an die Kommission gemeldeten Unregelmäßigkeiten wirken sich auf die von einem Hersteller zu erhebende Abgabe wegen Emissionsüberschreitung nach Artikel 8 der Verordnung (EU) 2019/631 aus. Diese Abgabe wird für jedes Kalenderjahr von einem Hersteller erhoben, wenn die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen dieses Herstellers dessen CO2-Zielvorgabe überschreiten. Die Einhaltung dieser Zielvorgabe wird unter anderem auf Grundlage der in der Übereinstimmungsbescheinigung angegebenen CO2-Emissionen geprüft. Abweichungen der CO2-Emissionen von den Werten der Übereinstimmungsbescheinigung wirken sich damit auf die Abgabe aus.

Ein Blick in die Glaskugel: Auswirkungen auf Plug-in- Hybrid-Elektrofahrzeuge? 
Die realen Fahrdaten betreffen zunächst „nur“ Regelungen und mögliche Konsequenzen für Hersteller, Zulassung und Förderungen. Es ist nicht ausgeschlossen, dass die einmal installierte Überwachungstechnologie künftig nur zur Kontrolle von Abgas-Gesetzen genutzt wird und nicht etwa zur Begründung einer umfassenden „Mobilitätssteuer“. Naheliegender sind womöglich nicht unerhebliche Folgen vor allem bei Plug-in-Hybrid- Elektrofahrzeugen (PHEVs). Die realen Fahrdaten werden aufzeigen, wie viel elektrische Energie diese Fahrzeugtypen beim Fahren in der realen Welt wirklich verbrauchen. Anders gesprochen bedeutet dies, dass man letztlich genau sehen wird, wie die Verbrauchsanteile von regulärem Kraftstoff und Strom bei den Plug-in-Hybriden in Bezug auf die jeweils gefahrenen Strecken ausfallen. Dies könnte dazu führen, dass die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch von Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeugen neu berechnet werden, was Auswirkungen auf die Steuerverbindlichkeiten, die Gesamtbetriebskosten und letztlich die Nachfrage haben könnte.

Bereits seit einiger Zeit gibt es kritische Stimmen, die PHEVs als „Mogelpackung“ bezeichnen, weil viele Nutzer diese aufgrund der doppelten Antriebe deutlich teureren Fahrzeuge nur aufgrund der steuerlichen Vergünstigungen fahren, allerdings unter überwiegender Nutzung des Verbrennungsmotors. Eine deutliche Verringerung der CO2-Emissionen kann aber dabei nicht erreicht werden. Aufgrund des höheren Eigengewichts der PHEV-Fahrzeuge kommt es meist zu einem deutlich höheren Spritverbrauch. Es liegt auf der Hand, dass diese Nutzungsform ökologisch wenig sinnvoll ist. Die ursprüngliche gute Idee der Nutzung eines Verbrennungsmotors zur Überbrückung von Strecken bis zur nächsten Lademöglichkeit wird damit ins ökologisch wenig sinnvolle Gegenteil verkehrt. Gegenwärtig gibt es noch keine Regelungen, die den PHEVs die Anschaffungsförderung kürzen oder mittels Streichung aus der Liste der förderfähigen Fahrzeuge ganz versagen würden. Es existieren auch (noch) keine steuerrechtlichen Regelungen, die bei der Privatnutzung von extern aufladbaren Plug-in-Hybriden als Dienstwagen den Nachweis verlangen, dass die Fahrtstrecken überwiegend unter Nutzung des elektrischen Antriebs bewältigt werden. 

Es bleibt abzuwarten, wann sich der Bundesgesetzgeber dieser Fragestellung annehmen wird. Vermutlich erst nach der nächsten Bundestagswahl.

Rechtsanwalt Lutz D. Fischer, St. Augustin
Kontakt: kanzlei@fischer.legal
Internet: www.fischer.legal

 

 

RECHTSPRECHUNG

VERKEHRSZIVILRECHT

Ausschluss der Halterhaftung bei Beschädigung des eigenen Pkw des Fahrzeugführers 
Nach der Regelung in § 8 Nr. 2 StVG gelten die Vorschriften des § 7 StVG nicht, wenn der Verletzte bei dem Betrieb des Kraftfahrzeugs tätig war. § 8 Nr. 2 StVG erfasst Personen, die durch die unmittelbare Beziehung ihrer Tätigkeit zum Betrieb des Kraftfahrzeugs den von ihm ausgehenden besonderen Gefahren stärker ausgesetzt sind als die Allgemeinheit, auch wenn sie nur aus Gefälligkeit beim Betrieb des Kraftfahrzeugs tätig geworden sind. Der Geschädigte ist zum Zeitpunkt des Schadenseintritts als Führer des Fahrzeugs unzweifelhaft bei dessen Betrieb im Sinne des § 8 Abs. 2 StVG tätig geworden.

Zu dem Unfall kam es, als der Geschädigte das Kraftfahrzeug des Halters, das behindertengerecht umgebaut ist und bei dem Gas- und Bremsfunktion im Handbetrieb betätigt werden, rückwärts aus einer abschüssigen Parklücke ausparken wollte, um dem Halter, der auf den Rollstuhl angewiesen ist, das Einsteigen in sein Fahrzeug zu ermöglichen. Dabei verlor der Geschädigte die Kontrolle über den Pkw und beschädigte unter anderem sein eigenes ebenfalls auf dem Parkplatz abgestelltes Fahrzeug. 

Sollte der Geschädigte entsprechend seiner Behauptung das Fahrzeug nach Anweisungen des Halters in Betrieb gesetzt haben, würde dies an seiner Eigenschaft als Fahrzeugführer nichts ändern, da er selbst die wesentlichen Einrichtungen des Fahrzeugs bedient hat, die für dessen Fortbewegung bestimmt sind, und die tatsächliche Gewalt über das Steuer hatte.

Der Haftungsausschluss nach § 8 Nr. 2 StVG erfasst auch den vom Geschädigten geltend gemachten Schaden aufgrund der Beschädigung seines Pkw. Der Geschädigte wollte das Fahrzeug des Halters für diesen aus der Parklücke fahren und hat durch das Manövrieren sein von ihm selbst auf demselben Parkplatz abgestelltes eigenes Fahrzeug bewusst der Betriebsgefahr des von ihm selbst geführten Kraftfahrzeugs ausgesetzt. Im vorliegenden Fall entspricht die Anwendung des Haftungsausschlusses daher der Intention des Gesetzes. 
BGH, Urteil vom 12.01.2021, Az. VI ZR 662/20

Zurücktreten der Betriebsgefahr des Auffahrenden bei besonders gefährlichem Fahrmanöver des Vorausfahrenden 
Die Betriebsgefahr des Fahrzeugs des Auffahrenden kann bei einem besonders gefährlichen Fahrmanöver des Vorausfahrenden vollständig hinter dessen Verursachungs- und Verschuldensbeiträgen sowie der Betriebsgefahr seines Fahrzeugs zurücktreten, so hier beim Abbiegen aus der linken von zwei Fahrspuren in ein Grundstück.

Im Abwägungsverhältnis tritt die Betriebsgefahr des Beklagtenfahrzeugs vollständig hinter der Betriebsgefahr des klägerischen Fahrzeugs und den Verursachungsbeiträgen der Führerin des klägerischen Fahrzeugs zurück. Die besondere Gefährlichkeit des Fahrmanövers der Führerin des klägerischen Fahrzeugs ergibt sich vorliegend daraus, dass sie nach der Baustelle zunächst auf den linken Fahrstreifen fuhr, um sodann – obwohl sie zuvor das hinter ihr befindliche und herannahende Beklagtenfahrzeug bemerkt hatte – unter Abbremsen vom linken wieder auf den rechten Fahrstreifen zu wechseln, und zwar allein deshalb, um unmittelbar nach rechts in die Grundstückseinfahrt einzubiegen. Dass für den nachfolgenden Verkehr diese Einbiegeabsicht nicht ohne Weiteres zu erkennen war, hätte die Führerin des klägerischen Fahrzeugs berücksichtigen müssen. Sie war deswegen – unbeschadet der ohnehin erhöhten Sorgfaltsanforderungen beim Fahrstreifenwechsel und Einbiegen in ein Grundstück – gehalten, sich besonders darüber zu vergewissern, dass der nachfolgende Verkehr ihre Absicht des Einbiegens in eine Grundstückseinfahrt vom linken Fahrstreifen aus erkennen würde. Das hat sie versäumt. Angesichts dessen wiegt ihr Verursachungsbeitrag so schwer, dass die Betriebsgefahr des Beklagtenfahrzeugs vollständig dahinter zurücktritt. 
OLG Hamm, Beschluss vom 07.01.2021, Az. 7 U 53/20

Anscheinsbeweis zulasten eines Lkw bei Unterschreiten von 50 Meter Mindestabstand 
Steht fest, dass der Auffahrende gegen § 4 Abs. 3 StVO verstoßen hat, bedarf es keines Rückgriffs mehr auf den gegen den Auffahrenden sprechenden Anscheinsbeweis.

Denn der Fahrer des aufgefahrenen Fahrzeugs hat gegen seine Pflichten aus § 4 Abs. 3 StVO verstoßen. Danach muss, wer einen Lastkraftwagen mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 Tonnen führt, auf Autobahnen zu vorausfahrenden Fahrzeugen einen Mindestabstand von 50 Metern einhalten, wenn die Geschwindigkeit mehr als 50 km/h beträgt. Diesen Sicherheitsabstand hat der Fahrer mit dem von ihm geführten Lastkraftwagen nicht eingehalten, wie der Sachverständige in seinem Gutachten unwidersprochen festgestellt hat. Der Sachverständige hat vielmehr, wie sich aus dem Weg-Zeit-Diagramm zum Gutachten ergibt, den Abstand mit circa 35 Metern angegeben. Dass hier keine Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h gefahren wurde, ist nicht ersichtlich. Auch der Sachverständige geht unwidersprochen von einer Geschwindigkeit von 80 km/h aus. Der Auffahrende mag zwar einen „üblichen“ Sicherheitsabstand eingehalten haben, den erforderlichen Mindestabstand nach § 4 Abs. 3 StVO hat er indes um etwa 30 Prozent unterschritten, ohne dass dafür zwingende Gründe erforderlich waren, sodass auch von einem Verschulden des Auffahrenden auszugehen ist.

Ein Sicherheitsabstand von mehr als 50 Metern war nach den Feststellungen des Sachverständigen nicht geboten, sodass ein zusätzlicher Verstoß etwa gegen die Vorschrift des § 4 Abs. 1 StVO nicht vorliegt. 
OLG Frankfurt, Urteil vom 09.03.2021, Az. 23 U 120/20

Haftung bei Kettenauffahrunfall 
Das Haftungsmerkmal „bei Betrieb“ im Sinne des § 7 Abs. 1 StVG ist bei einem sogenannten Kettenauffahrunfall regelmäßig zu bejahen. Bei einem sogenannten Kettenauffahrunfall muss der Fahrer des ersten Fahrzeugs, auf das aufgefahren wird, die Unabwendbarkeit im Sinne des § 17 Abs. 3 Satz 1 StVG beweisen. Dem kann eine irrtümliche Betätigung des falschen Fahrtrichtungsanzeigers entgegenstehen. Ein Anscheinsbeweis zulasten des letzten Auffahrenden kommt nicht in Betracht, wenn das vorausfahrende Fahrzeug durch seinen Aufprall auf das erste Fahrzeug den zur Verfügung stehenden Bremsweg für den letzten Auffahrenden verkürzt hat. Dem innerstädtischen Kolonnenverkehr immanent ist das Risiko einer Bremswegverkürzung infolge einer Unaufmerksamkeit des plötzlich vollbremsenden und/oder mit dem Vordermann kollidierenden Vorausfahrenden, was im Einzelfall im Rahmen der Abwägung gemäß § 17 Abs. 2, Abs. 1 Satz 1 StVG als Betriebsgefahr erhöhend wirken kann. 
OLG Hamm, Urteil vom 27.11.2020, Az. 7 U 24/19

Haftungsverteilung bei Verkehrsunfall: Tätigkeit bei Betrieb des Kraftfahrzeugs 
Der Haftungsausschluss des § 8 Nr. 2 StVG gilt nicht in Bezug auf einen Beifahrer, der lediglich befördert wird und aussteigt; insoweit ist er nicht bei dem Betrieb des Kraftfahrzeugs tätig.

§ 8 Nr. 2 StVG schließt die Gefährdungshaftung des Kfz-Halters aus, wenn der Verletzte bei dem Betrieb des Kraftfahrzeugs oder Anhängers tätig war. Erfasst werden Personen, die durch die unmittelbare Beziehung ihrer Tätigkeit zum Betrieb des Kraftfahrzeugs den von ihm ausgehenden besonderen Gefahren stärker ausgesetzt sind als die Allgemeinheit, auch wenn sie nur aus Gefälligkeit beim Betrieb des Kraftfahrzeugs tätig geworden sind. Der Sinn und Zweck des gesetzlichen Haftungsausschlusses besteht darin, dass der erhöhte Schutz des Gesetzes demjenigen nicht zuteilwerden soll, der sich durch seine Tätigkeit den besonderen Gefahren des Kraftfahrzeugbetriebs freiwillig aussetzt. Dabei kommt es nicht auf die Art der Tätigkeit zur Zeit eines Schadensfalles an, sofern sie nur der Förderung des Betriebs des Kfz dient. Doch setzt die Tätigkeit bei dem Betrieb eines Kfz im Allgemeinen eine gewisse Dauer voraus, wie sie beispielsweise der Fahrer im Verkehr ausübt.

Ausgehend von diesen Grundsätzen war der getötete Beifahrer nicht bei dem Betrieb des Taxis tätig. Er fuhr als Beifahrer mit, wurde also lediglich befördert. Dies allein genügt nicht. Auch das Öffnen der Tür, Aussteigen und Hingehen zum Mitfahrer, um diesem zu helfen, vermag die Annahme, der Getötete sei damit beim Betrieb des Kraftfahrzeugs tätig geworden, bei lebensnaher Betrachtung unter Berücksichtigung der gebotenen engen Auslegung des § 8 Nr. 2 StVG nicht zu begründen. Denn mit diesem Verhalten wird der Betrieb des Kfz nicht gefördert oder sonst in irgendeiner Weise auf den Betrieb des Fahrzeugs eingewirkt. Eine unmittelbare Beziehung zu den Triebkräften des Kfz besteht nicht. Auch war der Getötete dadurch den besonderen Gefahren des Kraftfahrzeugbetriebs nicht in maßgeblichem Umfang mehr ausgesetzt als zuvor als beförderter Beifahrer. 
OLG Celle, Urteil vom 16.12.2020, Az. 14 U 77/19

Schadensminderungspflicht bei Restwertermittlung 
Ein Geschädigter verstößt bei der Ermittlung des Restwertes für sein beschädigtes Fahrzeug nicht gegen seine Schadensminderungspflicht, wenn der beauftragte Sachverständige den Restwert nach dem regionalen Markt am Unfallort ermittelt, nachdem der Geschädigte das nicht mehr fahrbereite Unfallfahrzeug dort belassen hat und zur Abwicklung des Schadensfalls auch von dort aus veräußern will. Die Entscheidung des Geschädigten, die Abwicklung des Schadensfalls am Unfallort vorzunehmen, entsprach vielmehr wirtschaftlicher Vernunft. Der Geschädigte ist dann nicht gehalten, das beschädigte Fahrzeug zunächst zu seinem Wohnort zu überführen, um es auf dem dortigen regionalen Markt zu veräußern.

Der Bundesgerichtshof hat den Begriff des regionalen Marktes noch nicht näher definiert. In der obergerichtlichen Rechtsprechung wurde im Falle eines wohnortnahen Unfalles angenommen, dass der regionale Markt auf eine Entfernung von 40 Kilometern vom Wohnort des Geschädigten zu begrenzen sei. Für die Annahme, dass der Wohnort oder Geschäftssitz des Geschädigten jedoch auch dann maßgeblich für die Bestimmung des regionalen Marktes ist, wenn sich der Unfall mehr als 150 Kilometer hiervon entfernt ereignet, der Geschädigte das Fahrzeug am Unfallort belässt und schließlich auch dort veräußert, besteht kein sachlicher Grund. Für die Annahme, dass ein wohnort- oder geschäftssitznaher Händler bereit wäre, das Fahrzeug ohne entsprechende Berücksichtigung der dadurch entstehenden Kosten bei der Kalkulation des Ankaufspreises am Unfallort abzuholen, fehlt ebenfalls jede Grundlage, vielmehr liegt dies bei wirtschaftlicher Betrachtungsweise fern. 
OLG Hamm, Urteil vom 11.12.2020, Az. 11 U 5/20