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Wer häufig auf der Autobahn unterwegs ist, weiß, dass Transporter bis zu einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen durchaus schnell unterwegs sein können. Da neigt sich der wuchtige Aufbau des Kastenwagens in lang gezogenen Autobahnkurven so manches Mal ordentlich zur Seite – der Kurier muss schließlich pünktlich am Ziel sein. Freilich stellt sich auch bei Transportern die Frage, ob saisonale oder Ganzjahresreifen montiert werden sollen – Letztere sind ebenfalls auf dem Markt in diesem Segment und ähneln prinzipiell im Aufbau sowie in der Struktur jenen aus dem Personenwagensektor, doch dazu später mehr. Nur ist das fahrdynamische Handling der Fahrzeuge hier tendenziell wesentlich anspruchsvoller. Schließlich wird mehr Gewicht beschleunigt und auch wieder abgebremst – allerdings ist der Schwerpunkt der Transporter deutlich ungünstiger, sodass die Fahrwerke Schwerstarbeit zu leisten haben. Da kommt dem Reifen noch mehr Verantwortung zu als beim Personenwagen, was der Fuhrparkentscheider also immer im Hinterkopf haben sollte.

Dennoch versuchen die Entwickler moderner Reifen die Zielkonflikte mit hoch entwickelten Technologien zu relativieren, unter anderem mithilfe von Additiven wie dem sogenannten Silica. Dieser Zusatzstoff soll den Abrieb mindern und gleichzeitig den vermeintlichen Widerspruch zwischen geringem Rollwiderstand sowie hoher Nasshaftung relativieren soll. Ganz gleich ob Pkw- oder Transporterreifen, bei der Entwicklung von Pneus besteht die Herausforderung grundsätzlich darin, ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Abrieb, Nasshaftung und Rollwiderstand zu erzielen. Neben diesen Dreien betrachten Fahrzeug- und Reifenhersteller etwa 50 Leistungskriterien, die Auskunft über die Qualität und das Sicherheitsniveau der Pneus auf unterschiedlichen Untergründen geben.

Essenziell für einen geringen Kraftstoffverbrauch ist ein möglichst geringer Rollwiderstand. Denn der Rollwiderstand hemmt, neben anderen Faktoren wie dem Luftwiderstand, dem Steigungswiderstand und dem Masseträgheitsgesetz, die Bewegung des Fahrzeugs. Der Rollwiderstand entsteht vor allem durch Verformung des Reifens dort, wo der Pneu Kontakt mit der Straße hat. Dies geschieht durch das Zusammendrücken des Gummis an der Aufstandsfläche, im Fachjargon auch „walken“ genannt. Die entstehende Verformung absorbiert Energie und bremst so das Fahrzeug ab. Je stärker ein Reifen zusammengedrückt wird, umso größer wird durch den geringeren Radius und die Verformungsarbeit der Rollwiderstand. Um diesem Prozess entgegenzuwirken, haben rollwiderstandsoptimierte Reifen unter anderem eine geringere Profilstruktur. Somit wird die Kontaktfläche mit der Straße reduziert, anders als bei einem Winterreifen, bei dem sich das Profil mit der Fahrbahn idealerweise verzahnt. Darüber hinaus ist die Reifenmischung bei rollwiderstandsoptimierten Pneus etwas härter, um die angesprochenen Verformungen zu verhindern.

Weniger Kontaktfläche und geringere Anpassungsfähigkeit des Pneus sind auf trockener Fahrbahn ideal, um mit möglichst wenig Energieaufwand das Fahrzeug fortzubewegen. Wenn die Straße durch einen plötzlichen Regen nass ist, kehren sich diese positiven Eigenschaften in Nachteile um. Denn bei Nässe sollte der Reifen möglichst viel Kontakt mit der Fahrbahn haben, um ein sicheres Fortkommen zu gewährleisten. Daher müssen die Reifenhersteller immer den Zielkonflikt zwischen Nasshaftung und Rollwiderstand lösen. Dies ist einer der Gründe, warum viele Autoreifen heutzutage laufrichtungsgebunden sind. Das Profil ist hier entscheidend, denn es sorgt im besten Fall für einen Wasserabtransport nach außen. Bei Winteroder Geländereifen besitzt der Reifen darüber hinaus viele kleine Lamellen. Diese winzigen Einschnitte sorgen dafür, dass sich der Reifen mit dem Untergrund möglichst gut verzahnt. Der Zielkonflikt zwischen Nasshaftung und Rollwiderstand kommt in der Konzeption eines Ganzjahresreifens am deutlichsten zum Tragen. Einen guten Ganzjahresreifen zu produzieren, kann somit durchaus als Königsdisziplin angesehen werden.

Im Bereich der Transporterreifen ist aber vor allem die Haltbarkeit ein wichtiges Kaufkriterium: Und hier sind die bereits angesprochenen Additive besonders relevant. Der wohl bekannteste Zusatzstoff bei Reifenmischungen ist Ruß, dieser verleiht den Pneus nicht nur die schwarze Farbe, sondern wird hinzugesetzt, um den Abrieb der Reifen zu verringern und die Laufleistung zu erhöhen. Ruß dient hier als Füllstoff, um die Konsistenz des Reifens zu erhalten. Viele Jahre wurde ausschließlich Ruß dem Reifen hinzugesetzt. Mittlerweile wird immer häufiger Silica als Ersatz oder Zusatzmittel zum Ruß verwendet. Silica, auch als Kieselsäure bekannt, schafft es, den Zielkonflikt zwischen Rollwiderstand und Nasshaftung zu relativieren. Außerdem vermindert der Zusatzstoff den Abrieb des Reifens und verlängert so die Haltbarkeit. 

Beim Kauf von Transporterreifen, sogenannten LLkw-Reifen, also speziell für leichte Nutzfahrzeuge konzipierten Pneus sind freilich noch weitere Dinge zu berücksichtigen. Hier spielt beispielsweise der Traglast-Index eine wichtige Rolle. Der Fahrzeugschein verrät die geforderte Mindest-Traglast der Reifen, aber ein höherer Traglast-Index des Pneu stellt kein Problem dar. Die auf dem Reifen aufgebrachte Zahl gibt dabei an, wie viel Gewicht jeder einzelne Reifen tragen darf und kann. Steht dort beispielsweise die Zahl „103“, trägt jeder Reifen 875 Kilogramm. Fuhrparkleiter, die wissen, dass ihre Transporter also fast immer mit dem zulässigen Gesamtgewicht unterwegs sind, können also bewusst noch ein bisschen Puffer nach oben einbauen. Vor allem bei Kurvenfahrten sind Transporterreifen hohen Belastungen ausgesetzt – man spricht vom Faktor 2,5 im Vergleich zu Personenwagenreifen. Und da moderne Transporter heute schnell mal an der 200-PS-Grenze kratzen, muss man durchaus mit einem sportiven Fahrstil des Fahrers rechnen, da ist ein guter Reifen der Sicherheit zuträglich.

Bezüglich des saisonalen Reifenwechsels sind im Transporterbereich grundsätzlich die gleichen Überlegungen anzustellen wie bei einer Pkw- Flotte – allerdings spielen die Verfügbarkeit der schwarzen Ware sowie die Dichte der Servicepartner womöglich eine größere Rolle. Schließlich bedeutet jeder Ausfall eines Fahrzeugs auch einen Umsatzausfall, der gegebenenfalls noch empfindlicher zu Buche schlagen kann als bei einem Personenwagen-Pool. Daher spielt es auch eine Rolle, ob Ersatzreifen im Falle eines Schadens rasch besorgt werden können – auch außerhalb der gewöhnlichen Öffnungszeiten. Bei der Budgetplanung für die Reifen sollte berücksichtigt werden, dass eine Balance zwischen einem vertretbaren Anschaffungspreis sowie Langlebigkeit gewahrt bleiben sollte. Denn der günstigere Kauf kann sich bezogen auf die Fahrzeug-Haltedauer als teurer erweisen, wenn alle Faktoren berücksichtigt werden – ganz zu schweigen vom hoffentlich nie eintretenden Fall des durch einen minderwertigen Reifen verursachten Fahrzeug- oder gar Personenschadens.

Im Transportersegment lohnt es sich durchaus, auch zwischendurch einmal einen Blick auf die Lauffläche zu werfen. Denn wenn man beispielsweise mit falschem Luftdruck bei unterschiedlichen Beladungen fährt, kann das Profil einseitig abgefahren werden, was die Haftungsperformance natürlich einschränkt. Das freilich kann auch ein Zeichen dafür sein, dass womöglich einmal die Achsen vermessen werden müssten – sicherlich ein Thema im städtischen Lieferverkehr, wo Bordsteine mal etwas ruppiger angegangen werden. Das würde dann womöglich einen vorzeitigen Reifenwechsel nach sich ziehen, doch in die Sicherheit ist immer gut investiert.

Fazit: In der Gesamtbetrachtung ist das Thema Reifen beim Transporter durchaus ein komplexer Baustein im Flottenmanagement, der sowohl die Budgetplanung als auch die Sicherheit berührt. Auch wenn der Fuhrparkleiter sich dazu hinreißen lassen mag, bei der Bereifung zu sparen – näher betrachtet ist die teurere Anschaffung am Ende die klügere und auch günstigere Entscheidung. Ein paar Kenntnisse über Reifen sollte sich ein guter Flottenmanager schon aneignen, insbesondere, wenn er auch leichte Transporter mitverwaltet. Der Radlast-Komplex ist definitiv ein Punkt – hier muss der Flottenverantwortliche gut Bescheid wissen, und zwar sowohl über die Beschaffenheit der Reifen als auch über den Einsatz seines Fuhrparks. Bezüglich saisonaler Reifen gelten ähnliche Regeln wie bei Personenwagen – ob Winter- oder Allwetterreifen, will gründlich überlegt werden. Und falls sich der Fahrzeugpoolverantwortliche für im Schnee durchweg besser performende Winterreifen entscheidet, muss auch die Lagerung der Sommerreifen bedacht werden. 

Die Wahl der richtigen Pneus jedenfalls ist für den Flottenmanager eine verantwortungsvolle Aufgabe, in die er sich zunächst reinfuchsen muss. Mit Bedacht und Fachkenntnis lassen sich die Sicherheit optimieren und die Kosten senken. Dabei sehen doch flüchtig betrachtet alle Reifen gleich rund und schwarz aus – wer hätte gedacht, dass in ihnen so viel Potenzial steckt?