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Wer vom autonomen Fahren spricht, geht häufig davon aus, dass die Entwicklung serienreifer autonomer Fahrzeuge noch eine lange Zeit in Anspruch nehmen wird. Im Niedriggeschwindigkeitsbereich sieht diese Sache jedoch schon etwas anders aus. Die ersten autonomen Shuttlebusse werden beispielsweise bereits seit einigen Jahren im Alltag getestet. Eines der ersten Beispiele ist ein Nahverkehrsbus im bayerischen Bad Birnbach, der von der Deutschen Bahn beziehungsweise von der Regionalbus Ostbayern GmbH eingesetzt wird. Seit 2017 transportiert der Bus fahrerlos Fahrgäste auf einer vorprogrammierten Strecke. Der Bus fährt dabei nicht schneller als 15 Kilometer in der Stunde. Personen und Güter in diesem Tempo fahrerlos zu transportieren, ist also relativ gefahrlos möglich, dennoch müssen für einen flächendeckenden Einsatz der Technologie in Firmen oder Kommunen noch ein paar Hürden genommen werden. Neben rechtlichen Aspekten ist dabei vor allem die sogenannte Fehlertoleranz auf der technischen Seite ein Problem. Der genannte Shuttlebus aus Bad Birnbach würde beispielsweise anhalten, sollte etwas auf seiner vorprogrammierten Strecke im Weg stehen. Ein selbstständiges Umfahren ist in diesem Falle also noch nicht möglich. An diesem Punkt setzt das Projekt 3F an. „Ziel war, Lösungen zu erarbeiten, damit automatisierte Shuttle-Fahrzeuge sicher unterwegs sind, auch wenn es zu einer technischen Störung kommt oder plötzlich Hindernisse auftauchen“, sagt Dr. Steffen Knoop, Projektleiter im Bereich Forschung und Vorausentwicklung der Robert Bosch GmbH. 

Anders als im Pkw, in dem nach derzeitigem Rechtsverständnis immer ein Fahrer sitzen muss (siehe Infokasten), der eingreifen kann, wenn der Computer nicht mehr weiter weiß, können Fahrzeuge im Niedriggeschwindigkeitsbereich vollständig fahrerlos unterwegs sein (beispielsweise auf dem Firmengelände). Dazu müssen die Fahrzeuge allerdings in der Lage sein, die eigenen Systeme engmaschig mit Diagnoseprogrammen zu überwachen und im Zweifelsfall selbstständig zu reagieren und das Hindernis zu umfahren, sich also fehlertolerant zu verhalten. In kritischen Situationen darf zudem kein Systemausfall entstehen. Das vom Bundeswirtschaftsministerium mit 4,3 Millionen Euro geförderte Projekt sollte dafür die wichtigsten Fragen klären. 

Ein Lösungsansatz ist es, sicherheitsrelevante Systeme vor dem Ausfall zu schützen, indem sie beispielsweise in doppelter Ausführung vorhanden sind. Das beginnt bereits bei der einfachen Stromversorgung, die überhaupt Diagnosesysteme ermöglicht, und reicht bis hin zur komplizierten Sensorik. Lidar- und Radarsensoren sollen sich an unterschiedlichen Stellen am Fahrzeug befinden und eine 360-Grad-Umsicht ermöglichen ohne toten Winkel. Der zweite Lösungsansatz ist die bereits genannte Fehlertoleranz. Sollte beispielsweise ein System ausfallen, können andere Systeme diese Funktionen teilweise ersetzen. Das funktioniert ähnlich wie bei Menschen: Wenn in einem geschlossenen Raum plötzlich das Licht ausgeht, tasten sie sich langsam weiter, statt in Starre zu verfallen. Die Fahrt muss also nicht abgebrochen werden, nur weil beispielsweise ein Sensor von dem heruntergefallenen Blatt eines Baumes verdeckt wird. Fehler sind bis zu einem gewissen Punkt erlaubt, werden erkannt, eingeordnet und es werden alternative Handlungen eingeleitet. 

Dass autonomes Fahren im niedrigen Geschwindigkeitsbereich nicht nur etwas für Forschungsprojekte und zum Kennenlernen auf abgesteckten Buslinien ist, zeigt unter anderem Mercedes-Benz. In der „Factory 56“ in Sindelfingen wird in ausgewählten Fertigungsbereichen – den sogenannten TecLines – das klassische Fließband von Fahrerlosen Transportsysteme (FTS) abgelöst. Insgesamt sind 300 solcher autonomen Systeme im Einsatz. Auch bei diesen Pilotversuchen geht es um Fehlerermittlung. Denn die entstehenden Daten werden gesammelt und mittels „Big Data“-Technologie ausgewertet. Diese Erkenntnisse werden zur Verbesserung bestehender Produktionsprozesse genutzt und beispielsweise auch dazu, per „Predictive Maintenance“ Anlagenstörungen zu vermeiden. Die „Factory 56“ dient als Blaupause für die zukünftigen Fertigungshallen des Premiumherstellers.

Auch im Logistikbereich können autonome Fahrzeuge Anwendung finden. So testete das angesprochene Projekt 3F auch ein Assistenzsystem, das eine präzise Positionierung von Wechselbrückenhubwagen – Spezialfahrzeuge zum Versetzen von Containern in Logistikzentren – ermöglicht. Dabei müssen die Fahrzeuge zentimetergenau unter Containerbrücken positioniert werden, um eine schnelle Aufnahme der Transportbehälter zu gewährleisten. Dieses Beispiel zeigt, dass autonomes Fahren gar nicht so ein Thema für eine weit entfernte Zukunft ist, sondern bereits in der Gegenwart Anwendung findet. Die Fehlertoleranz ist bei den Wechselbrücken allerdings nicht besonders groß.

 

 

RECHTSGRUNDLAGE AUTONOMES FAHREN IN DEUTSCHLAND: 

Der deutsche Gesetzgeber hat am 21. Juni 2017 neue Regeln zum automatisierten Fahren verabschiedet. Das Gesetz schafft die Voraussetzungen für hoch- und vollautomatisierte Systeme. Anders als bei teilautomatisierten Systemen, die den Fahrer lediglich unterstützen, übernehmen solche Systeme die Fahrzeugsteuerung komplett. Der Fahrer muss aber übernahmebereit bleiben. Das Gesetz regelt somit nicht das autonome Fahren, bei dem es nur noch Passagiere gibt.